Jump to content
Forum Kopalni Wiedzy
Sign in to follow this  
KopalniaWiedzy.pl

Satelita zapobiegnie wypadkom?

Recommended Posts

Eksperci z brytyjskiej Komisji Zintegrowanego Transportu i Forum Kierowców wpadli na pomysł znacznego zmniejszenia liczby ofiar wypadków drogowych. Proponują oni, by zachęcać kierowców do montowania w swoich samochodach satelitarnych ograniczników prędkości.

Ograniczniki takie podawałyby satelicie pozycję pojazdu, a ten, posługując się mapą z naniesionymi informacjami o obowiązujących ograniczeniach prędkości, informowałby je, jak szybko pojazd może w danej chwili jechać. Kierowca miałby, oczywiście, możliwość łatwego wyłączenia ogranicznika.

Eksperci szacują, że jeśli takie ograniczniki będą montowane tylko przez ochotników, to liczba wypadków z ofiarami w ludziach zmniejszy się o 12%. Można by je też obligatoryjnie montować młodym kierowcom oraz tym, których przyłapano na niebezpiecznej jeździe.

Urządzenia pozwoliłyby również na zmniejszenie spalania i redukcję emisji szkodliwych substancji do atmosfery.

W Wielkiej Brytanii co roku na drogach ginie około 3000 osób. W Polsce w ciągu pierwszych 11 miesięcy zeszłego roku liczba ofiar śmiertelnych przekroczyła 4900.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Czy jakiś czas temu nie wpadliśmy na podobny pomysł na naszym forum ? Czyżby "angole" nas podglądały ? :) Mogliśmy nasz pomysł wcześniej opatentować cholibka...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Nie w prędkości jest przyczyna wypadków. Gdyby tak było to Niemcy przodowali by w ilości wypadków na całym świecie... kiepskie drogi, brak bezkolizyjnych skrzyżowań oraz bezmyślnie ustawione znaki oraz słabe oznakowanie miejsc w których są prowadzone roboty drogowe, alkohol, nadal kiepski stan pojazdów i mentalność ludzi (szczególnie w polsce)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Masz rację i nie masz racji.

 

Prędkość sama z siebie niekoniecznie jest niebezpieczna, zgadzam się. Problem jest jednak w tym, że niemieccy kierowcy nawet mając takie drogi, jak nasze, nie powodowaliby wypadków. Dlaczego? Bo potrafią dostosować prędkość do warunków na drodze, do jej stanu i do zagrożeń. A nasi kierowcy mają siebie za bogów, a policję, decydującą o ustawieniu znaków z ograniczeniami, za idiotów pragnących jedynie zabijać wolności osobiste kierowców. Zwróć uwagę na to, że w Niemczech fotoradar jest uznawany za przyjaciela kierowcy i urządzenie sprzyjające bezpieczeństwu, a u nas - za najgorszego wroga.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ale to o czym piszecie dotyczy chyba tylko i wyłącznie jakości dróg i obwarowania ich znakami. Znaki w Polsce są stawiane na wyrost i "tak dla jaj" - gdzie na drodze o dobrej nawierzchni i bez żadnych niebezpieczeństw stawia się ograniczenie do 40. Nic dziwnego, że kierowcy uczą się aby niejako olewać znaki. W Niemczech jak jest ograniczenie to wiadomo, że jest to niebezpieczny kawałek drogi i samo ograniczenie ma czemuś służyć.

Share this post


Link to post
Share on other sites

A nie pomyślałeś o tym, że znaki są stawiane w dużym stopniu dlatego, że trzeba prewencyjnie postawić znak bardziej restrykcyjny, bo i tak większość kierowców będzie się czuła panami szosy i będzie jechała o 20 km/h szybciej?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Jest też szansa i na to. Do czasu jak zostałem kierowcą samochodu, to sam chciałem przestrzegać wszystkich przepisów i znaków. Ale w realnym świecie się po prostu nie da. Da się, ale to nie ma sensu. Główna droga przez dużą dzielnicę, całkiem sporego miasta: dwie szerokie jezdnie, dwa szerokie pasu zieleni na poboczach i dopiero tam chodniki dla pieszych. Całość oświetlona idealnie - tylko czemu na całym kilkukilometrowym odcinku jest ograniczenie do 40 ? Zrozumiałbym gdyby tam było przejście do szkoły, albo gdyby nie było świateł na wrażliwym skrzyżowaniu... Tak jest w wielu miejscach. Osobiście tego nie rozumiem.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Znam tę gadkę doskonale. 90% znanych mi kierowców bierze ją sobie do serca tak głęboko, że znaki ograniczające prędkość do 40 km/h traktują z założenia jako oszustwo wobec kierowców i narzędzie ograniczania wolności, więc nawet przez wsie goniliby najchętniej 90 km/h, bo przecież "są na szosie". Co więcej, zawsze znajdą idealną wymówkę i upierają się, że wiedzą, że mogą szybciej jechać ("znam swoje możliwości"), nawet jeśli przez daną miejscowość przejeżdżają po raz pierwszy. A policja? To przecież idioci, co oni mają do powiedzenia?!

