Znajdź zawartość

Wszyscy, który korzystają z komunikacji miejskiej, znają na pewno następujący dylemat: czekać na spóźniający się pojazd czy lepiej pójść na piechotę. Zgodnie z drugim prawem Soda ("Wcześniej czy później i tak musi nastąpić najgorszy z możliwych splotów okoliczności"), gdy zdecydujemy się na przechadzkę, w krótkim czasie miną nas co najmniej dwa autobusy. Matematycy z Uniwersytetu Harvarda i California Institute of Technology podeszli do zagadnienia pragmatycznie i wyliczyli, że opuszczenie przystanku jest błędem, a leniwe wyczekiwanie najlepszą strategią. Reguła nie sprawdza się tylko w sytuacjach skrajnych, gdy autobus jeździ rzadziej niż co godzinę, w dodatku na bardzo krótkiej trasie (ok. kilometra). Jeśli ktoś wybiera opcję "spacer", powinien to zrobić niezwłocznie. Autobus i tak przybędzie do celu wcześniej, ale widok przejeżdżającego obok pojazdu będzie wtedy mniej frustrujący, niż gdy poczekamy chwilę i dopiero potem się przejdziemy. Równanie Scotta Kominersa pozwala wyliczyć optymalny czas oczekiwania na autobus na każdym z przystanków wzdłuż trasy przed podjęciem decyzji o skorzystaniu z własnych nóg. Uwzględniono następujące zmienne: n – liczbę przystanków wzdłuż trasy, d – długość trasy, Vw – prędkość autobusu, Vb – prędkość rozwijaną przez piechura oraz p(t) – prawdopodobieństwo pojawienia się autobusu w określonym czasie. Kominers twierdzi, że wziął sobie do serca własne kalkulacje i raz na zawsze zmienił sposób podróżowania.

Bus Roots to projekt obsadzania dachów autobusów miejskich roślinami. Ma to zwiększyć powierzchnię obszarów zielonych możliwie najmniejszym kosztem i nakładem sił. Pomysłodawcy rozwiązania, w tym Marco Castro z Uniwersytetu Nowojorskiego, wspominają nie tylko o walorach estetycznych, ale i o izolacji akustyczno-termicznej, pochłanianiu dwutlenku węgla, odnawianiu habitatów oraz zagospodarowaniu części deszczówki. Miasto jest trudnym środowiskiem. Dużo w nim asfaltu, betonu i stali, a materiały te sprzyjają wzrostowi temperatury i zanieczyszczenia. W niektórych metropoliach, np. w Nowym Jorku, nie ma już powierzchni na nowe parki czy innego rodzaju tereny zielone. Czemu więc nie wykorzystać dachów autobusów? Amerykanie wspominają, że przeprowadzono niewiele badań dotyczących wpływu ruchu na rośliny, projekt Bus Roots można więc uznać za prawdziwy eksperyment w terenie. Istnieją dwa typy dachowych ogrodów: 1) intensywny charakteryzuje się większym zróżnicowaniem roślin, ale wymaga też jednocześnie więcej gleby i pielęgnacji, podczas gdy 2) ekstensywny to rozwiązanie dla niezaawansowanych czy leniwych – wybiera się do niego mniej gatunków roślin, poza tym waży on mniej i nie trzeba się nim tyle zajmować. Nowojorczycy przemnożyli powierzchnię dachu autobusu przez liczbę pojazdów w mieście. Dało to cztery Parki Bryanta (jeden to 39 tys. metrów kwadratowych). Prototypowy ogród ekstensywny założono na BioBusie. Od pół roku rośnie on, przemierzając ulice Wielkiego Jabłka i Ohio.

