Jump to content
Forum Kopalni Wiedzy
Sign in to follow this  

Recommended Posts

Kiedy widzimy cień osoby maszerującej w mroku ulicą, ocena tego, czy ten ktoś zbliża się do nas, czy oddala, zależy od tego, czy jest to kobieta, czy mężczyzna (Current Biology).

W przeszłości naukowcy wykazali, że jako gatunek potrafimy określić płeć, wiek, nastrój i cechy osobowości człowieka, widząc zaledwie kilka jego ruchów. Ludzie są bystrymi obserwatorami innych. Wiemy sporo o sobie nawzajem już na pierwszy rzut oka. Jak się to dzieje, to bardzo interesujące pytanie, zwłaszcza że niektórzy wydają się w tym szczególnie dobrzy – zastanawia się Rick van der Zwan z Southern Cross University. Aby uzyskać odpowiedź na to pytanie, Australijczycy przeprowadzili ciekawy eksperyment.

Wolontariuszom pokazywano zbitki kropek, które z grubsza przypominały ludzi. Obrazy te uzyskano, filmując prawdziwe osoby, poruszające się na bieżni w kierunku do lub od kamery z przyczepionymi do ubrania światełkami.

Widząc kogoś z podświetlonymi stawami, kto w dodatku się nie rusza, niezwykle trudno stwierdzić, na co konkretnie patrzymy. Gdy jednak zaczyna iść, od razu staje się jasne, że to osoba. Można też wyciągać wnioski na temat jej natury. Czy jest to mężczyzna, czy kobieta, ktoś młody czy w jesieni życia, czy jest wesoły, czy zasmucony. Tego wszystkiego domyślamy się, nie postrzegając kształtu, tylko ruch.

"Postaci" z kropek poruszały się w różny sposób. Czasem chodziły jak dziewczęce dziewczyny, a czasem jak niezdarny facet. Pomiędzy nimi znajdował się piechur neutralny płciowo, który w połowie przypadków był uznawany za mężczyznę, a w połowie za kobietę.

Co dziwniejsze, gdy cień identyfikowano jako męski, badanym wydawało się, że się do nich zbliża (nawet gdy osoba, którą wykorzystano jako model tego cienia, się oddalała). Jeśli stwierdzano, że to kobieta, postać miała się, wg wolontariuszy, oddalać, choć w rzeczywistości model zbliżał się do kamery. Podobne odchylenie percepcyjne obserwowano u badanych obojga płci.

Z tego powodu van der Zwan przypuszcza, że w męskim i kobiecym sposobie poruszania się jest coś takiego, co wpływa na postrzeganie umiejscowienia w przestrzeni.

Nie wiedząc, gdzie przemieszcza się mężczyzna, lepiej założyć, że się zbliża. Zyskujemy wtedy czas, by przygotować się do walki lub ucieczki. Oddalająca się kobieta to również istotny sygnał, tym razem dla dziecka. Oznacza to bowiem potencjalną utratę matki, której trzeba jakoś przeciwdziałać.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Guest cogito

