Znajdź zawartość

Brytyjscy piloci będą mogli wkrótce skorzystać z prawdopodobnie najdoskonalszego na świecie symulatora samolotu myśliwskiego. Będzie on służył do ćwiczeń lądowania F-35 na pokładzie lotniskowca klasy Queen Elizabeth. To następca obecnie używanych jednostek klasy Invincible. Pierwszy nowy lotniskowiec wejdzie do służby w 2016 roku. W BAE Systems powstał tymczasem niemal doskonały symulator. Steve Long, pilot testowy firmy mówi, że wrażenia podczas symulowanego lotu niewiele odbiegają od tych, doznawanych gdy siedzi się za sterami prawdziwego myśliwca. Jego słowa zdaje się potwierdzać redaktor serwisu Geek, który miał okazję korzystać z symulatora, na którym ćwiczą piloci bombowców B2 Stealth. Uważa on, że amerykańskiemu symulatorowi daleko do tego, co powstało w BAE Systems. Lądowanie na lotniskowcu to jedno z najtrudniejszych zadań stojących przed pilotami. Podczas wojny w Wietnamie prowadzono na symulatorach badania, które polegały na pomiarze pracy serca pilotów w różnych warunkach. Okazało się, że piloci najbardziej bali się nie sytuacji, w której byli ostrzeliwani z działek czy rakiet. Najbardziej przerażało ich lądowanie w nocy na poruszającym się pokładzie lotniskowca.

Samolot „Green Hornet" - myśliwiec F/A-18 Super Hornet z turboodrzutowym silnikiem GE F414 napędzanym mieszanką biopaliwową 50/50 odbył próbny lot. Był to pierwszy lot myśliwca należącego do Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych zrealizowany przy wykorzystaniu paliwa innego niż tradycyjne pochodne ropy naftowej. 45-minutowy lot testowy odbył się w bazie lotniczej Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych w Patuxent River w stanie Maryland. Przed lotami próbnymi firma GE poświęciła ponad 500 godzin na testy komponentów oraz około 20 godzin na testy silnika F414. Miało to na celu sprawdzenie, czy silnik będzie prawidłowo pracował przy użyciu mieszanki biopaliwowej. Ten lot jest podsumowaniem trwających kilka miesięcy testów komponentów oraz testów naziemnych, zrealizowanych przez zespół F414 i mających na celu dopuszczenie silnika do użycia w locie. Podczas trwającego 45 minut lotu nie zaobserwowano żadnych różnic w zachowaniu samolotu napędzanego mieszanką biopaliwową w stosunku do lotów z użyciem paliw konwencjonalnych, powiedział Mike Epstein, kierownik ds. paliw alternatywnych w firmie GE Aviation. Głównym składnikiem mieszanki użytej w testowym samolocie F/A-18 Super Hornet jest lnicznik - rosnąca na terenie Stanów Zjednoczonych roślina, stanowiąca odnawialne, niekonsumpcyjne źródło energii. Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych zamierza szerzej korzystać z odnawialnych źródeł energii - w 2020 roku mają one zaspokajać połowę jej potrzeb energetycznych. GE prowadzi szeroko zakrojone prace badawczo-rozwojowe nad rozszerzeniem inicjatywy „Green Hornet". Obejmuje ona opracowywanie technologii komponentów, które umożliwiłyby zmniejszenie o 3 procent jednostkowego zużycia paliwa (SFC) przez flotę dwusilnikowych myśliwców F/A-18E/F Super Hornet należących do Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych. Pozwoliłoby to oszczędzić 7,5 milionów litrów paliwa rocznie. „Green Hornet" to kolejny projekt badawczy GE, którego celem jest uzyskanie maksymalnych korzyści ekonomicznych oraz zminimalizowanie wpływu dwutlenku węgla na środowisko naturalne. W styczniu 2009 roku po raz pierwszy zaprezentowano trwałe użycie biopaliwa do napędu samolotu pasażerskiego - był to Boeing 737 linii lotniczej Continental Airlines, napędzany silnikiem CFM56. Rok wcześniej odbył się lot z Londynu do Amsterdamu samolotu Boeing 747 należącego do linii lotniczej Virgin Atlantic, napędzanego silnikami GE CF6. Virgin Atlantic jest pierwszą linią lotniczą na świecie, która wykorzystała biopaliwa do napędu silników swoich maszyn. Inne projekty GE Aviation obejmują na przykład tłumik hałasu do silnika F414, dzięki któremu hałas produkowany przez silnik jest zredukowany o 2-3 decybele. Taką samą redukcję hałasu uzyskuje się, wyłączając jeden z dwóch silników samolotu F/A-18. Rezultat osiągnięto dzięki nowej dyszy wylotowej w kształcie szewronu. Dysze tego typu mają ząbkowane krawędzie, a każdy płat ząbkowania rozdziela strumień podstawowy i generuje strumień dodatkowy, znacznie zmniejszając w ten sposób hałas silnika.

