Jump to content
Forum Kopalni Wiedzy

Recommended Posts

Po dwudniowej konferencji zorganizowanej przez Narodowe Biuro Bezpieczeństwa Kosmicznego (National Security Space Office), wiadomo więcej o projekcie SUSTAIN (Small Unit Space Transport and Insertion), o którym pisaliśmy przed dwoma miesiącami.

Program ten ma na celu stworzenie możliwości przemieszczenia w ciągu zaledwie 2 godzin niewielkich, 13-osobowych oddziałów sił specjalnych w dowolny punkt globu. Tak szybki transport byłby możliwy dzięki temu, że jednostki przemieszczałyby się poza atmosferą Ziemi. Pomysł wykorzystania przestrzeni kosmicznej nie jest nowy. Już w 1963 roku mówił o nim generał Wallace Greene, późniejszy dowódca Korpusu Marines. Z kolei w 2005 roku generał James Mattis podpisał dokument Expeditionary Maneuver Warfare Capability List oraz zaprezentował program, zgodnie z którym wykorzystanie kosmosu podczas transportu byłoby możliwe już w roku 2019. Generał Mattis, obecnie dowódca Sztabu Połączonych Sił, nie chce komentować powyższych doniesień.

Specjaliści zgadzają się co do jednego: szybkie przemieszczanie jednostek wojskowych z wykorzystaniem przestrzeni kosmicznej jest teoretycznie możliwe już w tej chwili. W praktyce można będzie tego dokonać stosunkowo tanio i łatwo przed rokiem 2030. Część ekspertów kwestionuje jednak sens podobnego przedsięwzięcia. Pytają przy tym, co na wrogim terenie może zdziałać 13 żołnierzy.

Podczas wspomnianego spotkania rozważano sam sens istnienia SUSTAIN. Kolejna konferencja zostanie poświęcona kwestiom technicznym. Jej daty nie ustalono.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Guest cogito

13 superwyszkolonych żołniezy GROMu może wiele

Share this post


Link to post
Share on other sites

Nie lepiej mieć dwa takie oddziały rozmieszczone w odległości 20 000 km? ;) Wtedy każdy docelowy punkt leży nie dalej niż 10 000 km. Czyli dwa razy bliżej=prawie dwa razy szybciej=ok. godziny.

Im więcej takich oddziałów tym mniejsza ich odległość od dowolnego punktu globu. Naturalnie zbyt wielka ilość jest ekonomicznie nie opłacalna.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Jeśli na 100 żołnierzy desantu wyląduje więcej niż 10 żywych, a akcja skończy się zwyciestwem i przezyje 3 to chyba jest kwalifikowane jako sukces.

 

Jeśli na 13 przez zaskoczenie wyladuje 13 a zaskoczenie będzie kompletne to mają szanse przeżyć wszyscy.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now

  • Similar Content

    • By KopalniaWiedzy.pl
      W 2015 roku zanieczyszczenia powietrza spowodowane przez silniki spalinowe zabiły około 385 000 osób, wynika z badań przeprowadzonych przez International Council on Clean Transportation (ICTT) i dwa amerykańskie uniwersytety. Silniki diesla są odpowiedzialne za 47% z tych zgonów, jednak w krajach takich jak Francja, Niemcy, Włochy i Indie, gdzie pojazdów z silnikami diesla jest wyjątkowo dużo, odsetek ten wynosi nawet 66%.
      Naukowcy przyjrzeli się emisji z silników samochodów osobowych, ciężarówek, autobusów, statków oraz pojazdów i urządzeń używanych w rolnictwie i budownictwie. Zbadali ich wpływ na nasze zdrowie. Odkryli, że sektor transportowy odpowiada za 11% z 3,4 miliona zgonów powodowanych przez zanieczyszczone powietrze. Łączny koszt problemów zdrowotnych powodowanych przez transport to około biliona dolarów (880 miliardów euro).
      W samych tylko Chinach spaliny samochodowe zabiły w 2015 roku około 114 000 osób. W USA doliczono się 22 000 zgonów, z czego 43% było spowodowanych przez silniki diesla. W Indiach umarło 74 000 osób, w Niemczech 13 000, we Włoszech 7800, a we Francji 6400. Jeśli spojrzymy na transport w porównaniu do innych źródeł zanieczyszczenia powietrza to najgorsza sytuacja jest w... Niemczech. Tam z powodu spalin z rur wydechowych umiera 17 na 100 000 mieszkańców. To 3-krotnie więcej niż średnia światowa.
      Najbardziej niebezpiecznymi miastami pod względem zgonów z powodu zanieczyszczeń generowanych przez transport są Mediolan, Turyn, Stuttgart, Kijów, Kolonia, Berlin i Londyn.
      Badacze podkreślają przy tym, że ich szacunki są bardzo ostrożne, gdyż nie brali pod uwagę wszystkich rodzajów szkodliwej emisji ani chorób powodowanych przez transport.

