Zaloguj się, aby obserwować tę zawartość
Obserwujący
0
W USA stacje ładowania samochodów elektrycznych mają być równie powszechne jak benzynowe
dodany przez
KopalniaWiedzy.pl, w Ciekawostki
-
Podobna zawartość
-
przez KopalniaWiedzy.pl
Akumulatory w samochodach elektrycznych mogą działać o 1/3 dłużej, niż twierdzą ich producenci, informują naukowcy ze SLAC-Stanford Battery Center. Eksperci centrum badawczego, które zostało założone przez SLAC National Accelerator Laboratory i Precourt Institute for Energy na Uniwersytecie Stanforda, doszli do wniosku, że obecne procedury testowe nie oddają prawidłowo warunków, w jakich używane są akumulatory. To zaś oznacza, że w rzeczywistości właściciele samochodów elektrycznych mogą używać ich przez wiele lat dłużej, niż przypuszczają.
Typowa procedura testowa, jakiej naukowcy i inżynierowie poddają rozwijane przez siebie akumulatory, polega na ich rozładowywaniu pod stałym obciążeniem i ładowaniu. Procedurę tę powtarza się wielokrotnie, by sprawdzić, w jakim tempie spada pojemność akumulatorów, a zatem jak długo będzie można ich używać.
Jednak, jak czytamy w artykule opublikowanym właśnie na łamach Nature Energy, metoda taka nie oddaje rzeczywistych warunków użytkowania tych akumulatorów. W rzeczywistości mogą one działać znacznie dłużej, a to bardzo dobra wiadomość dla obecnych i przyszłych posiadaczy samochodów elektrycznych. Mimo bowiem olbrzymiego, sięgającego 90%, spadku cen akumulatorów w ciągu ostatnich 15 lat, wciąż stanowią one około 1/3 ceny samochodu elektrycznego.
Ku naszemu zdziwieniu okazało się, że prawdziwe warunki użytkowania samochodu elektrycznego, częste przyspieszanie, hamowanie, które nieco ładuje baterie, zaparkowanie na chwilę przy mijanym sklepie spożywczym, pozostawianie bezczynnego samochodu na wiele godzin w czasie pracy czy snu, powoduje, że akumulatory mogą działać dłużej, niż pokazują to standardowe testy laboratoryjne, mówi profesor Simona Onori z Uniwersytetu Stanforda.
Autorzy badań wykorzystali cztery scenariusze testowania akumulatorów, od standardowych testów używanych obecnie w przemyśle, po testy, które – na podstawie danych zebranych ze standardowo używanych samochodów - oddawały prawdziwe warunki eksploatacji akumulatorów. Następnie wedle tych czterech scenariuszy przez dwa lata testowali 92 komercyjnie dostępne akumulatory litowo-jonowe. Okazało się, że im bardziej test był podobny do sposobu używania akumulatora w życiu codziennym, tym dłużej taki akumulator mógł pracować.
Uzyskane dane zostały następnie przeanalizowane za pomocą algorytmu maszynowego uczenia się. Naukowcy chcieli wiedzieć, jakie czynniki wpływają na żywotność baterii. Analizy wykazały na przykład, że krótkotrwałe, szybkie zwiększanie prędkości samochodu elektrycznego powoduje, że akumulatory ulegają wolniejszej degradacji. To niezwykle zaskakujące, gdyż dotychczas sądzono, że przyspieszanie negatywnie wpływa na żywotność akumulatorów. Tymczasem okazuje się, że pomaga ono zwiększyć ich żywotność.
Naukowcy sprawdzili różnice pomiędzy spadkiem pojemności akumulatorów powodowanym przez kolejne cykle ładowania-rozładowywania, a powodowanym samym upływem czasu. Tutaj wszystko zależy od sposobu używania akumulatorów. My, inżynierowie zajmujący się akumulatorami, zawsze uważaliśmy, że cykle ładowania-rozładowywania są znacznie ważniejsze niż upływ czasu. Jest to prawdziwe w odniesieniu do komercyjnie używanych pojazdów elektrycznych, jak autobusy czy ciężarówki, które albo jeżdżą, albo są ładowane. Natomiast w przypadku samochodów prywatnych, wykorzystywanych do pojechania do pracy, po dzieci, na zakupy, które przez większość dnia stoją bezczynnie i nawet nie są ładowane, upływ czasu jest ważniejszym czynnikiem wpływającym na degradację niż cykle ładowania-rozładowywania, stwierdza doktorant Alexis Geslin, jeden z głównych autorów badań. Dlatego też naukowcy postanowili określić optymalny sposób używania akumulatorów, by zrównoważyć wpływ obu czynników na te urządzenia. Okazało się, że przeciętny użytkownik prywatnego samochodu elektrycznego używa go w sposób optymalny dla akumulatorów. Jedyne, co należy zrobić – ale to już rola producentów samochodów – to dostosowanie oprogramowania zarządzającego akumulatorami do wniosków płynących z tych badań.