Biuro Badań Naukowych Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych (AFOSR) postanowiło przyznać grant doktorowi Chunlei Guo, o którego badaniach już wcześniej informowaliśmy. Guo używa femtosekundowego lasera do zmiany struktury powierzchni metali. Uzyskał już bardzo wydajną żarówkę i potrafi zmieniać kolor powierzhni metalu. Lotnictwo wojskowe jest jednak zainteresowane przede wszystkim stworzeniem urządzeń, które będą efektywnie chłodziły elektronikę najnowszych myśliwców. To właśnie dzięki zaawansowanym podzespołom elektronicznym USA dysponują najbardziej efektywnymi samolotami bojowymi. Jednak, jak w przypadku każdego urządzenia elektronicznego, podzespoły wydzielają sporo ciepła, które może prowadzić do ich zniszczenia. Jak łatwo się domyślić, awaria elektroniki w nowoczesnym myśliwcu w ogóle nie powinna się wydarzyć. Dlatego też wojskowi chcą, by Guo z jednej strony stworzył idealnie czarny metal absorbujący niemal 100% promieniowania cieplnego, a z drugiej - taką powierzchnię, która będzie oddziaływała z molekułami wody silniej, niż one oddziałują ze sobą. Jeśli się to uda, możliwe będzie stworzenie pasywnych systemów, w których ciecz chłodząca będzie samodzielnie przemieszczała się w wybranym kierunku, niezależnie od siły ciążenia. To z kolei pozwoli na bardziej efektywne chłodzenie i zmniejszy ryzyko wystąpienia awarii systemów elektronicznych. Femtosekundowe lasery coraz częściej udowadniają swoją przydatność. Nie tylko Guo je wykorzystuje. Khon-Thon Tsen z Arizona State University potrafi zabijać za ich pomocą wirusy, nie uszkadzając przy tym tkanki. Z kolei w ramach projektu Teramobile uczeni próbują wykorzystać terawatowy laser femtosekundowy do "sprowadzenia" błyskawic z chmur burzowych na ziemię i pozyskania z nich energii.

Biorąc pod uwagę gabaryty, koliberki żarogłowe (Calypte anna) popisujące się przed samicami osiągają podczas lotu nurkowego prędkość większą niż myśliwce czy wahadłowiec, który lądując, wchodzi w atmosferę ziemską. Christopher Clark z Uniwersytetu Kalifornijskiego w Berkeley posłużył się superszybkimi kamerami, utrwalającymi do 500 klatek na sekundę. Biolog zachęcił ptaki do wykonywania "kaskaderskich" popisów, wykorzystując atrapy samic. Koliberki żarogłowe w ciągu sekundy pokonywały 385 długości ciała i podczas spadania z wysokości 30 metrów poruszały się z prędkością niemal 94 kilometrów na godzinę. Na późniejszych etapach nurkowania, gdy ptak rozkładał skrzydła, by się wznieść, chwilowe przyspieszenie było większe od wszystkich, jakie do tej pory udało się zarejestrować podczas wykonywania przez żywy organizm manewrów powietrznych. Dodatkowo okazało się, że na kolibra działają ogromne przeciążenia (do 10 g). Wcześniejsze rekordy należały do polującego sokoła wędrownego (200 długości/s) i do jaskółek pikujących z dużych wysokości (350 długości /s). Dla porównania: myśliwiec z włączonymi dopalaczami pokonuje w ciągu sekundy "tylko" 150 swoich długości, a powracający na Ziemię wahadłowiec 207. Północnoamerykański koliberek żarogłowy normalnie lata z prędkością ok. 53 km/h. Daje z siebie wszystko w sezonie lęgowym, gdy na jego terytorium pojawi się atrakcyjna samica. Samiec zaczyna się wtedy wznosić i opadać. Gdy znajduje się w najniższym punkcie opadania i osiąga największą prędkość, jego pióra wydają charakterystyczny odgłos – wybuchowe piszczenie. Na początku ptak trzepocze skrzydłami, potem składa je wzdłuż boków, aż wreszcie udaje mu się osiągnąć zawrotną szybkość.

