Jump to content
Forum Kopalni Wiedzy
Sign in to follow this  
KopalniaWiedzy.pl

Kości morsów w Kijowie. Szlak handlowy wikingów od wybrzeży Kanady po Ukrainę i dalej

Recommended Posts

W 2007 roku archeolodzy pod kierunkiem Natalii Chamajko prowadzili prace na ulicy Spaskiej w Kijowie. W przeszłości znajdowało się tutaj wybrzeże, na którym wikingowie wymieniali futra na srebro ze świata islamu. Jednak, jako że wcześniejsze badania niczego interesującego nie przyniosły, nie spodziewano się istotnych odkryć. Tym razem było inaczej, a opublikowane właśnie analizy znalezisk wskazują na istnienie szlaku handlowego pomiędzy dzisiejszą Kanadą a wybrzeżem Dniepru.

Spowodowany polowaniami gwałtowny spadek populacji morsów na Islandii i Grenlandii to jeden z przykładów globalizacji sprzed czasów współczesnych. Coraz bardziej odległe osady na północy zajmowały się polowaniami, by dostarczyć do Europy poszukiwane tam kły morsów. Wyroby z kłów były cenionym towarem wśród kościelnych i świeckich elit średniowiecznej Europy. Ze skóry tych zwierząt wytwarzano zaś wytrzymałe liny.

Kły były transportowane wraz z fragmentami czaszek, do których były przytwierdzone. Na zwierzęta polowano na zachód od Grenlandii i – najprawdopodobniej – na terenie dzisiejszej kanadyjskiej Arktyki. Kość był następnie transportowana do Dublina, Trondheim, Bergen czy Szlezwiku, gdzie albo ją rzeźbiono, albo przesyłano dalej. Wszelkie dotychczas zdobyte dowody wskazywały, że na północ i zachód Europy trafiała kość z Grenlandii i – prawdopodobnie – kanadyjskiej Arktyki. Zaś źródłem surowca dla Europy Wschodniej była europejska część rosyjskiej Arktyki. Dotychczas wiedzieliśmy, że ważnym centrum handlu kością morsów na wschodzie Europy był Nowogród Wielki, jedno z najważniejszych miast na ziemiach ruskich. To w Nowogrodzie powstała jedna z największych w Europie kolekcji rzeźbionych kłów morsów. Teraz okazuje się, że i w Kijowie – mieście równie ważnym dla rozwoju i historii Rusi – istniał prężny ośrodek handlu kością morsów.

W warstwie datowanej na XII wiek Chamajko i jej zespół znaleźli kawałki szkła, złoty drut, fragmenty rzeźbionych kości, żelazny miecz z terenu dzisiejszych Niemiec oraz tysiące zwierzęcych kości. Odkryto też 9 dużych fragmentów kości pyska morsów. To więcej niż w jakimkolwiek północnoeuropejskim centru handlu z wyjątkiem Bergen i Szlezwiku, gdzie znaleziono po 15 kości. Analizy genetyczne DNA ujawniły właśnie, że kości pyska oraz te, na których wykonano rzeźbienia, pochodziły od zwierząt żyjących wyłącznie w zachodniej części Atlantyku, w okolicach Grenlandii i Kanady. Odkrycie jest „ważne i niespodziewane”, mówi Søren Sindbæk z Uniwersytetu w Aarhus.

W średniowieczu bardzo ceniono kły morsów. Transportowano je przyczepione do fragmentów czaszki. Dotychczas jednak sądzono, że handel tym towarem miał charakter regionalny. Naukowcy niejednokrotnie dowodzili, że artyści ze Skandynawii używali kości zwierząt poławianych w okolicach Grenlandii, a do współczesnej Rosji i Ukrainy trafiła kość z okolic Syberii.
Tym razem było jednak inaczej. Nie tylko analiza DNA wykazała, że kości morsów z Kijowa pochodzą z zachodniego Atlantyku. Uczeni przeprowadzili też porównawczą analizę chemiczną i wykazali, że znalezisko jest podobne do próbek z Grenlandii i Islandii, ale nie z Morza Barentsa, położonego na północ od Kijowa. Co więcej, cięcia na fragmentach kości czaszki – czy to ozdobne czy też wykonywane podczas oddzielania kłów – odpowiadały podobnym cięciom ze Skandynawii. Jakby jeszcze tych dowodów było mało w pobliżu fragmentów czaszki morsów znaleziono części do popularnej w Europie północnej gry hnefatafl.

Odkrycie nie tylko wskazuje, że do Kijowa trafiała kość z okolic Grenlandii i Kanady, ale może też wyjaśniać obfitość wyrobów w kości morsów w Nowogrodzie. Miasto położone jest w miejscu, do którego mógł docierać surowiec zarówno z okolic Grenlandii jak i terenów położonych na północy i północnym-wschodzie. Stamtąd zaś trafiał do Kijowa. Dzisiejsza stolica Ukrainy była, jak wiemy z greckich i arabskich źródeł pisanych, ważnym centrum handlowym, łączącym Skandynawię, Niemcy, Polskę i Konstantynopol.

Specjaliści z Ukrainy, Norwegii i Wielkiej Brytanii, którzy badali kości morsów znalezione w Kijowie, uważają, że surowiec pozyskany na zachód od Grenlandii i w kanadyjskiej Arktyce, trafił do Europy Wschodniej przez Skandynawię.

W przeciwieństwie do Nowogrodu, w Kijowie znaleziono dotychczas niewiele obiektów wykonanych z kłów morsów. Jednak mamy dowód, że kły były oddzielane od kości czaszki na brzegu rzeki w pobliżu dzisiejszej ulicy Spaskiej 35 w Kijowie. Ta część miasta była miejscem handlu i wytwórstwa. Znajdowała się ona na płaskim terenie pomiędzy rzekami Poczajna i Dniepr z jednej strony, a wzgórzami z drugiej. Rzeka Poczajna służyła za naturalny port, więc dzisiejsza dzielnica Padół była jednym z pierwszych w Kijowie miejsc, gdzie rozwinął się handel, powstały manufaktury, cerkwie, cmentarze i zabudowania mieszkalne. Wykopaliska na Spaskiej prowadziliśmy w pobliżu byłego portu, znajdującego się u ujścia nieistniejącej już tutaj Poczajny, czytamy na łamach Proceedings of The Royal Society B. W miejscu tym znaleziono przedmioty pochodzące zarówno z Niemiec, jak i Bizancjum.