« powrót do artykułu -
przez KopalniaWiedzy.pl
Symulacje przeprowadzone na Uniwersytecie w Toronto wskazują, że szybkie rozpowszechnienie samochodów elektrycznych może mieć olbrzymie znaczenie dla zdrowia całej populacji. Naukowcy z Department of Civil & Mineral Engineering i Saudi Aramco stwierdzili, że gwałtowny wzrost liczby samochodów elektrycznych w USA, w połączeniu ze znacznym zwiększeniem produkcji energii ze źródeł odnawialnych, przyniósłby korzyści w obszarze ochrony zdrowia, których wartość wyniosłaby od 84 do 188 miliardów dolarów do roku 2050. Nawet scenariusze z wolniejszym rozpowszechnianiem się samochodów elektrycznych i odnawialnych źródeł energii wykazały korzyści idące w dziesiątki miliardów USD.
Gdy specjaliści badają wpływ samochodów elektrycznych, zwykle skupiają się na emisji dwutlenku węgla i jego wpływie na miany klimatu, mówi profesor Marianne Hazopoulou. Jednak CO2 nie jest jedyną substancją, emitowaną przez rury wydechowe. Silniki spalinowe wytwarzają wiele zanieczyszczeń powietrza, które mają duży wpływ na zdrowie ludzi. I wpływ ten można zmierzyć, dodaje uczona.
W badaniach brali też udział doktor Jean Schmitt, profesorowie Daniel Posen i Heather Maclean, oraz badacz z największego na świecie koncernu naftowego, Amir F.N. Abdul-Manan z należącego do Saudi Aramco Strategic Transport Analysis Team.
Wymienieni eksperci specjalizują się w badaniu cyklu życiowego produktów. Swoje doświadczenie wykorzystali już wcześniej do stworzenia modelu komputerowego oceniającego wpływ elektryfikacji transportu na rynek w USA. Wykazali wówczas, że samo przejście na transport elektryczny nie wystarczy, by spełnić cele porozumienia paryskiego. Teraz postanowili zająć się wpływem samochodów elektrycznych na ludzkie zdrowie.
Uczeni wykorzystali swój model komputerowy do przeprowadzenia symulacji tego, co dzieje się z innymi niż CO2 produktami spalania. Modelowanie tych zanieczyszczeń jest bardzo różne od modelowania CO2, które pozostaje w atmosferze przez dziesięciolecia i jest w niej dobrze wymieszane. Te inne zanieczyszczenia oraz ich wpływ na zdrowie, oddziałują bardziej miejscowo. Ważne są tutaj zarówno poziom emisji, jak i jej miejsce, wyjaśnia profesor Posen.
Co prawda samochody elektryczne nie emitują zanieczyszczeń, ale również mogą być odpowiedzialne za ich powstawanie, jeśli są zasilane energią produkowaną z paliw kopalnych. Jednocześnie przenoszą te zanieczyszczenia z dróg do elektrowni. Zatem narażone są na nie bardziej społeczności żyjące w pobliżu zakładów produkcji energii.
Obecnie produkowane samochody spalinowe wytwarzają znacznie mniej zanieczyszczeń, niż samochody wyprodukowane 20 lat temu. Tych ostatnich wciąż wiele jeździ po drogach. Jeśli więc chcemy uczciwie porównać samochody elektryczne z samochodami spalinowymi, musimy wziąć pod uwagę, że emisja z samochodów spalinowych będzie jeszcze bardziej spadała w miarę, jak starsze pojazdy będą wycofywane z użytkowania. Musimy też brać pod uwagę strukturę produkcji energii, w tym fakt, że energia odnawialna ma coraz większy udział, wyjaśnia doktor Schmitt.