Koreański Instytut Zaawansowanej Nauki i Technologii (AIST) pokazał, nowy sposób zasilania transportu miejskiego korzystającego z energii elektrycznej. Koreańczycy proponują umieszczenie pod powierzchnią kabli elektrycznych, ładujących przejeżdżające autobusy za pomocą zjawiska indukcji magnetycznej. Uczelnia testuje na swoim kampusie cztery elektryczne autobusy i prowadzi rozmowy na temat rozpoczęcia testów w Seulu i innych miastach. Cały system nazwano roboczo OLEV (online electric vehicle). Kable o długości kilkudziesięciu metrów umieszczane są na pasach wydzielonych dla autobusów oraz w pobliżu skrzyżowań, by ładowanie miało miejsce, gdy pojazd zwalnia. Są one połączone z siecią elektryczną. Przejeżdżający nad nimi autobus jest doładowywany niewielką ilością energii. Takie rozwiązanie pozwala na zmniejszenie rozmiarów baterii nawet o 80% i jednoczesne wydłużenie zasięgu pojazdu. Uczeni z KAIST twierdzą, że nie ma potrzeby instalowania systemu na całej długości trasy autobusu. Wystarczy wyposażyć weń 20% trasy oraz przystanki, parkingi i skrzyżowania. Pole magnetyczne wytwarzane jest tylko wtedy, gdy specjalny czujnik w przejeżdżającym autobusie uruchomi linię, nad którą pojazd się znajduje. System pozwala na pobranie maksymalnie 62 KW/h, co oznacza 74% skuteczność gdy odległość pomiędzy powierzchnią drogi a podwoziem autobusu wynosi 13 centymetrów. Dotychczasowe testy wykazały, że system jest bezpieczny dla ludzi i urządzeń. Koreańczycy chcą, by po przeprowadzeniu testów, pierwsze OLEV-y trafiły na ulice miast już w 2013 roku.

W najbliższą środę, 21 października, na American University w Waszyngtonie rozpoczną się całodniowe pokazy 11-miejscowego miniautobusu wyposażonego w ultrakondensatory. Pojazd jest dziełem amerykańskiej firmy Sinautec Automobile Technologies i chińskiego przedsiębiorstwa Shanghai Aowei Technology Development Company. Superkondensatory (ultrakondensatory) to bardzo obiecujące urządzenia, które można bardzo szybko ładować i rozładowywać. Ich największą wadą jest pojemność, która wynosi zaledwie 5% pojemności baterii litowo-jonowych. Ultrakondensator nie przyda się zatem do zapewnienia energii samochodom pasażerskim, jednak inaczej ma się sprawa w przypadku autobusów miejskich, które często się zatrzymują i wiadomo, jaka odległość dzieli poszczególne przystanki. Część z nich można zaopatrzyć w linie wysokiego napięcia, ładujące autobusy. Pojazd, po podjechaniu na przystanek, wysuwa pantograf i w ciągu kilku minut ładuje superkondensatory, dzięki czemu może przejechać kolejne kilometry. System zasilania przypomina nieco trolejbusy, jednak pojazd nie byłby tak mocno uzależniony od lokalizacji linii wysokiego napięcia. Ponadto, jak zapewniają jego twórcy, dzięki temu że jest lżejszy i odzyskuje energię z hamowania, zużywa o 40% energii mniej niż trolejbus. Jest też o 40% tańszy niż autobus zasilany bateriami litowo-jonowymi. Ponadto, jeśli nawet będzie korzystał z energii produkowanej przez wyjątkowo "brudną" elektrownię węglową, to wyemituje do atmosfery o 70% mniej dwutlenku węgla niż autobus z silnikiem Diesla. Zakup tego typu pojazdów jest też, jak zapewnia producent, opłacalny. Biorąc pod uwagę obecne ceny paliw kopalnych i energii elektrycznej oraz fakt, iż przeciętny autobus miejski służy przez 12 lat, to pojazd z superkondensatorem zaoszczędzi na paliwie 200 000 dolarów. Twórcy autobusów mogli przekazać tak szczegółowe dane, gdyż już od trzech lat na przedmieściach Szanghaju prowadzone są testy z wykorzystaniem 17 tego typu pojazdów. To seryjne autobusy produkcji Foton America Bus Co. wyposażone w superkondensatory Shanghai Aowei. Obecnie ich pojemność wynosi 6 Wh/kg, co nie wygląda imponująco przy 200 Wh/kg zapewnianych przez nowoczesne baterie Li-Ion. W przyszłym roku do autobusów mają trafić kondensatory o pojemności 10 Wh/kg. Jak twierdzą producenci autobusów, przez trzy lata testów nie zepsuł się żaden z testowanych pojazdów, co jest świetnym wynikiem i oznacza, że można będzie zaoszczędzić również na kosztach napraw. Obecnie zasięg pojazdów wynosi 5,6 kilometra przy klimatyzacji pracującej pełną mocą i niemal 9 kilometrów przy wyłączonej klimatyzacji. Pełne ładowanie trwa, w zależności od napięcia, 5-10 minut. Przedstawiciele Sinauteca prowadzą rozmowy z MIT-em, których celem jest stworzenie superkondensatora o pojemności pięciokrotnie większej niż obecna. Autobusy z ultrakondensatorami mają też kilka wad. Obecnie 41-miejscowy pojazd może poruszać się z maksymalną prędkością 48 km/h, ma słabe przyspieszenie, a po włączeniu klimatyzacji jego zasięg spada o 35%.