Prawdopodobnie kły morsów (zwane też „rybimi zębami”) były na Spaskiej 35 przygotowywane do dalszej podróży. Średniowieczny Kijów miał silne związki handlowe i kulturowe z Bizancjum. A wśród transportowanych towarów znajdowały się kły morsów.[...] W XI wieku doszło do zmniejszenia znaczenia ustanowionego przez wikingów szlaku handlowego pomiędzy Skandynawią a Wołgą. Znalezione w Kijowie kości morsów mogą wskazywać, że Dniepr przynajmniej częściowo zastąpił Wołgę w roli szlaku handlowego. Wciąż niewiele możemy powiedzieć o handlu „rybimi zębami” na Wołdze. Jednak nie może być przypadkiem, że najwcześniejsze informacje o takim handlu pochodzą od Al-Mukkadadasiego z lat 985–990, a Grenlandia została zasiedlona około 985 roku. Możemy więc wysunąć hipotezę, że wiele z „rybich zębów”, którymi handlowano za pośrednictwem Kijowa, pochodziło z Grenlandii.


« powrót do artykułu

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now
Sign in to follow this  

  • Similar Content

    • By KopalniaWiedzy.pl
      Osadnicy ze Skandynawii żyli na południu Grenlandii przez ponad 450 lat. Nagle, w XV wieku całe osadnictwo zniknęło. Naukowcy wymieniali wiele możliwych przyczyn tego zjawiska, od spadających temperatur przez zarazę po złe zarządzanie zasobami. Teraz odkryto dodatkowy czynnik, którzy mógł spowodować porzucenie grenlandzkich osad – suszę.
      Według islandzkich sag około roku 985 Eryk Rudy popłynął za zachód i zapoczątkował osadnictwo na południu Grenlandii. W szczytowym okresie rozwoju miało tam żyć około 3000 rolników. Boyang Zhao, paleoklimatolog z University of Massachusetts, chciał dowiedzieć się, z jakim klimatem mieli do czynienia osadnicy w latach 985–1450. Zhao i jego zespół przeanalizowali osady z dna Jeziora 578 na południu Grenlandii, w rejonie znanym jako Osiedle Wschodnie. Przy jeziorze znajdują się szczątki dawnej farmy, a na całym tym obszarze istniały największe farmy Osiedla Wschodniego.
      Osiedle Wschodnie powstało w 985 roku. Rozprzestrzeniło się ono na okolice fiordów na południe i południowy-zachód od dzisiejszego Narsarsuaq. Osadnicy utrzymywali się głównie dzięki hodowli zwierząt, a szacowana populacja w tamtych okolicach sięgnęła w szczycie 2000 osób.
      Już w ubiegłym roku uczeni wykazali, że biochemia bakterii z jeziornych osadów zmieniała się w reakcji na temperatury. Teraz datowali poszczególne mikroorganizmy, by odtworzyć przeszłe temperatury. Mimo, że się one zmieniały, naukowcy nie zauważyli długotrwałego trendu spadku temperatur. Gdy zobaczyłem wyniki, byłem zdziwiony, mówi Zhao. Od dawna bowiem mówiono, że główną przyczyną porzucenia osad był spadek temperatur, który znacząco utrudniał hodowlę zwierząt, co z kolei wymusiło wyprowadzkę rolników z Grenlandii.
      Uczeni przyjrzeli się więc izotopom wodoru obecnym w szczątkach roślin w osadach dennych jeziora. Gdy jest sucho i rośliny tracą wodę, w ich liściach pojawia się więcej deuteru. I mierząc właśnie poziom tego izotopu naukowcy odkryli, że w czasie nordyckiego osadnictwa, klimat Grenlandii stawał się coraz bardziej suchy. Cały region doświadczał coraz większej suszy, której szczyt przypadł na XVI wiek. W suchym klimacie doszło do znacznego zredukowania ilości dostępnej trawy, która była niezbędna do utrzymania stad zwierząt, szczególnie w czasie zimy. To zaś zbiega się ze zmianą diety u osadników. Doszliśmy do wniosku, że coraz bardziej suchy klimat odegrał większą rolę w opuszczeniu Osiedla Wschodniego niż zmiany temperatury, czytamy w artykule opublikowanym na łamach Science Advances.
      Trzeba też zauważyć, że osadnicy próbowali dostosować się do zmieniających się warunków. Mamy dowody, że w coraz większym stopniu polegali na rybach i owocach morza. Niewykluczone też, że do upadku osad mogło przyczynić się jedno ze źródeł ich bogactwa, kły morsów. Osadnicy podejmowali niebezpieczne podróże na północ, by polować na morsy i sprzedawać ich kły na europejskich rynkach. Kły były źródłem bogactwa elit z Grenlandii. Jednak odciąganie części osadników od bezpośrednich prac przy pozyskiwaniu żywności mogło, w coraz bardziej pogarszających się warunkach, przyczynić się do upadku osadnictwa.

      « powrót do artykułu
    • By KopalniaWiedzy.pl
      W 2015 roku odkryto pierwszy krater uderzeniowy pod lodami Grenlandii. Hiawatha ma 31 kilometrów średnicy i powstał w wyniku upadku asteroidy. Dotychczas sądzono, że do katastrofy mogło dojść nawet ok. 12 000 lat temu. Jednak duńsko-szwedzki zespół naukowy przeprowadził datowanie krateru i stwierdził, że jest on znacznie starszy. Jego praca kończy spekulacje mówiące, że ludzie mogli być świadkami uderzenia, a Hiawatha to przyczyna ochłodzenia znanego jako młodszy dryas.
      Naukowcy z Muzeum Historii Naturalnej Danii, Uniwersytetu w Kopenhadze oraz Szwedzkiego Muzeum Historii Naturalnej przeanalizowali piasek i skały z krateru i stwierdzili, że Hiawatha powstał 58 milionów lat temu. To zaś oznacza, że kilka milionów lat po uderzeniu asteroidy, która zabiła dinozaury i 75% innych gatunków, Ziemia doświadczyła kolejnej dużej kolizji.
      Datowanie tego krateru było bardzo trudne. Dlatego cieszy nas, że laboratoria w Danii i Szwecji, poługujące się różnymi metodami badawczymi, doszły do tego samego wniosku. Jestem więc przekonany, że określiliśmy prawdziwy wiek krateru i jest on znacznie starszy, niż wiele osób sądziło, mówi Michael Storey z Muzeum Historii Naturalnej Danii.
      Naukowcy przyznają, że wyniki ich prac były zaskakujące. Nic dziwnego. Do niedawna uważano, że Hiawatha powstał pomiędzy 12 000 a 2,6 miliona lat temu. Teraz, gdy znamy jego wiek można będzie np. prowadzić badania nad wpływem uderzenia tej asteroidy na ziemski klimat.
      Wspaniale, że znamy jego wiek. Od czasu odkrycia krateru przed 7 laty pracowaliśmy, by dowiedzieć się, kiedy powstał. Przeprowadziliśmy liczne prace polowe, podczas których zbieraliśmy materiał związany z kraterem, mówi jeden z odkrywców Hiawathy, profesor Nicolaj Krog Larsen z Uniwersytetu w Kopenhadze.
      W czasie, gdy asteroida Hiawatha spadła na Ziemię, teren dzisiejszej północno-zachodniej Grenlandii pokrywał las stery umiarkowanej, w którym panowały temperatury około 20 stopni Celsjusza. Dzisiaj krater znajduje się pod lodowcem Hiawatha. A możemy go badać dzięki wodzie, która spływając z lodowca wypłukiwała i niosła ze sobą materiał skalny podgrzany przed 58 milionami lat do niezwykle wysokiej temperatury. Materiał ten zbadali Szwedzi i Duńczycy. Szwedzi wykorzystali metodę datowania uranowo-ołowiowego cyrkonu, natomiast Duńczycy podgrzewali materiał za pomocą lasera, aż do uwolnienia się argonu. Te dwie różne metody dały ten sam wynik.