      « powrót do artykułu
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Nanocząstki wpływają na wchłanianie składników odżywczych z przewodu pokarmowego do krwioobiegu (Nature Nanotechnology).
      Prof. Gretchen Mahler z Binghamton University, Michael L. Shuler z Uniwersytetu Cornella i zespół podkreślają, że dotąd koncentrowano się głównie na krótkoterminowym czy bezpośrednim wpływie zdrowotnym nanocząstek. Co jednak w sytuacji, gdy chodzi o stały kontakt z niewielkimi ich dawkami? By to sprawdzić, Amerykanie posłużyli się komórkami jelit. W laboratorium hodowano linie ludzkich komórek przewodu pokarmowego, poza tym przyglądano się wyściółce jelit 5 kur.
      Wchłanianie żelaza śledzono za pomocą nanocząstek polistyrenu (wybrano je ze względu na właściwości fluorescencyjne). Odkryliśmy, że przy krótkim czasie ekspozycji wchłanianie spadało o ok. 50%, a po jego wydłużeniu wzrastało nawet o ok. 200%. Było jasne, że nanocząstki oddziałują na wychwyt i transport żelaza - wyjaśnia Mahler.
      W warunkach krótkoterminowej ekspozycji zaburzeniu ulegał jelitowy transport żelaza, tymczasem kontakt przewlekły remodelował kosmki jelitowe - stawały się one dłuższe i szersze, przez co żelazo szybciej dostawało się do krwioobiegu.
      W niedalekiej przyszłości Amerykanie zamierzają sprawdzić, czy podobne zaburzenia wchłaniania występują także w przypadku innych pierwiastków, takich jak wapń, miedź i cynk. Zajmą się także witaminami rozpuszczalnymi w tłuszczach: A, D, E i K.
      Nanocząstki stają się coraz bardziej rozpowszechnione. Choć na razie trudno wypowiadać się o ich długofalowym wpływie, naukowcy podejrzewają, że ich spożycie sprzyja różnym chorobom, np. Leśniowskiego-Crohna.
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Cesarstwo Zachodniorzymskie stało nie tylko na koniach, ale i na wielbłądach. Co więcej, były one importowane również na północ Europy. W czasie podróży siecią traktów można się więc było poczuć jak na Saharze czy stepach centralnej Azji...
      W swoim artykule z Journal of Archaeological Science archeolodzy Fabienne Pigière i Denis Henrotay opisali kości dromadera odkryte w belgijskim Arlon. Dokonali także przeglądu 22 stanowisk, na których znaleziono zarówno kości wielbłądów jednogarbnych, jak i dwugarbnych.
      Naukowcy podkreślają, że wielbłądy były obecne na Starym Kontynencie przez cały okres rzymski. Dowodzą również, że ich analiza wykazała, że wbrew wcześniejszym teoriom, baktriany i dromadery nie służyły do celów wojskowych, a przynajmniej nie tylko.
      W kilku przypadkach ich kości znaleziono bowiem w cywilnych siedliskach: willach lub wioskach. Wszystkie stanowiska archeologiczne z wielbłądami znajdowały się w pobliżu dróg. Oznacza to, że zwierzęta te miały pierwotnie spełniać funkcje juczne, przewożąc zarówno towar militarny, jak i cywilny.
      Wszystkie wielbłądzie znaleziska to dorosłe osobniki, które pasowały do celów transportowych. Poza tym rzymskie źródła pisane wskazują, że duża odporność była cechą poszukiwaną u wielbłądów wykorzystywanych w roli zwierząt jucznych. [...] Szczególnie mocna budowa dromaderów z Arlon potwierdza możliwość wykorzystanie wielbłądów jako środków transportu. Innym możliwym wyjaśnieniem dla obecności wielbłądów w osadach wojskowych jest też spełnianie przez nie roli maskotek.