za kobietami sie gania a od facetów ucieka  ;D

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now
Sign in to follow this  

  • Similar Content

    • By KopalniaWiedzy.pl
      Mężczyźni stanowią większe zagrożenie na drogach niż kobiety, a pojazdami nieproporcjonalnie zagrażającymi innym uczestnikom drogi są motocykle. Takie wnioski płyną z badań opublikowanych na łamach British Medical Journal. Badania te, w przeciwieństwie do wielu wcześniejszych, brały pod uwagę nie tylko sposób korzystania z drogi, ale też rodzaj pojazdu, jakim się poruszamy liczbę przebytych kilometrów.
      Ryzyko związane z ruchem drogowym jest zwykle oceniane w przeliczeniu na mieszkańca danego kraju. Jednak w ostatnim czasie coraz częściej zbiera się dane, które pozwalają obliczyć ryzyko w zależności od liczby przejechanych kilometrów czy czasu podróży. To zaś pozwala specjalistom na dokonywanie bardziej szczegółowych ocen, związanych z wykorzystaniem konkretnego środka transportu.
      Rachel Aldred i Rob Johnson z University of Westminster oraz Christopher Jackson i James Woodcock z University of Cambridge postanowili szczegółowo sprawdzić zagrożenie, jakie na drogach Anglii stanowią różne kategorie kierowców oraz różne pojazdy.
      W podsumowaniu badań [PDF] czytamy, że w przeliczeniu na każdy przejechany kilometr, autobusy i ciężarówki stwarzają największe ryzyko spośród samochodów dla innych użytkowników drogi, a rowery stanowią najmniejsze ryzyko. Motocykle stwarzają zaś znacząco większe ryzyko niż samochody. Ryzyko zgonu innych użytkowników drogi stwarzane na każdy kilometr przejechany przez samochody osobowe i furgonetki jest większe na drogach wiejskich. Generalnie, ryzyko jest większe na większych drogach, co sugeruje związek ryzyka z prędkością. Nie dotyczy to jednak ciężarówek. Mężczyźni stwarzają większe zagrożenie niż kobiety, z wyjątkiem sytuacji, w której kierują autobusami. Mężczyźni są też nadreprezentowani jako kierowcy pojazdów stwarzających większe ryzyko.
      Autorzy badań oceniali ryzyko dla innych użytkowników drogi stwarzane przez rowery, samochody osobowe (w tym taksówki), furgonetki, autobusy, ciężarówki i motocykle. Uwzględniali przy tym płeć kierowcy oraz rodzaj drogi. Drogi zostały podzielone na główne w obszarach miejskich, boczne w obszarach miejskich, główne w obszarach pozamiejskich, boczne w obszarach pozamiejskich oraz niesklasyfikowane. Ryzyko zgonu szacowano w przeliczeniu na każdy miliard kilometrów. Wykorzystano dane dotyczące wypadków na terenie Anglii w latach 2005–2015. Jako, że szacowano ryzyko stwarzane dla innych użytkowników drogi, z danych tych usunięto informacje o 24% wypadków, w których zaangażowanych był wyłącznie pojazd sprawcy oraz o 3% wypadków, gdzie nie określono rodzaju pojazdu sprawcy.
      W zestawie analizowanych danych większość informacji (85% wszystkich poszkodowanych i 75% ofiar śmiertelnych) przypadało na kolizje dwóch pojazdów. W takim wypadku ofiary przypisywano drugiemu z pojazdów. Na przykład jeśli doszło do kolizji samochodu i roweru, w której ranni zostali i kierujący rowerem i kierujący samochodem, wówczas rannego rowerzystę przypisywano do ryzyka stwarzanego dla innych uczestników drogi przez samochód, a rannego kierowcę – do ryzyka stwarzanego dla innego uczestnika drogi przez rower.
      Jeśli w kolizji brało udział więcej pojazdów podobnej wielkości, poszkodowanych przypisywano losowo do każdego z pojazdów. Gdy zaś było więcej pojazdów o różnej wielkości, każdego z poszkodowanych przypisywano do ryzyka stwarzanego przez największy z pojazdów.
      W analizie nie uwzględniono autostrad, gdyż tam nie jest dopuszczalny ruch pieszych ani wielu rodzajów pojazdów.