      « powrót do artykułu
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Po napaści Rosji na Ukrainę zobaczyliśmy zdjęcia ludzi chroniących się na stacjach kijowskiego metra. Ukrywają się tam tysiące osób, głównie kobiet i dzieci. Metro idealnie nadaje się do tego celu, bo część stacji znajduje się naprawdę głęboko. Na przykład Szulawśka ma głębokość 92 metrów, a Politechnika – 55 m. Zaś położona na linii Swjatoszynśko-Browarśkiej stacja Arsenalna (105 m poniżej poziomu terenu) jest najgłębiej położoną stacją metra na świecie.
      Metro w Kijowie było trzecim systemem kolei podziemnej w ZSRR (po Moskwie i Leningradzie). Otwarto je w listopadzie 1960 r. - 6 listopada uruchomiono pierwszy odcinek linii Swiatoszynśko-Browarśkiej (ukr. Святошинсько-Броварська). Oddany do użytku fragment miał 5 stacji: Wokzalna, Uniwersytet, Chreszczatyk, Arsenalna i Dnipro. Przedsięwzięcie udało się zrealizować dzięki środkom pozyskiwanym z funduszu powołanego do odbudowy miasta ze zniszczeń wojennych.
      Obecnie metro składa się z 3 linii: wspomnianej już Swiatoszynśko-Browarśkiej, Obołonśko-Teremkiwśkiej i Syrećko-Peczerśkiej. Łączna ich długość wynosi niemal 70 km. Składy obsługują 52 stacje.
      Pierwsze propozycje
      Pod koniec XIX wieku wąskie ulice Kijowa nie radziły sobie z coraz większym ruchem. Sytuację pogarszał fakt, że 95% miejskich dróg nie było utwardzonych. Zresztą z podobnymi problemami borykała się większość miast Imperium Rosyjskiego. Coraz częściej pojawiały się więc pomysły wybudowania metra. W 1884 roku miejska Duma intensywnie omawiała pomysł połączenia okolic placu Pocztowego z planowaną stacją w regionie Bessarabka. Jak napisał dr Marek Graff w artykule opublikowanym na łamach pisma „Technika Transportu Szynowego”", planowano budowę linii łączącej główny dworzec kolejowy poprzez pl. Pocztowy i Besarabkę ze wschodnią dzielnicą miasta oraz przekroczeniem rzeki Dniepr przez tunel. Trasę trzeba by było poprowadzić tunelem pod wzgórzem oraz pod rzeką, więc ze względu na brak doświadczenia w tego typu przedsięwzięciach i wysokie koszty, projekt upadł.
      W 1891 roku w Kijowie uruchomiono tramwaj konny. Jednak szybko okazało się, że nie sprawdza się on w mieście, którego starsza zachodnia część położona jest na licznych wzgórzach. Dlatego też Duma podjęła rewolucyjną decyzję o zastąpieniu tramwaju konnego nowinką technologiczną, tramwajem elektrycznym. W tym czasie czegoś takiego nie było w całym Imperium, a i na świecie rzadko można było zobaczyć tę nowość.
      Do pomysłu budowy metra z prawdziwego zdarzenia powrócono w 1916 roku. W ostatnim czasie Kijów rozwija się bardzo szybko, zarówno jeśli chodzi o wzrost liczby ludności, jak i rozwój aktywnych centrów handlowych i przemysłowych. Szczególne warunki panujące w Kijowie: oddalenie dzielnic mieszkalnych od centrum handlowego i otaczających dzielnic, coraz bardziej rozległe miasto, położenie na wzgórzach i jego oparta głównie na handlu gospodarka każą zadać sobie pytanie o tani, szybki i bezpieczny transport. [...] Rozwój sieci tramwajowej nie nadąża za rozwojem miasta. Wzrost liczby pojazdów na głównych liniach grozi spowolnieniem ruchu, a zwiększenie ich prędkości zagrażałoby bezpieczeństwu ludzi. Naturalnym sposobem rozwiązania tego problemu jest stopniowe przenoszenie ruchu tramwajowego pod ziemię, rozpoczynając od głównych linii, napisał inżynier Ilja Moczała, któremu powierzono zaprojektowanie podziemnych linii tramwajowych.
      Pomysł nie wyszedł jednak poza plany. Miejska Duma, zniechęcona negatywnymi doświadczeniami ze współpracy z belgijską firmą z którą tworzyła spółkę zarządzającą miejskimi tramwajami, odrzuciła propozycję Rosyjsko-Amerykańskiej Izby Handlowej, oferującą podobne partnerstwo przy budowie podziemnych linii tramwajowych. Poza tym kasa Kijowa była niemal pusta, a za priorytet uznano kosztowny projekt wybudowania drugiego mostu kolejowego przez Dniepr.
      Pomysł budowy metra przemknął przez prasę ukraińską w 1918 roku w krótko istniejącej Ukraińskiej Republice Ludowej. Państwo było jednak targane konfliktami wewnętrznymi, wojną z Rosją Radziecką, wzięło udział w wojnie polsko-rosyjskiej i w końcu zostało wchłonięte przez ZSRR. Na Ukrainę spadły kolejne klęski, z największą z nich, Hołodomorem, kiedy to zagłodzono miliony osób.
      Nadzieja na wybudowanie metra w Kijowie pojawiła się na krótko przed II wojną światową. Prawdziwym impulsem było otwarcie pierwszej linii metra (Sokolnickiej) w Moskwie w 1935 r. oraz stworzenie bazy inżynieryjno-budowlanej dla kolei podziemnej w stolicy Rosji sowieckiej, pisze Marek Graff. Moskiewskie metro było budowane bardzo szybko, a inżynierowie z całego kraju nabywali tam doświadczenia. Kijów, jako stolica jednej z socjalistycznych republik, mógł myśleć o metrze. Pojawiły się nawet dwa projekty. Dnia 9 lipca 1936 roku Prezydium Rady Miejskiej Kijowa przyjęło „Projekt metra kijowskiego” autorstwa inżyniera Papazowa. Do realizacji projektu Papazowa nigdy nie doszło z powodu sytuacji politycznej w Europie, która wpłynęła na zmianę priorytetów władz.
      Rusza budowa
      W czasie II wojny światowej Niemcy zdobyli miasto we wrześniu 1941 roku i utrzymali je do listopada 1943. Przez dziesięciolecia uważano, że centrum Kijowa, przede wszystkim zaś główną aleję miasta, ulicę Chreszczatyk, zniszczyli Niemcy. Obecnie wiemy, że ulica została zaminowana przez wycofującą się Armię Czerwoną, a kilka dni później dywersanci zdalnie odpalili ładunki. Odnalezione w ostatnich latach dokumenty pokazują, że po wyzwoleniu wiele z historycznych budynków można było uratować. Jednak zniszczenia wojenne zostały wykorzystane przez władze do zmiany charakteru miasta, budynki wyburzono, a Chreszczatyk jest obecnie wspaniałym przykładem architektury socrealistycznej.
      Wiosną 1945 roku Rada Komisarzy Ludowych Ukraińskiej Socjalistycznej Republiki Radzieckiej przyjęła plan odbudowy miasta, w którym założono budowę 3 linii metra i 22 stacji. Układ dzisiejszego metra znacząco się różni od planów z roku 1945, jednak ogólny przebieg linii i miejsce, w którym się one zbiegają w centrum pochodzi właśnie z tamtych czasów.
      Pierwszą zaplanowaną linią, która miała składać się z 9 stacji, jest dzisiejsza linia czerwona, Swjatoszynśko-Browarśka. Przecina ona Kijów na osi wschód-zachód. Obecnie znajduje się na niej 18 stacji, w tym słynna Arsenalna, najgłębsza na świecie stacja metra, położona 105,5 m. pod powierzchnią.