 

Dla mnie sprawa jest banalna: odcinek 5 km przejedziesz ze średnią 70 km/h w czasie 4,5 minuty. Ze średnią 40 km/h zrobisz to w 7,5 minuty. Moim zdaniem ludzkie bezpieczeństwo jest warte tych trzech minut.

 

Aha, wracając jeszcze na chwilę do tego "znam swoje możliwości". Wiesz, dlaczego tak bardzo nie znoszę punktu widzenia prezentowanego teraz przez Ciebie? Opowiem Tobie o pewnej ankiecie, którą robiono kiedyś w Polsce. Zapytano kierowców, czy potrafiliby wyjść z poślizgu i czy znają podstawowe zasady zachowania w takiej sytuacji. 3/4 odpowiedziało, że tak. Gdy padło drugie pytanie: "co zrobić, żeby wyjść z poślizgu?", prawidłowo odpowiedziało kilkanaście procent. To moja odpowiedź na wszelkie wypowiedzi sugerujące, że "kierowca wie lepiej".

Share this post


Link to post
Share on other sites

Nigdzie nie napisałem, że jestem dobrym kierowcą. Wyjść z poślizgu pewnie też bym nie wiedział jak - chociaż za przykładem niektórych nie podniosę rąk do oczu i nie zacznę krzyczeć w takim przypadku :)

Jeśli jestem na nieznanym terenie i widzę szanse na zagrożenie moje, moich bliskich czy innych uczestników drogi to nie jadę szybko - ponad przepisowo. Wbrew temu co mogłeś wyczytać z mojego posta - nie jestem piratem drogowym. Znam swoje możliwości i wiem że szybko się kończą. Znany jestem z powolnej jazdy - auto też mam kupione ze słabym silnikiem - potocznie zwanym zamulaczem. Nie potrzebuję śmigać przez miasto, wieś czy cokolwiek z zawrotną prędkością, lub nawet zbliżać się do 100km na godzinę. Starałem się tylko zwrócić uwagę na aspekt - bezsensowności niektórych oznaczeń drogowych. Według mnie takie sytuacje powodują "nieufność" co do policji i osób zarządzających drogami. I chyba ta właśnie NIEUFNOŚĆ jest powodem takiej różnicy pomiędzy polskimi a zachodnimi kierowcami.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Właśnie wypadków tam żadnych nie ma - jeśli by były to pewnie bym słyszał. Słyszę często o wypadkowości innych odcinków dróg w okolicy, więc podejrzewam że o tym odcinku też bym coś takiego usłyszał. Zakładam też margines błędu z mojej strony w określeniu istotności takich a nie innych obostrzeń w ruchu, ale w tym przypadku uważam że jest znikomy.

Słyszałem taką opowieść, że w Niemczech nie ma ograniczeń na małych dróżkach w mieście, ale rozwiązano to inaczej. Podobno pierwszeństwo mają włączający się do ruchu, dzięki czemu kierowcy "głównego" nurtu muszą mieć na uwadze to że ktoś im w bok wjedzie, jeśli nie zachowają należytej ostrożności. Ktoś może to zweryfikować swoją wiedzą?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

