Jump to content
Forum Kopalni Wiedzy

Recommended Posts

Przed 71 laty katastrofa Hindenburga zakończyła epokę sterowców. Teraz tego typu statki powietrzne wracają do łask i być może już wkrótce ponownie będą przewoziły pasażerów. W ciągu najbliższych miesięcy w Niemczech odbędą się próbne loty maszyny Zeppelin NT, która ma ostatecznie trafić do Londynu. Tam za 150 funtów będzie można wsiąść na pokład sterowca i z góry podziwiać panoramę miasta. Później Zeppelin NT ma polecieć do San Francisco.

Powrót sterowców na niebo może być możliwy dzięki rosnącym cenom paliwa oraz z powodu coraz większej dbałości o środowisko naturalne. Sterowiec zużywa znacznie mniej paliwa niż samolot, lata na dużo niższych wysokościach (co przyczynia się do mniejszej degradacji warstwy ozonowj) i nie potrzebuje pasów startowych. Jest jednak znacznie wolniejszy. Jego prędkość to około 200 kilometrów na godzinę. Podróż przez Atlantyk trwałaby więc dwie doby, jednak na średniej długości trasach sprawdzi się doskonale.

Zeppelin NT jest nowocześniejszy, niż jego przodkowie. Przede wszystkim wykorzystuje napęd o zmiennym ciągu, podobnie jak samoloty pionowego startu Harrier. Dzięki temu jest znacznie mniej podatny na silny wiatr. Przed kilkudziesięciu laty do przycumowania sterowca koniecznych było wykorzystanie kilkunastu osób, teraz wystarczą tylko trzy.

Nad sterowcami pracuje wiele firm, wśród nich taki gigant jak Lockheed Martin. Największym problemem tego typu statków jest ich pojemność. Zeppelin NT zabierze jedynie 12 pasażerów i 2 członków załogi. Jednak znacznie bardziej ambitnym projektem jest statek Aeroscraft, który może pomieścić nawet 180 osób i z łatwością można go przystosowywać do własnych potrzeb.

Oczywiście sterowce nie wyprą samolotów. Nigdy zresztą nie miały na to szans. Nawet przed katastrofą Hindenburga były środkiem transportu dla nielicznych bogaczy. Teraz jest jednak nadzieja, że na lot sterowcem będzie stać więcej osób niż kiedyś.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Jego prędkość to około 200 kilometrów na godzinę. Podróż przez Atlantyk trwałaby więc dwie doby

 

Ale z Krakowa na Hel w 3 godziny, brzmi kuszaco, proponuję rozciągnąć na słupach taki stalowy drut od Zakopanego na Hel żeby ich nie znosiło z kursu i niech zasuwają tam i z powrotem co pół godziny jak autobus (do tego niech mają zasilanie elektryczne (silniki) po tym holu (to je odciąży bo paliwa nie bedzie trzeba unosić) i niech będą bez załogowe) ;) 8).

 

Pracowici z kasą do dzieła, pomysł darmo (zainteresowanym podpowiem więcej).

Share this post


Link to post
Share on other sites

Jasne, bo kogo tam obchodzi coś taikego, jak przestrzeń powietrzna i komu przeszkadzają koszty wybudowania takiego kabla...

Share this post


Link to post
Share on other sites
obchodzi coś taikego, jak przestrzeń powietrzna i komu przeszkadzają koszty wybudowania takiego kabla...