      Datowanie wykazało, że kości z Arlon pochodzą z IV w. n.e. Gwoli ścisłości, Arlon nie było dużym ośrodkiem, ale wioską zlokalizowaną przy skrzyżowaniu prowincjonalnych dróg. Choć badania wskazujące na obecność wielbłądzich kości to nie novum, dopiero teraz ktoś pokusił się o dokonanie przeglądu i skompilowanie wyników.
      Skąd przekonanie, że wielbłądy importowano? Bo nigdzie nie natrafiono na dowody świadczące o hodowli i rozmnażaniu. Miko Flohr, archeolog, a obecnie dyrektor Oxford Roman Economy Project, snuje rozważania, że wielbłądy mogły trafić do Europy przez przypadek - z handlarzami, byłymi żołnierzami czy podróżnikami. Mimo że było ich stosunkowo dużo, nie musi to świadczyć o istotnym historycznie zjawisku. Nacieszyły oczy, pomogły, a potem wymarły. To jednak tylko luźne skojarzenie, a wyjaśnienie wskazujące na funkcje transportowe wygląda na o wiele lepiej uzasadnione.
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Wielkość terytorium kolonii mrówek ograniczają koszty transportu. Naukowcy z Monash University widzą w tym analogię do rozwoju ludzkich miast. Badając owady, będzie więc można przewidzieć, co w przyszłości stanie się z naszymi metropoliami.
      Doktorzy Martin Burd i Andrew Bruce zbadali 18 kolonii dwóch gatunków mrówek-grzybiarek: Atta colombica i Atta cephalotes. Obliczając wskaźnik żerowania (liczbę obciążonych ładunkiem robotnic wracających do gniazda w jednostce czasu), naukowcy wzięli pod uwagę 3 czynniki: liczbę robotnic pracujących przy zbiórce liści, a także długość i szerokość tras.
      Australijczycy zajęli się właśnie mrówkami-grzybiarkami, bo tworzą one jedne z największych owadzich społeczności na świecie. Kolonia może się składać z 8 mln robotnic, podczas gdy u pszczół do podziału na podkolonie dochodzi, gdy ich liczba sięgnie ok. 40 tys. Burd i Bruce dodają, że przypominające ludzkie ulice trasy transportu liści mają niekiedy długość 150-200 m.
      W miarę wzrostu kolonii pojedyncze owady pracują tyle samo, ale wydłużenie trasy transportu oznacza, że dostarczenie tej samej ilości materiału roślinnego do gniazda wymaga więcej czasu. Można temu zaradzić, ekspediując do tego zadania więcej robotnic. Oczywiście istnieje granica, powyżej której koszt pozyskania jest wyższy od wartości zdobywanego materiału.
      Model przewiduje że długość drogi przyrasta szybciej niż liczba dostarczających liście robotnic, ale wpływ szerokości ścieżki był dla naukowców czymś niespodziewanym. Sugeruje to, że w grę wchodzi ważny mechanizm regulujący inwestycje kolonii w oczyszczanie trasy.
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Opinia publiczna sądzi, że globalne ocieplenie będzie oznaczało otwarcie Arktyki, ale to tylko część prawdy. Ułatwienia w żegludze będą szły w parze z poważnymi utrudnieniami w transporcie lądowym - mówi Laurence C. Smith, profesor z UCLA, współautor badań dotyczących wpływu globalnego ocieplenia na transport w Arktyce. Badanie Smitha i jego studenta, Scotta Stephensona, ukazały się właśnie w Nature Climate Change.