Sign in to follow this  

  • Similar Content

    • By KopalniaWiedzy.pl
      Satelita obserwacyjny Światowid i satelita-eksperyment KRAKsat, stworzone przez polską spółkę SatRevolution, zostały wypuszczone na orbitę z pokładu Międzynarodowej Stacji Kosmicznej. Z oboma nanosatelitami udało się już nawiązać dwustronne połączenie. Po półgodzinnej ciszy radiowej systemy Światowida zostały automatycznie uruchomiane, a następnie radioamatorzy z różnych części świata zaczęli odbierać od niego sygnały i przesyłać je do firmy. W środę 17 lipca udało się odebrać pierwsze zdjęcie kalibracyjne, które umożliwiło sprawdzenie działania i dostrojenie systemów satelity. Wszystkie informacje potrzebne do nawiązania połączenia z satelitami oraz oprogramowanie służące do dekodowania danych, zostały publicznie udostępnione przez spółkę.
      Dzięki poprawionej predykcji położenia satelity jesteśmy coraz skuteczniejsi w nawiązywaniu kontaktu, czyli wysyłaniu i odbieraniu sygnału z urządzenia. Światowid został wypchnięty z ISS 3 lipca i jeszcze tego samego dnia nawiązaliśmy z nim dwustronne połączenie, więc podstawowa część misji zakończyła się sukcesem. Cała akcja silnie zaktywizowała też społeczność radioamatorów, którzy razem z nami przeżywali te fantastyczne emocje i dzielili się sygnałami ze Światowida. By pozyskać zdjęcia w najwyższej jakości, musimy mieć pewność, że systemy są odpowiednio skalibrowane. Udało nam się również nawiązać łączność z KRAKsatem. Możliwe było to dzięki współpracy KRAKsat Space Systems i SatRevolution z Przemysłowym Instytutem Automatyki i Pomiarów PIAP oraz z grupą doświadczonych krótkofalowców radioamatorów – komentuje Grzegorz Zwoliński, Prezes SatRevolution.
      Przywiezione na statku Cygnus N-11 nanosatelity, trafiły na ISS 19 kwietnia i spędziły tam ponad dwa miesiące, oczekując na przeładunek sprzętu i wypuszczenie z pokładu. Światowid to pierwszy polski satelita obserwacyjny Ziemi i technologia demonstracyjna spółki SatRevolution. Został stworzony na podstawie autorskiej platformy NanoBus – konstrukcji nośnej z zestawem podsystemów niezbędnych do funkcjonowania nanosatelity w kosmosie. Rozwiązanie to stanowi podstawę konstrukcji satelitów w standardzie CubeSat, czyli miniaturowego urządzenia, stosowanego w edukacji czy badaniach kosmosu.
      To właśnie Światowid ma stanowić podwaliny pod konstelację satelitów, służącą do obserwacji Ziemi w czasie rzeczywistym REC (Real-time Earth Observation Constellation). Na podstawie doświadczenia zebranego podczas jego misji powstanie satelita obserwacyjny ScopeSat, o znacznie lepszych parametrach – będzie w stanie wykonywać zdjęcia Ziemi z rozdzielczością 0,5 m.
      Razem ze Światowidem na orbitę wyniesiony został satelita KRAKsat, eksperyment naukowy. Jako pierwszy na świecie, do sterowania swoim położeniem będzie wykorzystywał ciecz magnetyczną. Mechanizm, który ma to umożliwiać – ferrofluidowe koło zamachowe – został zaprojektowany i zbudowany przez studentów AGH. Eksperci SatRevolution odpowiadali za projekt i wykonanie całej konstrukcji satelity, włącznie ze wszystkimi niezbędnymi podsystemami.
      Obecnie spółka współpracuje z Centrum Badań Kosmicznych Polskiej Akademii Nauk nad realizacją autorskiego modułu optycznego.- Ukończony mamy już jeden etap, pozostały nam jeszcze dwa. Planujemy wyniesienie na orbitę prototypowego nanosatelity obserwacyjnego ScopeSat, bazowego elementu konstelacji REC w 2021 roku. W kolejnym powstanie pierwsza wersja konstelacji złożona z 16 satelitów. W 2023 r. na orbitę wystrzelonych będzie już 66 satelitów, wyposażonych w rozkładany moduł optyczny DeploScope – dodaje Grzegorz Zwoliński.