      Wiosną 1945 roku rozpoczęły się prace geologiczne w okolicy dzisiejszego Placu Niepodległości, a kilka miesięcy później podobne prace rozpoczęto w pobliżu opery. Potwierdziły one to, co zauważono podczas podobnych prac w 1918 roku – centrum Kijowa jest ulokowane na bardzo trudnym geologicznie terenie. Występują tam liczne kurzawki (ruchome piaski), czyli grunty, które pod nasączeniu wodą zachowują się jak ciecze. A w Kijowie i pod nim wody jest dostatek. Stało się jasne, że z tego powodu centralna część metra musi zostać wpuszczona głęboko w ziemię, a budowniczowie będą musieli stosować techniki, z jakimi dotychczas się nie zetknęli.
      Latem 1949 roku budowa ruszyła na całego. Plan zakładał, że metro zostanie otwarte w rocznicę rewolucji październikowej i będzie składało się z 7 stacji. Powołane do budowy metra przedsiębiorstwo – Kijówmetrobud – założyło pierwsze szyby górnicze, a w grudniu 1951 roku, pomiędzy dzisiejszymi stacjami Arsenalna i Dnipro, doszło do pierwszego połączeniu wykopów prowadzonych z przeciwnych stron. W kolejnym roku ogłoszono wszechzwiązkowy konkurs na zaprojektowanie wyglądu stacji. Projekty miały uwzględniać konstrukcje kolumnowe i pylonowe, a jako, że był to czas rozkwitu stalinowskiej architektury socrealistycznej, musiały być zgodne z jej duchem. Ponadto miały być zgodne z ogólną architekturą Kijowa i zawierać narodowe motywy Ukrainy.
      Projekty zachowały się do dzisiaj i wiemy, że gdyby kijowskie metro powstało kilka lat wcześniej, wyglądałoby inaczej niż obecnie. Nie wiemy jednak – z nielicznymi wyjątkami – jak architekci epoki stalinizmu wyobrażali sobie poszczególne stacje. Większość projektów nie jest podpisana i nie odnosi się do konkretnych stacji. Wszystkie rysunki wykonywano według założeń konkursu, a te były takie same dla każdej stacji, bez uwzględniania warunków terenowych czy jej rzeczywistej konstrukcji.
      Wkrótce jednak Stalin zmarł, stalinizm oficjalnie potępiono, a wraz z nim potępiono pompatyczną architekturę tego okresu. W 1958 roku rozpisano nowy konkurs, a biorący w nim udział projektanci znali nowe wytyczne partii i wiedzieli, że nie ma miejsca na taki luksus architektoniczny, jak wcześniej. Zaprezentowano dziesiątki prac, z czego wybrano sześć projektów, w tym po dwa dla stacji Chreszczatyk i Uniwersytet. Projekty te stały się podstawą dla wyglądu wszystkich kolejnych stacji.
      Rok 1957 przyniósł liczne innowacje techniczne. Zdecydowano, że ściany tuneli metra nie będą budowane wyłącznie ze stali, a z żelbetu, co pozwoliło na zaoszczędzenie olbrzymich ilości stali. Zaczęto też wykorzystywać maszyny drążące tunele. Wcześniej drążono je ręcznie młotami pneumatycznymi, przez co prace posuwały się w tempie 0,5 metra dziennie. Dzięki maszynom tempo pracyzwiększyło się aż 10-krotnie. Inżynierowie z Kijowa, gdy już nabrali doświadczenia z maszynami, zaprojektowali własne tarcze drążące, które znacznie lepiej nadawały się do specyficznych warunków geologicznych Kijowa.
      W tym samym roku rozpoczęła się budowa pierwszych stacji. Najpierw przystąpiono do wybudowania stacji Chreszczatyk, a następnie Arsenalnej. Jednak na najtrudniejsze warunki napotkano pomiędzy stacjami Uniwersytet a Wokzalną. Istniało tam olbrzymie ryzyko zalania już ukończonych tuneli, co wiązałoby się z obniżeniem poziomu gruntu i zawaleniem budynków na powierzchni. Nad głowami budowniczych znajdowały się zaś budynki mieszkalne, fabryki, a w pobliżu przebiegała linia kolejowa.
      Zdecydowano o wykorzystaniu metody kesonowej, polegającej na pracy pod sprężonym powietrzem, które nie dopuszcza do wypływu wody. Metoda taka jest ryzykowna dla pracowników, którzy mogą zapaść na chorobę dekompresyjną. Prace przebiegły bez jednak zakłóceń i pierwszy tunel ukończono. Gdy jednak przystąpiono do budowy drugiego, budowniczowie trafili na kurzawkę i do tunelu zaczęła wypływać woda. Cudem uniknięto tragedii. Wielokrotnie zwiększano ciśnienie powietrza w kesonie, zastosowano też zamrażanie gruntu i 15 grudnia 1959 roku zakończono budowę tunelu pomiędzy stacjami Uniwersytet i Wokzalną. Co interesujące, w tym czasie w niemal wszystkich wydrążonych tunelach ułożono już tory, a na stacji Chreszczatyk zainstalowano pierwsze schody ruchome. We wrześniu 1958 roku właśnie od Chreszczatyk rozpoczęto wznoszenie pierwszych budynków naziemnych metra.
      Kolejnym wielkim wyzwaniem była budowa stacji Arsenalna. Jasne było, że musi się ona znajdować na głębokości ponad 100 metrów. Warunki geologiczne powodowały, że budowa tradycyjnymi metodami trwałaby dodatkowe 1,5 roku. To było nie do przyjęcia, gdyż trzeba by przesunąć zaplanowany już termin otwarcia. Zdecydowano więc, że hol stacji zostanie wybudowany na powierzchni, a następnie opuszczony. Było to przedsięwzięcie unikatowe na światową skalę. Nikt wcześniej nie opuszczał struktury o wadze ponad 3500 ton. Co prawda nieco wcześniej podobny zabieg zastosowano na stacji Uniwersytet, jednak tam było znacznie łatwiej. Konstrukcji nie opuszczano aż tak głęboko, ponadto w przypadku stacji Arsenalna istniało ryzyko pojawienie się kurzawki, zatem konieczne było dodatkowe zamrażanie gruntu. Jesienią 1958 roku hol Arsenalnej był gotowy do opuszczenia. Na początku 1959 roku znalazł się na wyznaczonym miejscu.
      Pod koniec października 1960 roku zakończono prace przy budowie stacji Chreszczatyk i Wokzalna, a na stacjach Arsenalna i Uniwersytet pozostały kosmetyczne poprawki, jak prawidłowe umocowanie balustrad i dokończenie oświetlenia. Dnia 6 listopada 1960 roku, w rocznicę rozpoczęcia rewolucji październikowej, na stacji Chreszczatyk dokonano oficjalnego otwarcia kijowskiego metra. Składało się ono – patrząc od strony Dniepru – ze stacji Dnipro, Arsenalna, Chreszczatyk, Uniwersytet, Wokzalna. Ze względu na trudne warunki terenowe nie zdążono z budową dwóch kolejnych planowanych pierwotnie stacji – Politechnika i Fabryka Bolszewik (obecnie Szulawśka). Obie otwarto 3 lata później. Dzisiaj pomiędzy stacjami Dnipro a Szulawśką znajduje się też stacja Teatralna, połączona pieszym przejściem ze stacją Złota Brama na linii Zielonej. Pierwotnie stacja Teatralna nie była planowana. Otwarto ją w 1987 roku. Oczywiście w rocznicę rewolucji październikowej.