      W sumie naukowcy mieli więc do przeanalizowania wypadki, w których zginęło 14 425 osób (to 69% wszystkich wypadków śmiertelnych w badanym okresie), w tym 4509 pieszych. Uczeni mieli do dyspozycji informacje o liczbie kilometrów przejeżdżanych w Anglii przez poszczególne typy pojazdów, informacje o podziale płci wśród posiadaczy praw jazdy, o kategoriach praw jazdy wydanych kobietom i mężczyznom itp. itd. Na przykład, jako że kobiety stanowią 4% posiadaczy praw jazdy upoważniających do kierowania pojazdami o ładowności powyżej 3500 kg, badacze przyjęli, że kobiety odbywają 4% podróży takimi pojazdami.
      Z analizy dowiadujemy się, że samochody osobowe można powiązać z 66% ofiar śmiertelnych na drogach, ciężarówki z 16,5%, furgonetki z 9%, autobusy z 5,3%, motocykle z 2,3%, a rowery z 0,4%. Widoczne są różnice w proporcjach w zależności od rodzaju drogi. Na przykład na dużych drogach pozamiejskich ciężarówki są powiązane z 23,6% ofiar śmiertelnych. Z kolei autobusy powiązano z 9,3% ofiar śmiertelnych na dużych drogach miejskich i z 7,8% ofiar śmiertelnych na podrzędnych drogach miejskich.
      Okazuje się, że na wszystkich rodzajach dróg autobusy są powiązane z 19,2 wypadkami śmiertelnymi na każdy miliard kilometrów. Dla ciężarówek jest ot 17,1 zgonów na miliard kilometrów. Motocykle, pomimo ich niewielkich rozmiarów, są powiązane z 7,6 zgonów na miliard kilometrów. Z kolei samochody, które powodują najwięcej zgonów, można powiązać z 3,3 zgonów wśród innych użytkowników dróg na każdy miliard kilometrów. Furgonetki to 2,6 zgonów, a rowery to 1,1 zgonu.
      Ryzyko znacznie się różni w zależności od typu drogi. Samochody ciężarowe stwarzają znaczne, podobne, ryzyko na wszystkich rodzajów dróg. Jednak już w innych typach pojazdów widać różnice. Motocykle stwarzają trzykrotnie większe ryzyko na dużych drogach miejskich niż na podrzędnych drogach miejskich. Podobny wzorzec widoczny jest w przypadku autobusów. Tutaj każde miliard kilometrów przejechanych na dużych drogach miejskich jest powiązane z dwukrotnie większą liczbą zgonów wśród innych uczestników ruchu niż miliard kilometrów przejechany na podrzędnych drogach miejskich.
      W przypadku rowerów ryzyko na dużych drogach pozamiejskich jest znacznie wyższe niż dla wszystkich innych typów dróg. W przypadku samochodów osobowych, furgonetek i rowerów ryzyko jest generalnie wyższe na drogach poza miastami niż w miastach.
      Naukowcy przedstawili też dane dotyczące osób rannych w wypadkach, jednak są to dane mniej wiarygodne, gdyż większość wypadków z rannymi nie jest zgłaszanych na policję. Obowiązek taki dotyczy tylko wypadków z ofiarami śmiertelnymi.
      Okazuje się też, że mężczyźni stwarzają większe zagrożenie na drogach niż kobiety. W przypadku samochodów osobowych i furgonetek kierowanych przez mężczyzn zagrożenie zgonem dla innych uczestników drogi jest 2-krotnie większe niż w przypadku tych samych pojazdów kierowanych przez kobiety. Jeśli zaś mężczyźni siadają za kierownicę ciężarówki, to na każdy miliard kilometrów stwarzają oni 4-krotnie większe zagrożenie niż w przypadku kobiet. Jeszcze gorzej jest w przypadku motocykli. Tutaj ryzyko stwarzane dla innych uczestników drogi przez mężczyzn jest aż 10-krotnie wyższe, niż gdy motocyklem kieruje kobieta.
      Kobiety i mężczyźni kierujący rowerami i autobusami stwarzają dla innych porównywalne ryzyko na każdy miliard kilometrów.
      Ogólnie rzecz biorąc z badań wynika, że autobusy i ciężarówki stwarzają na drogach znacząco większe zagrożenie niż samochody osobowe i furgonetki. Ryzyko stwarzane przez motocykle plasuje się pomiędzy ciężarówkami/autobusami a osobówkami/furgonetkami, co, biorąc pod uwagę wielkość motocykli oznacza, że stwarzają one nieproporcjonalnie duże zagrożenie dla innych uczestników ruchu. Najmniejsze zagrożenie stwarzają rowery.
      Większe drogi wiążą się z większym zagrożeniem, ale nie dotyczy to ciężarówek. Mężczyźni stwarzają od 2 do 4 razy większe zagrożenie na drogach niż kobiety, ale i tutaj są dwa wyjątki – autobusy gdzie zagrożenie jest podobne i motocykle, gdzie zagrożenie stwarzane przez mężczyzn jest znacznie wyższe.