      « powrót do artykułu
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Jesteśmy świadkami narodzin nowej gałęzi przemysłu, serwisowania satelitów na orbicie. Obecnie satelita, któremu skończyło się paliwo, nie jest w stanie utrzymać swojej orbity i staje się bezużytecznym odpadem, nawet jeśli wszystkie jego urządzenia są sprawne.
      To wyrzucanie w błoto setek milionów dolarów, powiedział Al Tadros, wiceprezes firmy SSL. Wystąpił on niedawno w Waszyngtonie przed głównymi graczami w dziedzinie serwisowania i naprawy satelitów na orbicie. Firmy takie jak SSL mają nadzieję, że właścicielom satelitów bardziej będzie opłacało się ich serwisowanie niż wystrzeliwanie nowego sprzętu.
      W 2021 roku SSL chce wystrzelić, w ramach swojego programu Robotic Servicing of Geosynchronous Satellites (RSGS) pojazd, który będzie w stanie obsłużyć do ponad 30 satelitów znajdujących się na odległej orbicie geostacjonarnej. Obecnie znajduje się tam około 500 działających satelitów, głównie telekomunikacyjnych. Pojazd ma być w stanie dokonać inspekcji satelity, zatankować go, a może nawet naprawić czy wymienić podzespoły i ponownie umieścić go na właściwej orbicie. To olbrzymia szansa z finansowego punktu widzenia, mówi Tadros.
      Jeszcze inny pomysł ma firma Space Logistics, która podpisała już umowę z Intelsatem, zarządzającym 50 satelitami na orbicie stacjonarnej. Space Logistics, który należy do Northropa Grummana, jest autorem prostego pojazdu, który będzie dokował do satelity, umieszczał go na właściwej orbicie i pozostawał z nim, wykorzystując własny silnik do utrzymania satelity w odpowiedniej pozycji. Pierwszy taki pojazd ma rozpocząć pracę w przyszłym roku.
      Serwisowanie satelitów to jednocześnie sposób na, przynajmniej częściowe, poradzenie sobie z problemem odpadów na orbicie okołoziemskiej. A jest ona coraz bardziej zaśmiecona. Amerykańskie wojsko, które monitoruje to, co znajduje się na orbicie, mówi, że wśród 23 000 obiektów jedynie 1900 to działające satelity. Poza nimi wokół ziemi krąży (z prędkością od 20 km/h do 30 000 km/h) niemal 3000 niedziałających satelitów, 2000 rakiet oraz tysiące małych fragmentów, z których większość powstała wskutek celowej eksplozji chińskiego satelity w 2007 roku oraz zderzenia satelity Iridium ze starym rosyjskim satelitą w 2009 roku.
      W ciągu ostatnich 5 lat liczba satelitów na orbicie wzrosła o 50%. Problem odpadów staje się więc coraz poważniejszy. Zaczynają one zagrażać działającym satelitom oraz Międzynarodowej Stacji Kosmicznej. Pojawiają się więc kolejne pomysły na poradzenie sobie ze śmietniskiem wokół Ziemi. Od 2008 roku Francja wymaga od swoich operatorów satelitów, by programowali je tak, żeby w ciągu 25 lat urządzenia wchodziły w atmosferę Ziemi i w niej płonęły. Te zaś, które znajdują się na orbicie geostacjonarnej mają być usuwane na „orbitę cmentarną” znajdującą się 300 kilometrów dalej. Powstają także prywatne firmy, które chcą zająć się sprzątaniem orbity. Na razie jednak nie mają one klientów.
      Zaś w USA toczy się debata na temat lepszego uregulowania kwestii korzystania z przestrzeni kosmicznej. Nie chcemy tam Dzikiego Zachodu, mówi Fred Kennedy, dyrektor Biura Technologii Taktycznych w DARPA. Zauważa on, że w przestrzeni kosmicznej znajduje się obecnie ponad 800 amerykańskich satelitów, zatem to USA powinny wystąpić z inicjatywą ustalenia reguł korzystania z orbity i jej sprzątania.