      Nowo otwarte metro nie posiadało zajezdni. Tę chciano bowiem wybudować za stacją Szulawśka. W trakcie prac okazało się, że stacje Politechnika i Szulawśka muszą znaleźć się na znacznie większej głębokości niż planowano, więc prowadzenie torów na powierzchnię tylko po to, by wybudować zajezdnię, uznano za niepraktyczne. Tymczasowa zajezdnia powstała więc przy stacji Dniepro. Jednak można tam było dokonywać tylko drobnych doraźnych napraw. W związku tym początkowo wymagające naprawy wagony wożono do Moskwy.
      Jeszcze przed oficjalnym otwarciem, 1 kwietnia 1960 roku, w mieście powołano do życia Zarząd Metra. A 19 kwietnia Rada Miasta zdecydowała, że bilet będzie kosztował 50 kopiejek, a drugie tyle trzeba będzie zapłacić za każdą sztukę bagażu. Po denominacji ze stycznia 1961 roku ceny zmieniono na 5 kopiejek.
      Początkowo pociągi kijowskiego metra składały się z wagonów typu D produkowanych w należących do przedsiębiorstwa Metrowagonmasz zakładach w miejscowości Mytiszczi pod Moskwą. Wagony są wygodne, z miękkimi siedzeniami i podłogą pokrytą linoleum. Błyszczą lustrzane szyby. [...] Każdy wagon może pomieścić 250 pasażerów i jest wyposażony w cztery drzwi po każdej stronie. Jego długość wynosi 19 metrów, a wysokość 3,7 metra. Pociąg może rozwinąć prędkość do 75 km/h. Jest wyposażony w mocne hamulce, elektryczne, mechaniczne i pneumatyczne. Dobrze zaprojektowany system wentylacji wpuszcza do środka świeże powietrze, pisała ówczesna prasa.
      W sumie w Kijowie jeździło 39 wagonów typu D. Od 1965 roku zaczęto je wymieniać na nowocześniejsze wagony typu E, a typ D przewożono do metra w Leningradzie, gdzie była możliwość ich remontowania. W sumie Kijów otrzymał 74 wagony typu E, a ostatni D opuścił miasto w 1969 roku. Po wielu latach i zakończeniu pracy w leningradzkim metrze do Kijowa wrócił wagon nr 2135 z pierwszego składu i stanął w muzeum założonym z okazji 50-lecia metra w Kijowie.
      Warto tutaj wspomnieć, że rzeczywista data otwarcia metra budzi spory. Oficjalnego przecięcia wstęgi dokonano 6 listopada, ale standardowe przewozy pasażerskie ruszyły dopiero 12 listopada. W międzyczasie zaś 7 listopada w godzinach 14.00–20.00 metro zwiedzały dzieci i pionierzy w liczbie 20 000, a 8 listopada pomiędzy godzinami 9.00 a 20.00 organizowano przejażdżki dla zaproszonych gości specjalnych, np. robotników. W tym dniu miało okazję z niego skorzystać ponad 35 000 osób.
      Przez kilka kolejnych dni metro było zamknięte i usuwano różne niedociągnięcia. Dla zwykłych pasażerów otwarto je 12 listopada o godzinie 16.00 i pracowało ono do 21.00. Następnego dnia kolej podziemna pracowała od 9.00 do 21.00, a w końcu 14 listopada rozpoczęło pracę w trybie od godziny 6.00 do 1.00.
      Tunele pierwszego fragmentu metra miały długość 12 kilometrów, usunięto z nich około 660 000 metrów sześciennych gruntu, a do budowy całej infrastruktury użyto około 160 000 metrów sześciennych betonu i żelbetu.
      Pierwsza sekcja kijowskiego metra miała 5230 metrów długości, a średnia prędkość pociągów wynosiła 37 km/h. Metro obsługiwały siedem pociągów składających się z 3 wagonów każdy. Jeden pociąg pozostawał w zapasie.
      Metro cieszyło się olbrzymią popularnością. Pod koniec listopada zrobiono podsumowanie i okazało się, że obsłużyło ono milion pasażerów. Każdy z nich kupował papierowy bilet, który trzeba było następnie pokazać konduktorom stojącym w hali w punkach kontrolnych. Konduktor przedzierał bilet, oddając jego górną część pasażerowi. System taki był niewydolny, tworzyły się olbrzymie kolejki. Dlatego też 12 września 1961 roku na stacji Uniwersytet pojawiły się pierwsze kołowroty.
      Efekt nowości szybko jednak minął i okazało się, że z metra nie korzysta aż tyle osób, ile zakładano. Planując budowę nie analizowano rzeczywistych tras przemieszczania się ludności po mieście. Dlatego też zaczęto stosować różnego typu zachęty. Na przykład zorganizowano transport autobusowy od stacji Dniepro na lewy brzeg Dniepru oraz wybudowano przystań, skąd tramwaje wodne rozwoziły ludzi do innych regionów miasta. Uznano też, że niektóre linie transportu naziemnego niepotrzebnie duplikują trasę metra – co nie było całkowicie prawdą – i zaczęto je likwidować. Tego typu praktyki były stosowane też w innych radzieckich miastach, gdzie istniało metro i, generalnie rzecz biorąc, pogorszyły one sytuację transportową, prowadząc z czasem do przeładowania metra. Sytuacja w Kijowie i tak była pod tym względem dobra, gdyż jednocześnie działało tam metro, linie autobusowe, tramwajowe i trolejbusowe.
      Pierwszą linię metra rozbudowywano z czasem na wschód i zachód. Modyfikowano przy tym pierwotne plany, dodając kolejne stacje w miarę, jak miasto się powiększało. Budowa przebiegała bez większych problemów. Z pewnym, wcale nie małym, wyjątkiem. W 1970 roku wszystko było gotowe do jednoczesnego otwarcia stacji Szulawska, Berestejska i Nywky, gdy wykryto dużą korozję w metalowych elementach tuneli. Władze podejrzewały sabotaż. Z czasem okazało się jednak, że podczas drążenia uaktywniły się bakterie glebowe wytwarzające kwas siarkowy. Z tego też powodu około 1,7 km tuneli dodatkowo wzmocniono specjalnym płaszczem betonowym. W końcu 5 listopada 1971 roku otwarto trzy wspomniane stacje, oficjalnie kończąc budowę pierwszej linii metra w Kijowie. Jeszcze za czasów ZSRR linię przedłużono o naziemną stację Lisowa na wschodzie (rok 1979), a po upadku ZSRR na linii czerwonej dobudowano na zachodzie podziemne stacje Żytomyrśka i Akademmisteczko.
      Pozostałe linie
      Metro w stolicy Ukrainy było budowane inaczej niż w innych miastach ZSRR. O ile gdzie indziej kilka linii budowano jednocześnie, stopniowo je wydłużając, w Kijowie zdecydowano, że linie będą powstawały kolejno po sobie.
      Plany budowy drugiej linii stworzono na początku lat 60. To obecna linia niebieska. Zakładano, że będzie ona miała długość 8,2 kilometra i miała rozciągać się od dzisiejszej stacji Kontraktowa płoszcza na południe do stacji Hołosijiwśka. Jednak bardzo szybko stało się oczywiste, że pierwotne plany są niewystarczające, a miasto będzie intensywnie rozwijało się na północ. Coraz więcej ludzi osiedlało się w regionie Obołon. Plany więc zmodyfikowano, dodając kilka kolejnych stacji.