Dwaj rosyjscy naukowcy, profesor Arkady Leonow i Atanas Gagow, pracujący na amerykańskim Akron University, złożyli niedawno wniosek patentowy pt.: "Gaszenie huraganów za pomocą fali naddźwiękowej". Naukowcy opisali huragan jako wielką maszynę, składającą się z wielu części, które ze sobą współdziałają. Ich pomysł na zepsucie jednej lub wszystkich części zakłada użycie fali naddźwiękowej, generowanej przez samolot poruszający się z prędkością szybszą od prędkości rozchodzenia się dźwięku. Uczeni uważają, że taki dźwięk byłby w stanie zniszczyć lub zdestabilizować dwa zjawiska, konieczne do istnienia huraganu - stały ruch obrotowy w jego centrum oraz różnicę ciśnień istniejącą wewnątrz huraganu. Ich zdaniem dwa myśliwce F-4 latające z prędkością 1,5 Macha wokół huraganu byłyby w stanie go zgasić. Jak zauważają redaktorzy serwisu The Register, biorąc pod uwagę załączony diagram i ukazane na nim odległości pokonywane przez każdy z samolotów, należy stwierdzić, że obecnie istnieje niewiele myśliwców, które byłyby zdolne wykonać takie zadanie zanim skończy im się paliwo.

W ciągu najbliższych tygodni będziemy świadkami końca jednej z lotniczych legend. Piętnaście ostatnich myśliwców F-117 Nighthawk, pierwszych niewidocznych dla radarów samolotów stealth, zakończy służbę. Samoloty odbędą 22 kwietnia swoją ostatnią podróż do bazy Tonopah Test Range Airfield w Newadzie. To właśnie stamtąd w 1981 roku w swój dziewiczy lot wystartował pierwszy F-117. Legendarny myśliwiec został opracowany przez słynne "Warsztaty Skunksa" (Sunk Works) firmy Lockheed Martin. To ich dziełem są m.in. szpiegowski U-2 i SR-71 Blackbird. F-117 po raz pierwszy wykonały misję bojową w 1989 roku nad Panamą. Później służyły nad Irakiem, Kosowem i Jugosławią. Ich zadania przejmą F-22 Raptor i F-35 Lightning II.

DARPA poinformowała o zakończonym sukcesem programie AARD (Autonomous Airborne Refueling Demonstration). Tym samym pokonano najpoważniejszą przeszkodę na drodze do stworzenia bezzałogowych samolotów, które mogłyby utrzymywać się w powietrzu całymi godzinami. AARD miał na celu stworzenie automatu, który będzie w stanie zatankować samolot w powietrzu. Ten sposób tankowania wymaga od pilotów dużych umiejętności i dotychczas dostępny był jedynie ludziom. Zdolność do uzupełniania paliwa w locie jest jedną z najważniejszych czynników decydujących o przewadze militarnej w powietrzu. Opanowanie go przez automaty oznacza, że USA będą mogły wysyłać bezzałogowe samoloty, które pozostaną w powietrzu przez kilkadziesiąt godzin, a wylądują jedynie po to, by można było dokonać ich przeglądu technicznego. W ciągu ostatniego system AARD samodzielnie tankował w powietrzu 11 razy. Do testów wykorzystano myśliwiec F-18 z pilotem na pokładzie. Okazało się jednak, że pomoc człowieka nie jest potrzebna. Co więcej, AARD radził sobie podczas tak mocnych turbulencji, z którymi nie radzą sobie ludzie. Potrafił też podłączyć się do samolotu-cysterny wówczas, gdy ten zawracał. Piloci potrafią podążać za cysterną podczas zawracania, gdy są już podłączeni. Nawet jednak nie próbują podłączać się, gdy cysterna zawraca – informuje DARPA. Dick Ewers, pilot-oblatywacz NASA, który przebywał na pokładzie myśliwca wyposażonego w AARD stwierdził, że w ciągu roku testów system znacznie udoskonalono. Początkowo AARD sterował samolotem jak przeciętny podporucznik. Pod koniec okresu testowego jego umiejętności były lepsze niż dobrego pilota. AARD może okazać się bardzo opłacalnym przedsięwzięciem. Gdy pilot wojskowy, wkrótce po osiągnięciu szczytu swoich możliwości, przechodzi na emeryturę i idzie pracować do cywilnych linii lotniczych, a wojsko musi kształcić kolejnego pilota. AARD się nie starzeje, nie traci umiejętności. Może być tylko coraz lepszy. System już obecnie sprawuje się doskonale. Zastosowane algorytmy powodują, że potrafi on uniknąć zderzenia z wężem paliwowym (to szczególna umiejętność, której uczą się piloci), podłącza się w ciągu dwóch sekund, a zanim nastąpi połączenie odchylenie myśliwca od środka węża nigdy nie wyło większe niż 10 centymetrów. I to wszystko przy prędkości 400 km/h na wysokości 5,5 kilometra.