      « powrót do artykułu
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Naturalne drgania samochodu sprawiają, że ludzie stają się coraz bardziej senni. Wpływa to na koncentrację i czujność już po kwadransie za kierownicą.
      Zważywszy, że ok. 20% śmiertelnych wypadków ma związek ze zmęczeniem kierowcy, naukowcy z RMIT University w Melbourne liczą, że ich wyniki zostaną wykorzystane przez producentów samochodów do opracowania foteli wspomagających czujność.
      Prof. Stephen Robinson podkreśla, że dotąd nie rozumiano dokładnie wpływu drgań na kierowców (coraz więcej dowodów wskazywało jednak, że wibracje przyczyniają się do senności).
      Odkryliśmy, że delikatne drgania fotela podczas jazdy usypiają mózg i ciało. Nasze badanie pokazuje, że stałe wibracje o niskiej częstotliwości, czyli takie, jakich doświadczamy, prowadząc samochód czy ciężarówkę, stopniowo powodują senność nawet u osób, które są wypoczęte i zdrowe. Po 15 min [...] senność zaczyna działać. Po 30 min ma już znaczący wpływ na zdolność zachowania koncentracji i czujności.
      W eksperymentach Robinsona i prof. Mohammada Farda wzięło udział 15 ochotników. Przechodzili oni symulację monotonnej jazdy po 2-pasmowej autostradzie. Symulator ustawiano na platformie, która może drgać z różną częstotliwością. Badani przechodzili 2 testy. Raz częstotliwość drgań była niska (4-7 Hz), a raz drgań w ogóle nie było.
      Zmęczenie wywoływane przez drgania psychologicznie i fizjologicznie utrudnia wykonanie zadań, dlatego układ nerwowy musi to kompensować (pojawiają się np. zmiany tętna). Badając zmienność rytmu zatokowego (ang. heart rate variability, HRV), naukowcy mogli więc obiektywnie zmierzyć, jak bardzo ktoś czuł się senny w danym momencie godzinnego testu.
      Okazało się, że objawy senności pojawiają się w ciągu kwadransa. Po 30 min senność jest już znacząca (trzeba sporego wysiłku, by podtrzymać czujność i formę poznawczą). Zmęczenie narasta przez godzinę, osiągając szczyt po 60 min.
      Fard podkreśla, że dzięki większej próbie w przyszłości powinno się udać określić, jak wiek może wpływać na czyjąś podatność na senność wywołaną drganiami. Interesują nas też potencjalne oddziaływania problemów zdrowotnych, np. bezdechu sennego.
      Nasze badania sugerują także, że drgania w pewnych częstotliwościach mają odwrotne działanie i mogą podtrzymywać czujność. Chcemy więc przetestować większy zakres częstotliwości [...].

      « powrót do artykułu
    • By KopalniaWiedzy.pl
      W temperaturze 71 stopni Celsjusza można usmażyć jajko, giną bakterie salmonelli, a człowiek doświadcza oparzeń trzeciego stopnia. Taką właśnie temperaturę może osiągnąć deska rozdzielcza samochodu zaparkowanego w pełnym słońcu. Dwuletnie dziecko pozostawione w takim samochodzie może umrzeć w ciągu godziny.
      Badacze z Arizona State University i University of California San Diego przeprowadzili badania, w ramach których porównywali, jak różna typy samochodów nagrzewają się podczas letnich dni pozostawione w miejscach o różnym stopniu nasłonecznienia i zacienienia. Przeprowadzono też symulację wpływu temperatur w samochodach na pozostawione w nich 2=-letnie dziecko.
      Nasze badanie nie tylko pokazało nam różnice temperatury w samochodach pozostawionych w cieniu i na słońcu, ale wykazało również, że małe dziecko może umrzeć nawet, jeśli samochód, w którym je zostawiliśmy, będzie zaparkowany w cieniu, mówi profesor klimatologii Nancy Selover z Arizona State University. Każdego roku w Stanach Zjednoczonych umiera średnio 37 dzieci pozostawionych w samochodach.
      Podczas badań wykorzystano dwa identyczne srebrne sedany średniej wielkości, dwa identyczne srebrne małe samochody osobowe i dwa identyczne srebrne miniwany. Podczas gorących letnich dni samochody były parkowane w różnych miejscach i przez różny czas były zacienione i ogrzewane bezpośrednio padającymi promieniami słonecznymi. Badacze o różnych porach dnia mierzyli temperaturę wewnątrz kabiny oraz temperatury na powierzchni różnych elementów pojazdów.
      Okazało się, że w samochodzie zaparkowanym w pełnym słońcu, gdy temperatura na zewnątrz wynosi 37,7 stopnia Celsjusza, po godzinie temperatura w kabinie sięga średnio 46,6 stopnia Celsjusza, temperatura deski rozdzielczej to 69,4 stopnia, temperatura kierownicy to 52,7 stopnia, a temperatura foteli wyniosła 50,5 stopnia. Jeśli samochód zaparkowany był w cieniu, temperatura kabiny była podobna do temperatury otoczenia, deska rozdzielcza rozgrzewała się do 47,7 stopnia, kierownica do 41,6 stopnia,a temperatura siedzeń po godzinie wynosiła 40,5 stopnia Celsjusza. Jak można się było spodziewać, mniejsze samochody nagrzewały się szybciej niż większe.
      Każdy z nas zetknął się z sytuacją, gdy wracał do zaparkowanego samochodu i ledwie mógł dotknąć kierownicy. Wyobraźcie sobie jak to jest być dzieckiem uwięzionym na siedzeniu. A gdy w samochodzie znajduje się człowiek, to oddychając zwiększa wilgotność we wnętrzu pojazdu. Im większa wilgotność, tym organizm trudniej się chłodzi, gdyż pot wolniej odparowuje, mówi Selover.
      O tym, na ile wysoka temperatura jest dla nas śmiertelna, decyduje nasz wiek, waga, stan zdrowia, ubranie i inne czynniki. Nauka nie jest w stanie jednoznacznie przewidzieć, kiedy dziecko dozna udaru cieplnego, jednak większość udarów u dzieci ma miejsce, gdy temperatura organizmu przez dłuższy czas przekracza 40 stopni Celsjusza. Na potrzeby badań użyto cyfrowego modelu temperatury ciała 2-letniego chłopca. Badacze symulowali, co się stanie, jeśli dziecko zostanie zamknięte na godzinę w samochodzie zaparkowanym w pełnym słońcu i na dwie godziny w samochodzie zaparkowanym w cieniu.
      Symulacje wykazały, że w każdym przypadku dochodzi do hipertermii i udaru cieplnego, a uszkodzenia organów wewnętrznych mają miejsce w temperaturach poniżej 40 stopni Celsjusza. Część osób, które w rzeczywistości przeżyły udar cieplny doświadczyła stałych uszkodzeń mózgu i organów wewnętrznych.
      Gene Brewer, profesor psychologii, który nie brał udziału w powyższych badaniach, mówi, że zapomnienie dziecka w samochodzie może przydarzyć się każdemu. Brewer, który specjalizuje się w procesach pamięciowych, był ekspertem w sprawie przeciwko rodzicom, których dziecko zmarło pozostawione w samochodzie. Często w takich przypadkach mamy do czynienia z roztargnieniem rodziców. Kłopoty z pamięcią to poważna sprawa i mogą dotknąć każdego, niezależnie od wieku, płci, pochodzenia, osobowości, klasy społecznej czy innych cech. Z funkcjonalnego punktu widzenia nie ma dużej różnicy pomiędzy zapomnieniem kluczy, a zapomnieniem dziecka w samochodzie, mówi uczony.
      Większość ludzi oddaje się codziennie tym samym rutynowym czynnościom. Tą samą drogą jeżdżą do pracy, wiozą dziecko do tego maego przedszkola, pozostawiają kluczyki od samochodu w tym samym miejscu. Czynności te nie wymagają myślenia. Jeśli rutyna ta zostanie przerwana przez jakieś wydarzenie, na przykład telefon od szefa czy zmianę dni odwożenia dziecka do przedszkola, może dojść do zaburzeń pamięci. Takie zaburzenia nie mają nic wspólnego z dzieckiem. Zdarzają się one, gdyż czyjś mózg musiał pomyśleć o czymś innym i została przerwana rutyna. Zaczynamy nagle myśleć o czymś nowym, a to prowadzi do zapomnienia. Nikt nie ma pamięci doskonałej, wyjaśnia Bewer.