Naukowcy wybrali dwa główne scenariusze, na podstawie których symulowali sytuację do roku 2050. Pierwszy z nich zakładał, że nie produkujemy już więcej żadnego samochodu elektrycznego, a jednocześnie starsze samochody spalinowe są zastępowane nowszymi, bardziej efektywnymi pojazdami. Według drugiego scenariusza, prowadzona jest szybka elektryfikacja transportu i po roku 2035 sprzedawane są wyłącznie samochody elektryczne. Ten drugi scenariusz badacze nazwali „agresywnym”, ale przypomnieli, że jest on zgodny z deklaracjami wielu krajów. Na przykład Norwegia planuje, że już w przyszłym roku w kraju tym sprzedawane będą wyłącznie samochody elektryczne, a Kanada deklaruje, że samochody spalinowe nie będą sprzedawane najpóźniej od roku 2035.
Dla obu scenariuszy ustanowiono cały szereg warunków i symulowano poziom zanieczyszczeń powietrza w USA. Następnie naukowcy wykorzystali metodologię używaną przez epidemiologów, firmy ubezpieczeniowe i analityków rządowych do powiązania poziomów zanieczyszczeń z szacunkami takimi jak utracone lata życia oraz ich wartość gospodarcza.
Nasza symulacja pokazuje, że szybkie rozpowszechnianie się samochodów elektrycznych pomiędzy dniem dzisiejszym a rokiem 2050, przyniesie skumulowane korzyści dla zdrowia publicznego liczone w setkach miliardów dolarów, mówi Posen. To bardzo znaczący wynik, ale trzeba tutaj podkreślić, że korzyści te można osiągnąć tylko wówczas, gdy systemy produkcji energii elektrycznej będą stawały się coraz bardziej ekologiczne. Już teraz odchodzimy od paliw kopalnych i trend ten prawdopodobnie będzie też obecny w przyszłości. Na potrzeby naszych symulacji rozważyliśmy też scenariusz, w którym miks energetyczny się nie zmienia i udział poszczególnych rodzajów energii jest taki sam jak obecnie. W takim przypadku lepiej byłoby zastąpić wszystkie stare samochody spalinowe nowymi. To również nie jest zbyt realistyczny scenariusz, wyjaśnia Posen.
Warto więc zadać sobie kolejne pytanie. Czy ważniejsza jest dekarbonizacja transportu poprzez szerokie rozpowszechnienie samochodów elektrycznych czy też najpierw należy zdekarbonizować produkcję energii, bo to ona jest źródłem zanieczyszczeń generowanych przez samochody elektryczne.
Żeby odpowiedzieć na to pytanie, musimy zdać sobie sprawę z tego, że kupowane dzisiaj samochody będą jeździły po drogach przez kolejne dekady. Jeśli będziemy sprzedawali więcej samochodów spalinowych to, niezależnie od ich efektywności, będą one przez lata zanieczyszczały środowisko i negatywnie wpływały na ludzkie zdrowie. Musimy dekarbonizować źródła produkcji energii, i to robimy, ale nie możemy czekać na zakończenie tego procesu, by rozpowszechniać samochody elektryczne, wyjaśnia Hatzopoulou.
« powrót do artykułu -
przez KopalniaWiedzy.pl
Sprawa Rosenbergów to jedna z najgłośniejszych afer szpiegowskich w dziejach. Julius i Ethel Rosenberg zostali w 1951 roku uznani winnymi szpiegostwa na rzecz ZSRR. Wykradli USA tajemnice dotyczące m.in. radarów, sonarów, silników rakietowych, a przede wszystkim – broni atomowej. Dostarczone przez nich informacje znacząco przyspieszyły prace ZSRR nad taką bronią. Małżonków skazano na śmierć i stracono. Obecnie wiemy, że Julius rzeczywiście był szpiegiem, chociaż istnieją wątpliwości, czy wykradł tajemnice atomowe, a Ethel mogła jedynie wiedzieć o działalności męża, ale nie brać w tym udziału.
Bez wątpienia wiemy jednak, co najmniej trzech szpiegów działało w Los Alamos National Laboratory, gdzie w ramach supertajnego Manhattan Project pracowano nad bronią atomową. Byli to David Greenglass (brat Ethel Rosenberg), Klaus Fuchs i Theodore Hall.
Okazuje się jednak, że był jeszcze jeden „atomowy” szpieg, o którym opinia publiczna nie miała pojęcia. Na jego ślad wpadli dwaj historycy, emerytowany profesor Emory University John Earl Haynes oraz były pracownik Biblioteki Kongresu USA Harvey Klehr.