 

Dokładnie tak samo będą wyglądały jak słupy wysokiego napięcia , stacje na ziemi , gondole opuszczane automatycznie , cumowane elektromagnetycznie , tak na 50 osób (tyle co autokar),

bezszelestnie mknące po niebie na wysokości 150metrów  co 1 km ( czyli około 1000 jednostek żeglugi powietrznej) , żadnych spalin , żadnych dróg po milionie za metr , żadnych parkingów ,

system internetowej rezerwacji i podstawiania na określoną godzinę , wiesz ile goście wyłożą na reklamę na tych balono-sterowcach - worki pieniędzy , ile ściągną turystów z całego świata jako pierwsza na świecie linia masowej komunikacji powietrznej, wiesz ilu ludzi będzie mogło mieszkać 100km od krakowa i dojeżdzać (sorry dolatywać ;D) w pół godziny do pracy, do tego linia może mknąć wzdłóż nadmorskich kurortów (najlepiej po okręgu wokół Polski) , jak to gospodarczo ożywi tereny wokół lini , inne kożyści to pociągnięcie super szybkiego światłowodowego internetu po tych słupach i możliwość czatowania z pokładu sterowca, a ile można zarobić organizująć np. imieniny na pokładzie sterowca i zanim obleci Polskę dookoła być spowrotem w domu?/ ;D (8 godzin)

 

Rusz tę swoją skostniałą wyobraźnie. 8)

 

Panowie brać kasę UNIJNĄ i do roboty (bo mistrzostwa w piłce przyniosą dodatkowy rozgłos PIERWSZEJ NA ŚWIECIE NAPOWIETRZNEJ LINII MASOWEJ KOMUNIKACJI POWIETRZNEJ) ;) ;)  ;D 8)

Share this post


Link to post
Share on other sites

150 metrów nad ziemią dawno jest już przestrzeń powietrzna. Organizowanie w takim miejscu kolejki linowej zakrawa na szaleństwo, a nie na ruszenie skostniałej wyobraźni.

Share this post


Link to post
Share on other sites
150 metrów nad ziemią dawno jest już przestrzeń powietrzna

 

Latanie do 300 metrów nie wymaga żadnych pozwoleń.

 

Do roboty bo pomysł czytają i za granicą. 8)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Dla mnie ten projekt nie ma żadnej przewagi nad linią szybkiej kolei. Poza tym stawianie filarów dla linii przebiegającej 150 metrów nad powierzchnią jest kompletnie pozbawione sensu, do tego policz sobie ilość potrzebnych filarów i gęstość ich rozstawienia. Póki co bardzo ciężko jest nawet o spójny pas ziemi pod autostradę, a co tu mówić o takich inwestycjach.

 

Osobiście dużo, dużo silniej promowałbym podróże koleją w tunelu o ciśnieniu powietrza znacznie obnizonym w celu zmniejszenia oporów.

Share this post


Link to post
Share on other sites
150 metrów nad powierzchnią

 

Słupy będą 20 metrowe, a sterowce będą się unosić na 150 metrach. (szybka kolej to same wady -rzadkie przystanki - wysokie koszty), sterowce na uwięzi popychane silnikami elektrycznymi będa zasuwać 300km/godz , a widok nieporównywalny z niczym co znamy , do tego przy sprzyjającym wietrze lot za darmo na wyłączonych silnikach. 8)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Na wysokości 150 metrów nie wieją wiatry o prędkości 300 km/h. To po pierwsze. Po drugie, taka infrastruktura byłaby bardzo uciążliwa, a liny na pewno niemiłosiernie by hałasowały, choćby na wietrze. Do tego wpływ wiatru na sam sterowiec, który - ze względu na uwiązanie liną - byłby jak marionetka w rękach wichury. Zdecydowanie zbyt wiele kursów byłoby odwołanych ze względu na pogodę.

 