Przeprojektowanie autobusów komunikacji publicznej poprawi komfort jazdy pasażerów mieszkających w gorącym i suchym klimacie, bez konieczności uruchamiania zużywającej dodatkowe paliwo klimatyzacji (International Journal of Heavy Vehicle Systems). Sunil Kale z Wydziału Inżynierii Mechanicznej z Indian Institute of Technology Delhi zaznacza, że na całym świecie autobusy są podstawowymi środkami lokomocji pomiędzy miastami. Ze względu na koszty, zwłaszcza w krajach rozwijających się, tylko niewielki odsetek autobusów dalekobieżnych (mniej niż 5%) wyposaża się w klimatyzację, która nie stanowi ani komercyjnie, ani ekologicznie wartościowej alternatywy dla zwykłego otwierania okien czy drzwi. Otwieranie bocznych okien ma polepszyć przepływ powietrza podczas jazdy. W najgorętszych krajach to jednak nie wystarczy, by podróżni poczuli się dobrze w zatłoczonych pojazdach. Chcąc im jakoś ulżyć, zespół Kale przeprowadził testy aerodynamiczne w modelu skonstruowanym w skali 1:25. Okazało się, że należy tylko nieznacznie przebudować pojazd, a to praktycznie żaden koszt. Gwałtowny napływ powietrza do wnętrza standardowej wersji sprawia, że nie wszędzie ono dociera. Pasażerowie siedzący lub stojący blisko przejścia nie są prawie w ogóle wentylowani, a ludzie z przednich siedzeń są zawiewani od tyłu. Hindusi zauważyli, że szerokie otwory wentylacyjne zlokalizowane z przodu i tyłu autobusu w większym stopniu przewietrzą cały pojazd niż okna boczne. Taką samą poprawę można by uzyskać za pomocą regulowanych szyberdachów. Po tych modyfikacjach wielkość strefy komfortu we wnętrzu autobusu powinna się powiększyć z 11 do ponad 50%. Zamontowanie filtrów nie dopuści do zasysania owadów i kurzu. Opcjonalnie w otworach wentylacyjnych można by instalować pasywny system chłodzenia wyparnego/ewaporacyjnego (ang. evaporative cooling system).