      « powrót do artykułu
    • By KopalniaWiedzy.pl
      US Navy wystrzeliła supernowoczesnego satelitę, który znakomicie zwiększy możliwości komunikacyjne amerykańskich sił zbrojnych. Mobile User Objective System-1 (MUOS-1). Urządzenie trafi na orbitę geostacjonarną nad Pacyfikiem i po sześciomiesięcznych testach rozpocznie pracę. MUOS będzie składał się z czterech satelitów i zastąpić obecny system komunikacji. Zapewni on 16-krotnie lepszą przepustowość danych, pozwalając na równoczesne przesyłanie głosu, obrazu i danych.
      Obecnie amerykańskie siły zbrojne wykorzystują starzejący się system UHF Follow-On (UFO). Składa się on z 10 satelitów, jednak dwa przestały działać wiele lat temu. Budowa nowego systemu komunikacyjnego stała się koniecznością także dlatego, że wojsko polega na coraz większej liczbie samolotów bezzałogowych, które zapewniają coraz większe ilości informacji.
      W skład MUOS wejdą 4 satelity i 1 zapasowy. Każdy z nich będzie wyposażony w urządzenia komunikacyjne dwojakiego rodzaju. Jeden ich zestaw będzie kompatybilny z UFO, a drugi - cyfrowy - znakomicie zwiększy możliwości komunikacyjne. MUOS korzysta m.in. z komercyjnej technologii 3G.
      Minie jeszcze kilka lat zanim MUOS zacznie w pełni działać. MUOS-2 zostanie wystrzelony w lipcu 2013 roku, a satelity 3, 4 i 5 trafią na orbitę w rocznych odstępach.
×
×
  • Create New...