Natomiast szybka kolej wcale nie ma wielu wad, jesli jest dobre rozplanowana. Duże stacje są rzadko, za to wystarczy dobrze skomunikować połączenia z koleją regionalną. Idealnie widać to w Niemczech, gdzie większość przesiadek odbywa się poprzez wyjście z pociągu i wejście na pokład kolejnego, stojącego na przeciwnym torze przy tym samym peronie. Poza tym budowanie częstych stacji dla takiego sterowca byłoby jeszcze większym kłopotem, bo poza koniecznością budowy terminala pasażerskiego, trzeba by było jeszcze zbudować zestaw urządzeń do sprowadzenia pojazdu na ziemię.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Powtarzam: nie wieją na tej wysokości. Domeną jet streams są pułapy co najmniej kilku kilometrów.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Powszechne zastosowanie sterowców widzę tylko w transporcie towarowym. Na dłuższych dystansach zastąpiłyby TIR-y, co by dało znaczna oszczędność paliwa i dróg, żen ie wspomnę o korzyściach dla środowiska i upraw.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Też tak myślę. Mogłyby też być bardzo wartościowe np. dla straży pożarnej - mogłyby godzinami wisieć uwiązane gdzieś nad lasem i obserwować go, a w razie potrzeby błyskawicznie dostarczyć wodę, którą miałyby cały czas na pokładzie, nad las. W ten sposób mogłyby gasić pożary na bardzo wczesnym stadium.

Share this post


Link to post
Share on other sites

W sumie całkiem niezły pomysł, jeżeli ludzie będą uważać. Polecieć sterowcem... czemu nie? Bardzo chętnie, o ile będzie mnie stać ;D

Share this post


Link to post
Share on other sites
Polecieć sterowcem... czemu nie? Bardzo chętnie, o ile będzie mnie stać alt=;Dhttp://kopalniawiedzy.pl/forum/Smileys/default/grin.gif[/img][/size] 

Każdego będzie stać , dookoła Polski 150zł. (1000jednostek*50osób*150zł = 7 500 000zł /dziennie) o usługach pocztowych, barowych, turystycznych, hotelowych nie wspominając.

 

Samych turystów deptających płytę Rynku Głównego w Krakowie jest 3 000 000 rocznie.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now
Sign in to follow this  

  • Similar Content

    • By KopalniaWiedzy.pl
      BAE Systems wyprodukowało bezzałogowy ultralekki samolot (UAV), który może konkurować z satelitami czy dronami. PHASA-35 (Persistent High-Altitude Solar Aircraft) może pochwalić się skrzydłami o rozpiętości 35 metrów, a więc dorównującej rozpiętości skrzydeł Boeinga, ale waży przy tym 150 kg, w tym 15 kg stanowi ładunek. Samolot został po raz pierwszy oblatany 10 lutego na poligonie australijskich sił powietrznych Woomera.
      Latał przez nieco mniej niż godzinę. To jednak wystarczyło do przetestowania jego aerodynamiki, autopilota i manewrowości. Wcześniej testowaliśmy te elementy na mniejszych modelach samolotu, więc większość problemów już poprawiliśmy,mówi Phil Varty z BAE Systems.
      Prototyp pokryty jest ogniwami fotowoltaicznymi firmy MicroLink Devices. Ich producent twierdzi, że skuteczność konwersji paneli sięga 31%.
      Na potrzeby testu tylko część skrzydeł pokryliśmy panelami. Urządzenia te o grubości kartki papieru generowały 4 kW. W ostatecznej wersji samolotu panele umieścimy na całej powierzchni skrzydeł i dostarczą one 12 kW, zapewnia Varty.
      Energia słoneczna napędza dwa silniki elektryczne i zasila zestaw ponad 400 akumulatorów, które pozwalają samolotowi na lot w nocy. Jak mówi Varty, akumulatory – w przeciwieństwie do paneli słonecznych – nie są ostatnim krzykiem techniki. Firma postawiła na znane, niezbyt wydajne i tanie rozwiązanie, podobne do tego, jakie możemy spotkać w smartfonach. Chodzi o to, żeby łatwo można było wymienić akumulatory na nowe, gdy pojawi się lepsza sprawdzona wersja.
      Przedstawiciele BAE Systems zauważają też, że pomimo tego, iż test samolotu był prowadzony latem w Australii, to pojazd zaprojektowano tak, by mógł latać podczas najmniej sprzyjającej pory roku – przesilenia zimowego. Dlatego też PHASA-35 może potencjalnie pozostawać w powietrzu nieprzerwanie przez cały rok. Będzie latał w stratosferze na wysokości około 20 kilometrów. Tam jest niewiele wiatru, nie chmur i turbulencji, mówi Varty.
      Samolot może być sterowany z Ziemi. Jest też wyposażony w autopilota, któremu można wgrać wcześniej przygotowaną trasę. Urządzenie może pozostawać w określonym punkcie lub wykonywać złożone manewry. Można go wyposażyć w aparaty fotograficzne, czujniki i różnego rodzaju urządzenia śledzące. Dlatego też PHASA-35 w wielu zastosowaniach może zastąpić drony czy satelity.
      Najlepsze wojskowe drony mogą pozostawać w powietrzu maksymalnie przez 3 doby. Z kolei satelity muszą utrzymać prędkość co najmniej 7 km/s, by pozostać na wyznaczonej orbicie. Samolot BAE Systems będzie mógł bez przerwy monitorować określone miejsce, a dzięki temu, że znajduje się niżej nad Ziemią, dostarczy dokładniejszych obrazów. Jednak jego przydatność i czas pozostawania w powietrzu będą w dużej mierze zależały od masy ładunku. Osobną kwestią jest odporność na awarie przez cały rok.