      Te modyfikacje zresztą spowodowały, że przez kolejne dziesięciolecia linia niebieska nosiła dziwaczną, niewiele mającą z nią wspólnego nazwę Kureniwsko-Czerwonoarmijskiej. Na północy bowiem miała być przedłużona do dzielnicy Kureniwka, jednak gdy rozwinęła się wielka dzielnica Obołon zdecydowano, że linia ominie Kureniwkę i przebiegnie przez Obołon. Z kolei drugi człon nazwy wziął się stacji Armii Czerwonej (obecnie Pałac Ukraina), mimo że końcową stacją była Łybidśka. Dopiero w 2018 roku linia niebieska zyskała nazwę Obołońko-Teremkiwśka, w pełni oddającą jej przebieg.
      Prace nad linią niebieską rozpoczęto w 1971 roku, a w grudniu 1975 roku zakończyła się główna faza prac konstrukcyjnych przy budowie Kontraktowa płoszcza. W tym czasie w ZSRR doszło do kolejnej zmiany wytycznych w architekturze. Płytki ceramiczne, którymi tradycyjnie wykładano ściany metra, miały zostać zastąpione marmurem, gdyż stosowanie płytek uznano za symbol stylistycznych uproszczeń. Pierwszymi stacjami w kijowskim metrze, na których ścianach pojawił się marmur, były Majdan Nezałeżnosti i Kontraktowa płoszcza. Projekty płytko położonych stacji na linii niebieskiej niewiele różniły się od podobnych stacji linii czerwonej. Znaczącym wyjątkiem jest Posztowa płoszcza. Tutaj, ze względu na węższą ulicę postawienie standardowej stacji byłoby niemożliwe bez wyburzenia wielu budynków. Dlatego też stacja jest węższa niż inne, a jej perony mają 8, a nie 10 metrów szerokości.
      Wydłużanie linii w kierunku dzielnicy Obołon szło całkiem dobrze. Jednak pomiędzy stacjami Tarasa Szewczenko i Poczajna podczas próby przesunięta kolektora doszło do zalania tuneli wodą z wiosennych roztopów. Jej wypompowywanie trwało cały miesiąc. Ponadto wypróbowano tam eksperymentalną metodę zabezpieczenia tuneli, która zupełnie się nie sprawdziła. Tamten odcinek był narażony na zapadanie się, dlatego przez wiele lat obowiązywał tam limit prędkości. Dopiero stosunkowo niedawno przeprowadzono prace, które pozwoliły na pewne poluzowanie ograniczeń.
      Metro dotarło do dzielnicy Obołon wraz z otwarciem 19 grudnia 1980 roku stacji Obołon (d. Prospekt Korniiczuka). Data otwarcia nie została wybrana przypadkowo. W tym dniu przypadały bowiem 74. urodziny Leonida Breżniewa. W tym czasie w dzielnicy Obołon mieszkało już 200 000 ludzi. Otwierając stację w rocznicę urodzin I sekretarza zerwano z tradycją otwierania w rocznicę rewolucji październikowej. Podobny prezent chciano zrobić towarzyszowi Breżniewowi dwa lata później, jednak prace nad dwiema ostatnimi północnymi stacjami linii niebieskiej ukończono przed planem, więc otwarto je w rocznicę rewolucji październikowej. Wszystkim zresztą wyszło to na dobre, z wyjątkiem towarzysza Breżniewa, który nie dożył do swoich 76. urodzin.
      Na południe zaś linię niebieską wybudowano do stacji Łybidśka, którą ukończono z końcem 1984 roku. Linię tę zaczęto wydłużać długo po upadku komunizmu. W latach 2010–2013 otwarto na niej 6 nowych stacji.
      W latach 80. ZSRR przeżywało coraz większe kłopoty. Mimo to w kijowskim metrze trwały intensywne prace. Głównie jednak nad udoskonalaniem istniejącego systemu metra i jego unowocześnianiem. Powoli też budowano trzecią linię, zieloną (Syrećko-Peczerśka). To właśnie na jej potrzeby na linii czerwonej dobudowano wspomnianą już wcześniej stację Teatralna, która jest miejscem przesiadki na stację Złota Brama na linii zielonej. Stacja Teatralna (d. Lenina) została otwarta 6 listopada 1987 roku, w 70. rocznicę rewolucji październikowej. Była ostatnią stacją kijowskiego metra, której otwarcie zaplanowano na rocznicę komunistycznego przewrotu.
      Budowę linii Syrećko-Peczerśkiej przewidziano już w powojennych założeniach, jednak plany zaczęto tworzyć dopiero w latach 70. Założono, że będzie ona miała 30 km długości i znajdzie się na niej 21 stacji, w tym 4 stacje przesiadkowe. Miała mieć też trzy węzły łączące z naziemną linią kolejową. Prace projektowe ukończono we wrześniu 1981 roku. Pierwszy fragment nowej linii miał mieć 11,7 km długości oraz 5 głębokich i 2 płytkie stacje, od dzisiejszej Złotej Bramy do Osokorky.
      Prace nad budową trzeciej linii rozpoczęto w 1982 roku. Odcinek Złota Brama–Kłowśka (d. Mechnikov) miał zostać otwarty w 1986 roku, a do 1990 cały pierwszy etap budowy III linii miał się zakończyć. Jednak upadający Związek Radziecki nie był w stanie poradzić sobie z takim przedsięwzięciem. W końcu 31 grudnia 1989 roku udało się otworzyć trzy pierwsze stacje: Zołoti worota (Złota Brama), Pałac sportu i Kłowśka. Wszystkie kolejne stacje powstały już po upadku ZSRR.
      Pomimo trudności gospodarczych i sporych problemów technicznych, prace w trudnym terenie trwały. Niepodległa Ukraina była w stanie budować metro w swojej stolicy. Już rok po upadku ZSRR zielona linia przekroczyła Dniepr i 30 grudnia 1992 roku otwarto dla pasażerów stacje Sławutycz i Osokorky. W tym fragmencie linii mamy najdłuższy i jeden z najkrótszych odcinków kijowskiego metra. Stacje Wydubyczi i Sławutycz dzieli 3,4 km, a odległość pomiędzy stacjami Sławutycz a Osokorky to zaledwie 791 metrów. Odległości te wynikają z faktu, że stacja Sławutycz nie była uwzględniona w oryginalnym projekcie, a pomiędzy Wydubyczi a Sławutyczem znajduje się nieukończona stacja Telyczka. Z ciekawostek warto dodać, że po drugiej stronie zielonej linii, między Złotą Bramą a stacją Łukjaniwśka znajduje się również nieukończona Lwowska Brama. Jej projekt nawiązywał do zerwania z sowiecką przeszłością oraz do przyszłości Ukrainy.
      Stacja Osokorky powstała praktycznie w szczerym polu i mieszkańcy dalej położonych dzielnic we wschodnich rejonach Kijowa nie byli z tego zadowoleni. Powoli jednak metro zaczęto wydłużać w kierunku gęściej zamieszkanych dzielnic. W roku 1994 otwarto stacje Pozniaky i Charkiwśka, a w latach 2005–2008 powstały trzy ostatnie stacje południowo-wschodniej części zielonej linii. Ostatnia stacja na północnym-zachodzie zielonej linii została otwarta w roku 2004.
      Kijów ma ambitne plany rozwoju swojego metra. Planuje wydłużenie linii zielonej do masywu Winogradar. Obecnie trwa też budowa czwartej, żółtej, linii metra, której pierwsze fragmenty miały zostać otwarte po roku 2022. Żółta linia ma połączyć lotnisko z masywem Trojeszina. Ma mieć ona 20 kilometrów długości i 16 stacji. Planowane są też dwie inne linie: Lewobrzeżna i Wyżchorodzko-Darnicka. Napaść Rosji może znacząco opóźnić te plany.
       