      « powrót do artykułu
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Zdecydowana większość ludzi chodzi z wyprostowanymi ramionami, a biega ze zgiętymi. Jeśli spróbujemy biegać z wyprostowanymi ramionami szybko okaże się, że nie jest to takie proste.
      Pozycja ramion przy bieganiu i chodzeniu jest uniwersalna niemal dla wszystkich ludzi. Dotychczas jednak nie prowadzono badań, mających wyjaśnić, dlaczego jest taka a nie inna.
      Andrew Yegian i jego koledzy z Uniwersytetu Harvarda poprosili 8 studentów, by ci chodzili i biegali na automatycznej bieżni zarówno z ramionami wyprostowanymi, jak i zgiętymi. U sześciu z nich mierzono też zużycie tlenu.
      Tak, jak można było się spodziewać, spacer ze zgiętymi ramionami był bardziej wymagający energetycznie, niż z ramionami wyprostowanymi. Badani zużywali wówczas o 11% więcej tlenu. Jednak niespodziewanie okazało się, że bieg z wyprostowanymi ramionami nie powoduje większego zużycia energii, niż bieg z ramionami zgiętymi. Wszyscy badani powiedzieli, że bieganie z wyprostowanymi ramionami było trudniejsze. Dlatego zdziwiło nas, że nie odnotowaliśmy żadnej różnicy w zużyciu energii, mówi Yegian.
      W pozycji ramion podczas poruszania się istotne jest wydatkowanie energii, a konkretnie o równowagę pomiędzy energią zużywaną przez ramię i łokieć. Zgięcie górnej kończyny wymaga zużycia większej ilości energii przez łokieć, gdyż trzeba opierać się grawitacji. Jednocześnie jednak samo ramię jest krótsze i oszczędzamy energię potrzebną do jego poruszania.
      Wyniki badań sugerują, że gdy idziemy ze zgiętymi kończynami górnymi, musimy wydatkować więcej energii na pokonanie grawitacji niż zyskujemy jej na ruchu krótszego ramienia. Jednak zaobserwowany brak różnic w zużyciu tlenu podczas biegania z ramionami wyprostowanymi i zgiętymi sugeruje istnienie równowagi energetycznej. Poruszanie dłuższym ramieniem czy poruszanie krótszym ramieniem ale przy konieczności pokonania grawitacji przez zgięty łokieć wymaga tyle samo energii.
      Zagadka, dlaczego zginamy ramiona w czasie biegu pozostaje więc niewyjaśniona. Nie niesie to za sobą żadnych korzyści. Być może jednak odpowiedź leży w sposobie przeprowadzenia badań. Otóż studenci na bieżni biegali dość powoli. Niewykluczone więc, że korzyści ze zginania ramion ujawniają się dopiero podczas szybkiego biegu. A może zgięcie ramion pozwala na rozproszenie energii i mięśnie górnych części ramienia mniej się męczą? To hipotezy, które będziemy testowali w przyszłości, mówi Yegian.
      Nie można wykluczyć, że sposób, w jaki biegamy, był istotnym składnikiem naszej ewolucji. Mniej więcej 1,5 miliona do 2 milionów lat temu nasi przodkowie zaczęli biegać w pozycji wyprostowanej, wyewoluowały u nich krótsze ramiona. To sugeruje, że pozycja łokcia w czasie biegania może mieć coś wspólnego z tą zmianą ewolucyjną, stwierdza yegian.