      « powrót do artykułu
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Wszystkie samoloty, od początku istnienia tych maszyn, poruszają się dzięki pomocy ruchomych części, takich jak śmigła czy turbiny. Inżynierowie z MIT skonstruowali pierwszy w historii samolot, który nie zawiera żadnych ruchomych części. Jest on zasilany przez „wiatr jonowy” wytwarzany na pokładzie samolotu, który zapewnia mu wystarczający ciąg, by utrzymać maszynę w powietrzu. W przeciwieństwie do innych rozwiązań stosowanych w lotnictwie, nowy napęd jest całkowicie cichy i nie potrzebuje paliw kopalnych.
      To pierwszy zdolny do lotu samolot z napędem niezawierającym ruchomych części. Potencjalnie może to doprowadzić do powstania samolotów, które są cichsze, prostsze w konstrukcji i nie powodują emisji pochodzącej ze spalania, cieszy się profesor Steven Barrett z MIT. Uczony uważa, że w najbliższej przyszłości mogą pojawić się ciche drony korzystające z wiatru jonowego. W dalszej zaś perspektywie uczony przewiduje pojawienie się samolotów pasażerskich i transportowych o napędzie hybrydowym, łączącym wiatr jonowy z tradycyjnym silnikiem.
      Barrett przyznaje, że do pracy nad nowatorskim napędem zainspirował go serial Star Trek, który namiętnie oglądał w dzieciństwie. Szczególnie fascynowały go pojazdy latające, które bez wysiłku poruszały się w atmosferze, nie były wyposażone w żadne śmigła, nie wydzielały spalin i nie hałasowały. Pomyślałem, że w przyszłości powstaną samoloty, które nie będą miały śmigiel i turbin. Będą jak statki w Star Treku, które świecą na niebiesko i cicho się poruszają, wspomina Barrett.
      Przed dziewięciu laty naukowiec rozpoczął prace nad systemem napędowym bez ruchomych części. Szybko zwrócił uwagę na wiatr jonowy, czyli ciąg elektroaerodynamiczny. Jego koncepcję opracowano w latach 20. ubiegłego wieku. Mówi ona, że jeśli pomiędzy dwiema elektrodami, cienką i grubą, pojawi się wystarczające napięcie, to powietrze przepływające pomiędzy elektrodami wytworzy tyle ciągu, że będzie w stanie napędzać mały samolot. Przez lata koncepcją taką zajmowali się głównie hobbyści, którym udawało się stworzyć bardzo małe samoloty, podłączone do źródła napięcia, które przez chwilę unosiły się w powietrzu. Uzyskanie dłuższego lotu większym urządzeniem uznawano za niemożliwe.
      Jednak Barrettowi się udało. Skonstruowany przez niego i jego zespół samolot waży około 2,5 kilogramów i ma skrzydła o rozpiętości 5 metrów. Pod skrzydłem, wzdłuż jego przedniej krawędzi, znajdują się cienkie struny, przypominające ułożeniem płot otaczający pastwisko. Wzdłuż tylnej krawędzi również mamy struny, ale grubsze. Te pierwsze działają jak katoda (elektroda dodatnia), a drugie jak anoda. W kadłubie pojazdu umieszczono akumulatory litowo-jonowe, które dostarczają one napięcie rzędu 40 000 woltów do katody. Naelektryzowane struny z przodu wyrywają elektrony z otaczających je molekuł powietrza, a zjonizowane w ten sposób powietrze przepływa w kierunku strun z tyłu. Każdy z przepływających jonów miliony razy zderzał się z molekułami powietrza, tworząc w ten sposób ciąg.
      Twórcy samolotu testowali go w sali o długości 60 metrów. Pojazd przemierzał całą długość sali. Przeprowadzono 10 testów i za każdym razem stwierdzono, że napęd działa. To był najprostszy możliwy projekt. Daleka jeszcze droga do stworzenia samolotu, zdolnego do wykonania użytecznej misji. Musi być on bardziej wydajny, lecieć dłużej i być zdolnym do lotu na otwartej przestrzeni, dodaje Barrett.