Panowie współpracują ze sobą od dłuższego czasu. Wspólnie piszą książki o szpiegostwie epoki Zimnej Wojny. Wydali m.in. Venona: Decoding Soviet Espionage in America czy Spies: the Rise and Fall of the KGB in America. Gdy w 2011 roku FBI odtajniło dziesiątki tysięcy stron dokumentów, Klehr i Haynes zabrali się za ich analizę. Teraz, na łamach wydawanego przez CIA pisma Studies in Intelligence obaj naukowcy informują, że zidentyfikowanym przez nich szpiegiem o pseudonimie „Godsend” był Oscar Seborer, pracownik Los Alamos National Laboratory.
Już na początku lat 90. ubiegłego wieku, bazując na wspomnieniach byłych oficerów radzieckiego wywiadu, pojawiły się przesłanki, kto mógł być czwartym szpiegiem. Jednak w 1995 roku okazało się, że była to część kampanii dezinformacji prowadzonej przez Rosjan w celu ochrony aktywnego agenta.
Klehr i Haynes wskazali na Seborera zarówno na podstawie wspomnianych odtajnionych dokumentów, jak i częściowo odtajnionych dokumentów dotyczących Operation SOLO. Była to prowadzona przez FBI w latach 1952–1980 operacja wokół dwóch braci, członków Partii Komunistycznej USA, którzy byli informatorami FBI. Dotychczas odtajniono dokumenty Operacji SOLO jedynie do roku 1956. Jak więc piszą Klehr i Haynes, bez odpowiedzi pozostaje wiele pytań dotyczących zarówno działalności Seborera oraz jego losów po tym, jak uciekł do ZSRR.
Jak się okazuje, Seborera bardzo łatwo było przeoczyć, gdyż jego nazwisko pojawia się zaledwie na kilkudziesięciu stronach wśród dziesiątków tysięcy dokumentów. Klehrowi i Haynesowi udało się jednak ustalić, że pochodził on z żydowskiej rodziny emigrantów, którzy do USA przybyli z Polski, że był częścią siatki osób powiązanych z radzieckim wywiadem, a niektórzy z tych ludzi byli członkami Partii Komunistycznej.
Wiemy tez, że Seborer był z wykształcenia inżynierem, w 1942 roku zaciągnął się do US Army, a w 1944 roku został przeniesiony do Los Alamos National Laboratory w Nowym Meksyku i przez dwa lata pracował przy Projekcie Manhattan. Po wojnie pracował jako inżynier-elektryk w US Navy. W tym czasie jego przełożeni informowali, że Seborer stwarza zagrożenie dla bezpieczeństwa, ale wydaje się, że ich opinia była raczej związana z tym, iż był on powiązany ze znanymi komunistami niż z podejrzeniami o szpiegostwo. Wiemy też, że w 1952 roku Seborer wraz z bratem, szwagierką i teściową uciekł z USA. Z czasem zamieszkał w Moskwie, gdzie zmarł w 2015 roku.
Z dokumentów związanych z Operacją SOLO wynika, że Seborer był szpiegiem. Oskar był w Nowym Meksyku – wiesz, co mam na myśli. [...] Nie narysuję ci schematu, takie słowa, według odtajnionych dokumentów, skierował członek Partii Komunistycznej prawnik Isidore Needleman do jednego z informatorów. Needleman był na tyle nieostrożny, że napisał do informatora notatkę, w której czytamy: On [Seborer] przekazał im [Rosjanom] formułę bomby „A”.
Dokumenty KGB ujawnione w 2009 roku poszerzają naszą wiedzę o działalności szpiega. Dowiadujemy się z nich, że KGB miało w Los Alamos szpiega o pseudonimie „Godsend”, który przekazał tajemnice atomowe, a później zmienił pracę. Zgadza się to z tym, co wiemy o Seborerze. Z dokumentów wynika też, że „Godsend” nie działa sam. Wspomagali go „Godfather”, „Relative” i „Nata”. To pseudonimy dwóch braci i siostry Seborera, którzy byli aktywnymi komunistami i mieli powiązania z radzieckim wywiadem.
Naukowcy wciąż nie wiedzą, jakie konkretnie sekrety przekazał Seborer i czy członkowie jego rodziny byli bezpośrednio zaangażowani w działalność szpiegowską. Wiemy bardzo dużo o tym, do jakich informacji mieli dostęp Fuchs, Hall i Greenglass i częściowo wiemy też, co przekazali Rosjanom. Na temat Seborera wiemy tylko, że coś przekazał, napisali Klehr i Haynes.