      « powrót do artykułu
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Nie tylko w komediach mężczyźni głupieją w obecności pięknej kobiety. Przed trzema laty przeprowadzono badania, w których udowodniono, że po krótkiej interakcji z atrakcyjną kobietą mężczyźni wykazują obniżone zdolności umysłowe.
      Najnowsze eksperymenty, przeprowadzone na holenderskim Radboud University Nijmegen wykazały, że zdolności męskiego mózgu zostają upośledzone nawet wówczas, gdy panowie są przekonani, iż obserwuje ich kobieta.
      Sanne Nauts i jej zespół przeprowadzili serię eksperymentów, w których brali udział kobiety i mężczyźni. Najpierw badani przechodzili test Stroopa. Jego zadaniem jest pomiar zdolności do przetwarzania sprzecznych informacji. Polega on na tym, że badanym pokazuje się nazwy kolorów zapisane drukiem innego koloru niż jego nazwa. Na przykład wyraz „zielony“ może być zapisany na czerwono, a „niebieski“ na zielono. Zadaniem badanych jest jak najszybsze stwierdzenie, jaki kolor ma tusz, którym wydrukowano wyraz. To wymagające zadanie dla mózgu i niejednokrotnie wykazano, że jeśli mózg jest zmęczony, zadanie wykonywane jest wolniej.
      Po teście Stroopa badani brali udział w drugiej części eksperymentu. Mieli usiąść na krześle przed kamerą internetową i czytać na głos różne wyrazy. Powiedziano im, że przez kamerę będzie ich obserwowała osoba, która postara się z ruchu ich warg zgadnąć, jakie wyrazy czytają. Podano jedynie imię tej osoby. Części badanych podano imię męskie, części żeńskie. Po tej fazie badań ponownie zostali poddani testowi Stroopa. Okazało się, że kobiety osiągały takie same wyniki jak za pierwszym razem, niezależnie od płci osoby, która miała je obserwować. Tymczasem mężczyźni, którzy sądzili, że przez kamerę obserwowała ich kobieta gorzej rozwiązali test.
      Drugi eksperyment był bardzo podobny. Również i tym razem rozpoczęto od testu Stroopa. Po jego zakończeniu badanym powiedziano, że ponownie czeka ich test z czytaniem wyrazów do kamery. Ten etap jednak w rzeczywistości pominięto i po chwili powtórzono test Stroopa. Rezultaty były takie jak za pierwszym razem. U kobiet nie zauważono żadnej różnicy, u mężczyzn, którzy sądzili, że będą oglądani przez kobietę, wydajność spadła.
      Zdaniem Nauts takie wyniki pokazują, że nawet gdy kontakt zachodzi przez telefon czy komunikator, to sama  świadomość interakcji z kobietą upośledza zdolności umysłowe mężczyzn. Uczona spekuluje, że być może męski mózg jednocześnie podświadomie rozważa  szanse na umówienie się z przedstawicielką płci pięknej. Być może wytłumaczenie jest też inne. Mężczyźni mogą chcieć podświadomie zaimponować kobiecie. Wiele wcześniejszych eksperymentów pokazało, że im bardziej staramy się wywrzeć dobre wrażenie, tym gorzej mózg radzi sobie z tym zadaniem. Zauważono np. że jeśli ktoś ma silne uprzedzenia rasowe, to po rozmowie z osobą innej rasy, podczas której stara się ukryć swoje uprzedzenia, zdolności umysłowe się pogarszają. Podobne zjawisko zauważono wśród uboższych studentów elitarnych uniwersytetów, którzy są obserwowani przez swoich bogatych kolegów.
      Wszystko zatem wskazuje na to, że im bardziej skupiamy się na tym, jakie wrażenie wywieramy, tym większe mamy trudności w jasnym myśleniu. W przypadku mężczyzn wystarczy samo przekonanie o zachodzącej interakcji z kobietą, by zdolności umysłowe uległy obniżeniu.
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Poruszając się z prędkością 2 m/s, czyli 7,19 km/h, ludzie wolą biec niż iść. Doktorzy Gregory Sawicki i Dominic Farris z Uniwersytetu Północnej Karoliny uważają, że dzieje się tak, gdyż przy takiej szybkości podczas biegu lepiej wykorzystujemy kluczowy mięsień łydki.
      Naukowcy, których artykuł ukazał się w Proceedings of the National Academy of Sciences (PNAS), posłużyli się ultrasonografią, filmowaniem ruchu szybką kamerą oraz bieżnią mierzącą nacisk. W ten sposób mierzyli zachowanie mięśni łydki podczas biegu i chodzenia.
      Niewielka głowica ultrasonograficzna przymocowywana z tyłu nogi pokazywała w czasie rzeczywistym, jak mięsień dostosowuje się do chodu i biegu z różną prędkością. Szybkie zdjęcia zademonstrowały, że głowa przyśrodkowa mięśnia brzuchatego działa jak sprzęgło uruchamiające się szybko po rozpoczęciu chodzenia. Mięsień brzuchaty przytrzymuje jak linka jeden z końców ścięgna Achillesa, gdy przekazywana jest do niego energia do rozciągania. Później do gry włącza się samo ścięgno, które podczas odrzutu uwalnia zmagazynowaną energię, wspomagając w ten sposób ruch.
      Studium ujawniło, że gdy mięsień coraz szybciej zmienia swoją długość, dostarcza coraz mniej mocy, co oznacza obniżenie ogólnej wydajności. Kiedy jednak ludzie zaczynają biec z prędkością ok. 2 m/s, mięśnie zwalniają: zmiana długości zachodzi wolniej, zapewniając większą moc przy słabszej pracy.
      Techniki ultrasonograficzne pozwalają oddzielić od siebie ruchy poszczególnych mięśni podudzia. Dotąd nie były, niestety, wykorzystywane w takim kontekście - podkreśla Farris. Badanie wyjaśnia, czemu superszybki chód jest ograniczony właściwie do olimpiad i innych zmagań sportowych. Mięśnie pracują zbyt nieefektywnie, dlatego ciało przestawia się na bieg. Rosną wtedy skuteczność zarządzania energią i wygoda.
      W miarę jak idziemy coraz szybciej, miesień nie jest w stanie dopasować się do prędkości ruchu. Kiedy jednak dokonuje się przejście od chodu do biegu, ten sam mięsień staje się niemal statyczny i nie musi zmieniać swojego zachowania w znacznym stopniu, gdy biegacz coraz bardziej się rozpędza (choć nie testowaliśmy go podczas sprintów) - wyjaśnia Sawicki.
       
       
×
×
  • Create New...