      « powrót do artykułu
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Stworzono pierwszą dokładną mapę dna morskiego, na którym leżą szczątki Titanica. Mapa opisuje obszar o wymiarach ok. 5x8 kilometrów. Dzięki niej naukowcy chcą poznać szczegółowy przebieg wydarzeń z zatonięcia statku.
      Stworzenie mapy było możliwe dzięki użyciu sonaru i wykonaniu przez podwodne roboty ponad 100 000 zdjęć najróżniejszych przedmiotów pochodzących ze statku. Mapowania dokonał Woods Hole Oceanographic Institution oraz Waitt Institute of La Jolla. Członkowie ekspedycji używali dwóch autonomicznych robotów. Były one wyposażone w sonary. Poruszając się z prędkością około 5 km/h wykonały 130 000 zdjęć o wysokiej rozdzielczości.
      Fotografie złożono razem tworząc najbardziej szczegółową z dostępnych map miejsca katastrofy. Szczegółowe przyjrzenie się rozkładowi szczątków pozwoli na stwierdzenie, w jaki sposób rozpadł się Titanic czy znalezienie jego słabych punktów oraz określenie, czy do katastrofy przyczynił się jakiś błąd w samym projekcie statku.
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Prowadzone przez trzy lata badania wskazują, że w obecnie obowiązujących modelach klimatycznych trzeba będzie zmienić dane dotyczące emisji metanu z wód Oceanu Arktycznego. Okazuje się bowiem, że uwalniają one „znaczące ilości" tego gazu.
      Badania prowadzono za pomocą specjalnie wyposażonego samolotu, który odbył serię lotów pomiędzy biegunami. Jego zadaniem było mierzenie koncentracji gazów cieplarnianych oraz sadzy na różnych wysokościach, w różnych miejscach i o różnych porach roku.
      Program miał pozwolić na stworzenie przekrojowego modelu atmosfery. Znaleźliśmy coś, czego wcześniej nie podejrzewaliśmy - mówi profesor Steven Wofsy z Uniwersytetu Harvarda.
      Do pomiarów koncentracji gazów w pobliżu powierzchni Ziemi tradycyjnie wykorzystywano stacje naziemne ulokowane np. w górach. W ostatnich czasach do pracy zaprzęgnięto też satelity, które potrafią mierzyć koncentrację dwutlenku węgla. Jednak wykorzystanie samolotu daje znacznie lepszy obraz i pozwala badać to, co dzieje się na wysokościach od 150 do ponad 14 000 metrów. To tak, jakby porównywać zdjęcie rentgenowskie z lat 60. ubiegłego wieku ze współczesną tomografią komputerową - mówi Wofsy.
      Zdaniem naukowca pełne opracowanie zdobytych danych zajmie wiele lat, ale już teraz naukowcy dowiedzieli się wielu zaskakujących rzeczy. Między innymi tego, że z wód Oceanu Arktycznego uwalniane są duże ilości metanu. Nie wiadomo, skąd ten metan pochodzi, jednak wstępne dane pokazują, że jest go na tyle dużo, iż może mieć to znaczenie w skali całej planety.