      Zdaniem obu naukowców w ciągu najbliższych 40 lat z powodu globalnego ocieplenia wiele obszarów Arktyki zostanie otwartych, podczas gdy do innych będzie znacznie trudniej się dostać niż obecnie.
      W miarę jak roztapia się lód, otwierają się drogi morskie, ale sieć drogowa, która jest zależna od mroźnego klimatu, jest zagrożona - stwierdził Stepehnson.
      Uczeni uważają, że na zmianie klimatu zyskają społeczności żyjące na wybrzeżach, turystyka, rybołówstwo, żegluga oraz przemysł wydobywczy na wybrzeżu. Stracą natomiast przemysł drzewny, przemysł wydobywczy i małe społeczności w głębi lądu. Nawet słynna „diamentowa droga" Tibbitt-Contwyoto będzie zagrożona.
      Stephenson, Smith i geograf z UCLA (University of California, Los Angeles) wykorzystali różne modele klimatyczne i za ich pomocą sprawdzili, jaka będzie dostępność do szlaków komunikacyjnych miesiąc po miesiącu dla lat 2010-2014 oraz 2045-2059.
      Obecnie szacuje się, że do roku 2050 w Arktyce średnie temperatury wzrosną o 3,6-6,2 stopnia Fahrenheita, a w zimie wzrost ten sięgnie od 7,2 do 10,8 stopnia Fahrenheita. Arktyka odczuje ocieplenie znacznie bardziej niż jakikolwiek obszar na planecie.
      Najbardziej ucierpią sezonowe drogi po lodzie, które obecnie umożliwiają dostęp do wielu obszarów, gdzie nie opłaca się budować zwykłych dróg. W związku z tym wszystkie kraje, których część terenów leży w Arktyce, utracą w zimie dostęp, w zależności od obszaru, do 11-82 procent terenu.
      Rosja i Kanada, które w miesiącach zimowych utracą łączność lądową z ponad milionem kilometrów kwadratowych swoich terytoriów. Do roku 2020 droga Tibbitt-Contwoyto, która jest obecnie dostępna przez 8-10 tygodni w roku, będzie dostępna przez około 17% czasu krócej. Czasy podróży ulegną znacznemu wydłużeniu, a sama podróż stanie się droższa i mniej wygodna, gdyż trzeba będzie łączyć różne środki transportu. Przykładowo podróż z Yellowknife do Bathurst Inlet, która obecnie zajmuje 3,8 doby, w połowie wieku wydłuży się do 6,5 doby.
      Naukowcy podkreślają, że badania przeprowadzali dla dwutonowego pojazdu, zatem dla standardowego samochodu osobowego z pasażerami i ładunkiem. Dla cięższych pojazdów straty będą jeszcze większe.
      Odległe społeczności, które są uzależnione od zimowych dróg, szczególnie te położone w głębi lądu, będą musiały porzucić transport lądowy na rzecz lotniczego, co znacząco podniesie koszty i pogorszy warunki życia w tych społecznościach - mówi Stephenson.
      Z drugiej jednak strony dotarcie do społeczności zamieszkujących wybrzeża stanie się łatwiejsze i tańsze. Pojawią się tam bowiem nie tylko duże lodołamacze, ale również mniejsze lżejsze jednostki. Uczeni ocenili, że do roku 2050 trzy z czterech głównych dróg będą dostępne dla mniejszych jednostek od czerwca do września. Ironią losu wydaje się fakt, że z symulacji wynika, iż niedostępne pozostanie Przejście Północno-Zachodnie, z którym wiąże się największe nadzieje. Jednak nawet i w jego przypadku czas, w którym będą mogły z niego korzystać mniejsze jednostki ulegnie wydłużeniu o 30%.
      Zyska cały światowy handel, gdyż statki nie będą skazane na korzystanie z Kanału Panamskiego, Suezkiego i cieśniny Malakka.
×
×
  • Create New...