      Metro jak dzieło sztuki
       
      Kijowskie metro ma nie tylko fascynującą historię. To również niezwykle interesujący obiekt. Warto je zwiedzić, gdy będzie okazja.
      Kijów jest znany ze sztuki ulicznej. Nic więc dziwnego, że w 2018 r. ramach 4-miesięcznego projektu "More than Us" sufity i ściany stacji Osokorky ma linii Syrećko-Peczerśka zostały ozdobione 8 muralami. Pracowali nad nimi artyści z różnych krajów świata: Aleksandr Britcew z Ukrainy, Matthew Dawn i Spear z Belgii, Apolo Torres z Brazylii, Kraser z Hiszpanii, Jasm One (Issam Rezgui) ze Szwajcarii, Mata Ruda z Kostaryki oraz BkFoxx z USA. Twórcy z zagranicy kilkakrotnie powracali, bo dokończyć dzieła. Malowanie odbywało się nocą, a artyści działali przez 4-5 godzin. Budżet projektu wyniósł 3,65 mln hrywien.
       

       
      Jak podkreślił na uroczystości prezentacji murali kurator projektu Geo Leros, wszystkie malowidła są poświęcone jedności narodowej Ukrainy. Mata Ruda stworzył mural „Autonomia”, a Kraser dzieło zatytułowane „Ojczyzna” (widnieją na nim przedstawiciele ukraińskiej fauny i charakterystyczne obiekty, np. zawalona w wyniku ostrzału wieża lotniska w Doniecku). Issam Rezgui namalował „Zjednoczonych” (zobaczymy tu aktora Bohdana Stupkę na tle panoramy Doniecka), BkFoxx - „Nieskończone”, które przypomina mozaikę z kamyczków w ukraińskich barwach narodowych, a Matthew Dawn - „Awdiejewkę”. Apolo Tores nazwał swój mural „Język uniwersalny” (ujrzymy na nim grupę muzyków grających pod blokiem z epoki sowieckiej), Spear przedstawił zaś malowidło „Wiedza jest skarbem”. „Samotkana” Britcewa przedstawia kobietę tkającą makatkę w kształcie mapy Ukrainy.
      Nawiązująca architektonicznie do kościołów Rusi Kijowskiej stacja Zołoti Worota (Złota Brama) także znajduje się na linii Syrećko-Peczerśka. Została otwarta 31 grudnia 1989 r. Jedyne wejście do niej znajduje się w pobliżu Złotej Bramy, w którą, jak głosi legenda, Bolesław I Chrobry uderzył Szczerbcem, uszkadzając go. Stacja nie bez powodu jest uważana za jedną z najpiękniejszych w Europie, a nawet na świecie. Ozdobiono ją bowiem aż 80 mozaikami (ich autorami są Grigorij Korin i Wołodymyr Fedko). Oglądane w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara, przedstawiają historię Rusi Kijowskiej. Dużą część mozaik (27) stanowią przedstawienia książąt Rusi Kijowskiej. Zobaczyć można zarówno postaci legendarne - Kija, Szczeka czy Chorywa - jak i późniejszych władców, np. Włodzimierza I Wielkiego, Światopełka II Michała czy Daniela I Halickiego.
      Uwieczniono też inne ważne postaci, w tym Antoniego Pieczerskiego, Teodozjusza Pieczerskiego, Annę Jarosławównę, metropolitę kijowskiego Hilariona, Agapita Pieczerskiego i kronikarza Nestora z Kijowa. Oprócz tego na 8 mozaikach pojawiają się świątynie/zespoły klasztorne, np. Cerkiew Dziesięcinna, Sobór Mądrości Bożej, Monaster św. Michała Archanioła o Złotych Kopułach, Cerkiew Spaska na Berestowie czy Monaster św. Cyryla. Aż 32 mozaiki przedstawiają siemargły, a więc zagadkowe bóstwa Słowian wschodnich. Hol główny jest wspartą na niskich kolumnach salą ze sklepieniem przeciętym mozaikowymi pasami. Wnętrze oświetlają masywne żyrandole z brązu.
      Arsenalna, najgłębiej położona stacja metra na świecie (105,5 m poniżej poziomu terenu), znajduje się na linii Swjatoszynśko-Browarśkiej. Jest jedyną stacją typu londyńskiego, tj. bez centralnej części. Została oddana do użytku 6 listopada 1960 r. Głębokie usytuowanie jest wymuszone przez warunki geologiczne. Architektami Arsenalnej byli Gienadij Granatkin, Stanisław Kruszyński i Natalia Szczukina. Podobnie jak na innych najwcześniej zbudowanych stacjach, na Arsenalnej dostrzec można pozostałości architektury stalinowskiej, np. marmurowe ławki czy drewniane drzwi hydrantowe.
      Warto więc zwiedzić i Kijów, i jego metro, gdy tylko będzie to możliwe.