Nie wiadomo zatem, jakie znaczenie dla radzieckiego wywiadu miały informacje od „Godsenda”. Warto jednak zauważyć, jak stwierdzają badacze, że w jego pogrzebie – 60 lat po ucieczce Seborera z USA – uczestniczył przedstawiciel rosyjskiej Federalnej Służby Bezpieczeństwa.
Z całym artykułem na temat Seborera można zapoznać się na stronach CIA [PDF].
« powrót do artykułu -
przez KopalniaWiedzy.pl
Ostatnio często słyszymy o pożarach samochodów elektrycznych. Powstaje wrażenie, jakoby miały one miejsce bardzo często. Czy jednak rzeczywiście pojazdy elektryczne płoną częściej niż samochody spalinowe? Analiza danych z USA przeprowadzona przez porównywarkę ubezpieczeń AutoinsuranceEZ oraz dane Szwedzkiej Agencji Bezpieczeństwa Publicznego pokazują, że samochody elektryczne są bezpieczniejsze pod względem zagrożenia pożarowego od samochodów spalinowych. Największe zaś ryzyko stwarzają hybrydy.
W ubiegłym roku analitycy z AutoinsuranceEZ przyjrzeli się danym zgromadzonym przez amerykańskie Narodową Radę Bezpieczeństwa Transportu (NTHB), Biuro Statystyk Transportu (BTS) oraz rządowym informacjom nt. samochodów, które sami producenci ściągnęli z rynku z powodu zagrożenia pożarowego. Z analizy wynika, że najbardziej ryzykownym typem pojazdu są hybrydy. Na każdych 100 000 sprzedanych hybryd zanotowano 3474,5 pożarów. Na drugim miejscu uplasowały się samochody spalinowe, z których płonie 1529,9 na 100 tysięcy sprzedanych. Jeśli zaś chodzi o pojazdy elektryczne, to zanotowano 25,1 pożarów na 100 000 sprzedanych.
Eksperci sprawdzili też, ile pojazdów zostało ściągniętych z rynku z powodu ryzyka pożaru. I tak na przykład w roku 2020 Hyundai poinformował, że 430 000 sztuk spalinowego modelu Elantra jest zagrożonych pożarem. Ryzyko stwarzała instalacja elektryczna. W tym samym roku konieczna była naprawa usterki w 308 000 spalinowych modeli Kia Cadenza i Kia Sportage. Również tutaj problemem była instalacja elektryczna. Z kolei w 95 000 spalinowych Huyndai Genesis zagrożenie pożarowe stwarzał ABS, a producent McLarena Senny i McLarena 720S poinformował o wyciekach paliwa z 2800 samochodów.
Narażone były też, oczywiście, samochody elektryczne. Pojawiła się konieczność naprawy usterek w 82 000 sztuk Huyndaia Kona i 70 000 Chryslera Pacifica. Tutaj problemem był akumulator. On też stwarza problemy w pojazdach hybrydowych.
Jak więc wynika z dostępnych danych, w przypadku samochodów elektrycznych i hybrydowych pożary są powodowane przez usterki w akumulatorach, podczas gdy w pojazdach spalinowych przyczyn jest więcej i zagrożenie stanowiły układ elektryczny, wycieki paliwa oraz usterki w ABS.
Dane z USA znajdują potwierdzenie w informacjach ze Szwecji. Na koniec 2022 roku u naszych północnych sąsiadów po drogach jeździło 610 716 samochodów elektrycznych i hybrydowych oraz 4 396 827 samochodów spalinowych. W tym czasie doszło do 106 pożarów elektrycznych środków transportu. Najczęściej, bo 38 razy, płonęły skutery, zanotowano 23 pożary samochodów osobowych i 20 pożarów rowerów.
Szwedzi informują, że w ciągu ostatnich trzech lat liczba pożarów samochodów elektrycznych utrzymuje się na stałym poziomie około 20 rocznie, mimo że w tym czasie liczba samochodów tego typu zwiększyła się niemal dwukrotnie. To oznacza, że statystyczne ryzyko pożaru spada. W latach 2018–2020 w Szwecji zanotowano 81 pożarów samochodów elektrycznych. Do 17 doszło w czasie jazdy (zaliczono tutaj pożary w wyniku wypadków drogowych), 18 miało miejsce w trakcie ładowania, a w przypadku 46 nie ustalono w jakich warunkach pożar miał miejsce.