Firmy pracujące nad elektrycznymi hybrydami skupiają się przede wszystkim na ulepszaniu samych akumulatorów. Tymczasem kalifornijska firma Adura Systems postanowiła poprawić elektroniczne systemy zarządzające całym przepływem energii w hybrydowych autobusach. Dzięki nowemu podejściu do tego zagadnienia autobusy mogą przejechać do 160 kilometrów na samym tylko silniku elektrycznym. Adura zapewnia, że dzięki zastosowaniu jej technologii spalanie miejskich autobusów spadnie do 4,7 litra na 100 kilometrów, przy założeniu, że przeciętny autobus miejski przejeżdża w ciągu doby około 210 kilometrów. Obecnie wynosi ono 10-krotnie więcej. System nazwany Modular Electric Scalable Architecture (MESA) już w przyszłym roku trafi do Chin, gdzie będzie montowany w autobusach miejskich. W Państwie Środka jeździ 1,3 miliona autobusów. Jeśli wszystkie zostałyby wyposażone w MESA, to w ciągu roku emisja gazów z rur wydechowych spadłaby o około 6,1 miliarda ton. Adura ocenia, że dzięki MESA w ciągu ośmiu lat pracy emisja pojedynczego autobusu zmniejszyłaby się o 37 000 ton. Przy cenie 10 dolarów za tonę emisji węgla do atmosfery oznacza to 370 000 dolarów oszczędności. Technologia MESA jeszcze nie została opatentowana, dlatego przedstawiciele Adury nie zdradzają szczegółów. Wiadomo, że udało im się zwiększyć wydajność systemu, poprzez podzielenie akumulatorów na niewielkie moduły. Dzięki temu stały się prostsze w budowie i prostsze są też systemy zarządzające pojedynczymi modułami. Każdy ze 160-kilogramowych modułów przechowuje 22 kWh. W autobusie można zainstalować do 10 takich modułów. Dzięki takiemu rozwiązaniu ilość przechowywanej energii na jednostkę masy jest większa, niż w akumulatorach wyścigowego Tesla Roadster. Są one zbudowane tak samo jak MESA, ale w 450-kilogramowych akumulatorach można pomieścić 53 kWh.

Rowerzyści, którzy jeżdżą w kaskach, są częściej ofiarami kolizji drogowych. Dzieje się tak m.in. dlatego, że kierowcy mijają ich w mniejszej odległości (średnio podjeżdżają o 8,5 cm bliżej) niż cyklistów poruszających się z "gołą" głową. Dr Ian Walker, wykładowca na Uniwersytecie w Bath, wykorzystał w swoich badaniach rower wyposażony w specjalny sprzęt: miniaturowy komputer oraz ultradźwiękowy czujnik odległości. W ten sposób zanalizował 2500 "mijanek" rower-samochód w dwóch brytyjskich miastach: Bristolu i Salisbury. Walker został dwukrotnie potrącony w trakcie eksperymentu. Raz przez autobus i raz przez ciężarówkę. Nosił wtedy kask. Przeciętnie samochód przejeżdżał w odległości 1,33 m od rowerzysty, ciężarówki w odległości 1,14 m, a autobusy 1,10 m. Nie uzyskano dowodów na to, że samochody z napędem na 4 koła podjeżdżają bliżej niż zwykłe auta. To badanie pokazuje, że kiedy kierowcy mijają rowerzystę, na pozostawiany margines błędu wpływa jego wygląd. Ograniczając pozostawianą przestrzeń, kierowcy zmniejszają margines bezpieczeństwa, potrzebny cykliście do radzenia sobie z przeszkodami drogowymi, takimi jak studzienki ściekowe czy dziury w nawierzchni. Nie biorą też pod uwagę błędów własnej oceny sytuacji. Wiemy, że kaski są użyteczne podczas upadków przy małej prędkości jazdy, a także bezsprzecznie zwiększają bezpieczeństwo jazdy dzieci. Jest jednak kontrowersyjne, czy dają jakąkolwiek ochronę podczas zderzenia z samochodem. Studium sugeruje nawet, że hełm może zwiększać prawdopodobieństwo kolizji. Walker uważa, że rowerzysta w kasku jest przez kierowców postrzegany jako swego rodzaju wojownik uliczny odziany w lycrę.

W autobusie przemierzającym górzyste rejony Peru znaleziono podejrzany ładunek. Paczka jechała do stolicy kraju Limy, ale zwróciła na siebie uwagę brakiem oznaczeń i sporą wagą. Po otwarciu okazało się, że w środku znajduje się... żuchwa dinozaura. Jak podaje oficer lokalnej policji Kleber Jimenez, skamielina ważyła ok. 8 kg. Po obejrzeniu policyjnych zdjęć Pablo de la Vera Cruz, archeolog z Uniwersytetu Narodowego w Arequipie, stwierdził, że kość należała najprawdopodobniej do triceratopsa, mimo że takie dinozaury nie były nigdy znajdowane w południowym Peru. Peru od lat zmaga się z przemytem skamielin i artefaktów. Niedawno Yale University zgodziło się oddać prawowitemu właścicielowi przedmioty nielegalnie wywiezione z Machu Picchu.