      « powrót do artykułu
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Mimo że czas wielkich odkryć geograficznych mamy dawno za sobą to – jak się okazuje – i w XXI wieku zdarza się napotkać nieznany dotychczas ląd. Takiego odkrycia dokonała właśnie ekspedycja naukowa z Uniwersytetu Kopenhaskiego. Uczeni badali północne obszary Granlandii i niespodziewanie dla samych siebie trafili na najbardziej na północ wysuniętą wyspę na Ziemi.
      Duńscy naukowcy wybrali się w lipcu na – jak sądzili – najbardziej na północ wysuniętą wyspę, Oodaaq. Ich zadaniem było zebranie próbek, na podstawie których chcieli lepiej poznać warunki panujące na tym terenie. Byliśmy pewni, że wyspa, na której się znajdujemy to Oodaaq, najbardziej na północ wysuniętą wyspą na kuli ziemskiej. Ale gdy opublikowałem w mediach społecznościowych zdjęcia z ekspedycji wraz z koordynatami, rzuciła się na mnie grupa amerykańskich łowców wysp, którzy stwierdzili, że to nie może być prawda, mówi kierownik wyprawy, Morten Rach z Wydziału Nauk Geograficznych i Zarządzania Zasobami Naturalnymi Uniwersytetu w Kopenhadze.
      „Łowcy wysp” to podróżnicy, których hobby jest poszukiwanie nieznanych wysp. Ich komentarza skłoniły Rascha i jego zespół do skontaktowania się z ekspertem z Duńskiego Uniwersytetu Technicznego. Po badaniach ekspert stwierdził, że w urządzeniach GPS, którymi posługiwali się uczeni z Kopenhagi był błąd. Sądzili, że stoją na Oodaaq, a tymczasem znajdowali się się na nieznanej dotychczas wyspie, położonej o 780 metrów na północ od Oodaaq. Spostrzeżenia eksperta potwierdzono odczytując wskazania GPS śmigłowca, który zawiózł naukowców na wyspę. Nienazwana jeszcze wyspa ma wymiary około 30 x 60 metrów.
      Morten Rasch mówi, że wyspa składa się głównie ze szlamu i żwiru. Zdaniem naukowca, mogła powstać podczas dużego sztormu, który wypchnął materiał z dna, tworząc wyspę. Nikt nie wie, jak długo będzie istniała. Być może zniknie przy kolejnym dużym sztormie, stwierdził naukowiec.
      Pojawienie się wyspy tymczasowo powiększyło terytorium Danii, kraju, do którego należy Grenlandia. Wkrótce terytorium królestwa może się zmniejszyć.

      « powrót do artykułu
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Na Grenlandii w stacji badawczej Summit Camp położonej na wysokości 3261 m. n.p.m., po raz pierwszy w historii zanotowano opady deszczu. Amerykańska Narodowa Fundacja Nauki, do której należy stacja, poinformowała, że deszcz padał przez wiele godzin, a temperatura powietrza była wyższa od punktu zamarzania przez 9 godzin.
      Po raz trzeci w czasie krótszym niż dekada, a jednocześnie najpóźniej w ciągu roku, zanotowano w tym miejscu tak wysokie temperatury i topniejący śnieg.
      Poprzednie zanotowane przypadki topnienia śniegu miały tutaj miejsce w roku 1995, 2012 i 2019. Wcześniej zaś, a wiemy to z badań rdzeni lodowych, śnieg topniał tutaj pod koniec XIX wieku.
      Tym razem topnienie obserwowano pomiędzy 14 a 16 sierpnia bieżącego roku. Zjawisko, które do tego doprowadziło, było podobne do tego z końca lipca, kiedy to obszar niskiego ciśnienia znad Ziemi Baffina i wysokiego ciśnienia z południowego-wschodu Grenlandii, wepchnęły nagle na ten obszar ciepłe powietrze ze wschodu.
      Z danych satelitarnych wynika, że obszar topnienia śnieg osiągnął szczyt 14 sierpnia, kiedy to topnieniem objęte było 872 000 kilometrów kwadratowych. Kolejnego dnia obszar ten skurczył się do 754 000 km2, a 16 sierpnia było to 512 000 km2. Topnienie rozpoczęte 14 sierpnia było jednocześnie najpóźniej w ciągu roku odnotowanym topnieniem.
      Badacze z Summit Camp informują, że temperatura powietrza podniosła się powyżej punktu zamarzania 14 sierpnia o godzinie 5:00 czasu lokalnego. W tym samym czasie zaczął padać deszcz. Padał on przez kilkanaście godzin, a krople wody były obserwowane na powierzchni w pobliżu stacji. Około godziny 12:00 czasu lokalnego na powierzchni śniegu zaczęły formować się kryształy lodu. Wiatr wiał z prędkością około 10 metrów na sekundę. Około godziny 8:40 czasu lokalnego temperatura osiągnęła maksymalną wartość 0,48 stopnia Celsjusza, a około 6 godzin później spadła poniżej punktu zamarzania. Gdy późnym wieczorem chmury ustąpiły, doszło do gwałtownego spadku temperatury to -8,5 stopnia Celsjusza.
      Naukowcy informują, że do dnia 16 sierpnia całkowita łączna powierzchnia na której na Grenlandii doszło do topnienia śniegu – liczona jako suma powierzchni dla każdego dnia w roku – wyniosła 21,3 miliona kilometrów. To znacznie powyżej średniej z lat 1981–2010, która wynosi 18,6 miliona km2.
      Summit Camp istnieje od 1989 roku.

      « powrót do artykułu
  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

×
×
  • Create New...