Jak już wspomnieliśmy, w 2022 roku spłonęły w Szwecji 23 elektryczne i hybrydowe samochody pasażerskie. W tym samym roku całkowita liczba pożarów samochodów pasażerskich w Szwecji to około 3400 rocznie. Biorąc pod uwagę liczbę samochodów różnych typów trzeba stwierdzić, że zapaliło się 0,004% samochodów elektrycznych i hybrydowych oraz 0,09% samochodów spalinowych. Wśród pożarów pojazdów spalinowych układ elektryczny bądź akumulatory były przyczyną 656 pożarów.
Z dostępnych polskich danych wynika, że w ubiegłym roku doszło w naszym kraju do 10 pożarów samochodów elektrycznych (na 29 780 zarejestrowanych) i 8333 pożarów samochodów spalinowych (na ok. 20 milionów zarejestrowanych). Zatem współczynnik pojazdów, które uległy pożarowi wynosi, odpowiednio, 0,03 i 0,04 procent.
Głównym problemem związanym z pożarami samochodów elektrycznych, nie jest więc częstotliwość ich występowania, a trudności z ugaszeniem.
« powrót do artykułu -
przez KopalniaWiedzy.pl
W miejscu dawnej faktorii handlowej Michilimackinac w cieśninie Mackinac, która łączy jeziora Michigan i Huron, archeolodzy znaleźli wykonany z białej gliny fragment główki fajki. Zabytek odkryto podczas wykopalisk w piwnicy jednego z domów. To nie pierwsze znalezisko archeologiczne w XVIII-wiecznym forcie, ale jedno z najbardziej wyjątkowych. Na fajce widać bowiem odcisk pieczęci przedstawiającej skaczącego jelenia. Takimi znakami posługiwali się w latach 1660–1776 fajkarze z Goudy w Republice Zjednoczonych Prowincji (Holandii).
To kolejny przykład międzynarodowych sieci handlowych, których częścią był Michilimackinac, mówią archeolodzy pracujący przy wykopaliskach.
Badania w Michilimackinac rozpoczęto w 1959 roku. To jeden z najdłużej trwających projektów archeologicznych w Ameryce Północnej. Pierwszym właścicielem domu E, w którym znaleziono fajkę, był handlarz futrami Charles Henri Desjardins de Rupallay de Gonneville. Mieszkał tam do połowy XVIII wieku. Później w domu zamieszkał niezidentyfikowany angielski kupiec.
W 2015 roku pod domem E znaleziono świetnie zachowany różaniec z kości słoniowej. W forcie znaleziono też m.in. kostkę do gry, mosiężny guzik z intaglio, ozdobę z broni, którą sprzedawano rdzennym mieszkańcom, ceramikę i wiele innych zabytków.
Pierwszym Europejczykiem, o którym wiemy, że zawitał w okolice późniejszego Michilimackinac był Jean Nicolet, który w 1634 roku przebył cieśninę Mackinac w poszukiwaniu Przejścia Północnego. W roku 1671 jezuita ojciec Jacques Marquette przybył nad cieśninę wraz z Huronami i w pobliżu istniejącej tam wioski Odawów założył Misję św. Ignacego. W kolejnych latach wokół misji zaczął kwitnąć handel futrami. Misja przetrwała do 1705 roku wówczas, dwa lata po tym, jak większość Huronów i Odawów odeszła na południe, jezuici opuścili i spalili misję. Jednak ojciec Joseph Marest wracał tam co roku, by nauczać Odawów. W 1712 roku przybyli tam Francuzi, którzy założyli obóz wojskowy, przygotowując się do walki z plemieniem Foxów, a trzy lata później Francuzi zbudowali Fort Michilimackinac. Przez kilka dziesięcioleci odgrywał on znaczącą rolę w lokalnej polityce oraz działaniach wojennych na większa i mniejszą skalę. W roku 1781 został przeniesiony na wyspę Mackinac, a porzucone budynki fortu spalono. Budynki cywilne z czasem przykrył piach. Prace archeologiczne rozpoczęły się tam 170 lat później.
« powrót do artykułu
-
-
Ostatnio przeglądający 0 użytkowników
Brak zarejestrowanych użytkowników przeglądających tę stronę.