      Drugi z głównych uczestników badań, Britton Stephens, zwraca uwagę na zebrane podczas projektu HIPPO dane dotyczące cyklu tlenu i dwutlenku węgla. Połowa emitowanego przez nas dwutlenku węgla jest pochłaniana przez rośliny lądowe oraz oceany. Jeśli zatem chcemy przewidywać zmiany klimatyczne, to największą niewiadomą jest tutaj to, co zrobią ludzie. Drugą największą niewiadomą jest, jak zachowają się rośliny i oceany - mówi Stephens.
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Większość z nas, słysząc o wpływie lotnictwa na klimat, pomyśli zapewne o emisji węgla, tym bardziej, że samoloty spalają olbrzymie ilości paliwa. Tymczasem, jak dowiadujemy się z nowo powstałego pisma Nature Climate Change, chmury tworzone obecnie przez samoloty, mają większy wpływ na klimat niż cała historyczna emisja produktów spalania paliwa lotniczego.
      Autorzy artykułu informują, że wydzielanie węgla przez silniki to tylko jeden z wielu sposobów, w jaki samoloty wpływają na klimat. Istotny jest też fakt, że emisja ma miejsce wysoko nad Ziemią, że wydzielane są też tlenki azotu, jednak najbardziej znaczący jest udział samolotów w tworzeniu się chmur.
      Obserwując lecący samolot, widzimy ciągnący się za nim ślad, smugę kondensacyjną. To nic innego jak chmura typu cirroculumus zbudowana z kryształków lodu. Z czasem kształt takich smug się zmienia tak, że są nie do odróżnienia od naturalnie powstałych cirrocumulusów.
      Chmury tworzące się nisko nad Ziemią, ochładzają planetę, zatrzymując promienie Słońca. Jednak te, które powstają wysoko, właśnie tam, gdzie latają samoloty, przyczyniają się do ogrzania Ziemi, gdyż utrudniają ucieczkę ciepła oddawanego przez planetę.
      Naukowcy, postanowili sprawdzić, w jaki sposób sztucznie powstające cirrocumulusy wpływają na klimat. Zidentyfikowali „gorące miejsca", w których panuje szczególnie duży ruch lotniczy, czyli USA, Europę i korytarz nad północnym Atlantykiem łączący Stary Kontynent z Ameryką Północną oraz Wschodnią Azję i północny Pacyfik. Ponadto miejscem dużej kumulacji sztucznych chmur jest centralna Europa, gdyż napływa tutaj powietrze z północnoatlantyckiego korytarza. Dane z takich miejsc nałożono na model klimatyczny ECHAM4. Z wyliczeń wynika, że średnio w skali globalnej cirrusy tworzone przez samoloty przyczyniają się do zwiększenia energii otrzymywanej przez powierzchnę planety o około 40 miliwatów na metr kwadratowy. Wziąwszy pod uwagę fakt, że sztuczne cirrusy ograniczają powstawanie naturalnych chmur, wpływ ten oszacowano na około 30 miliwatów na m2. Dla porównania w czasie cyklu słonecznego ilość energii docierającej do Ziemi zmienia się w granicach 1 wata na metr kwadratowy.
      Niezależnie jednak od faktu, że formowanie się chmur jest najpoważniejszym przykładem wpływu lotnictwa na klimat, pocieszające jest, że chmury istnieją zaledwie kilka dni, nie niosą zatem ze sobą długotrwałych skutków.
×
×
  • Create New...