Skocz do zawartości
Forum Kopalni Wiedzy
KopalniaWiedzy.pl

Naukowcy zbadali, kiedy w Polsce najłatwiej o kolizję z łosiem

Rekomendowane odpowiedzi

Późne popołudnia września i października to czas najwyższego ryzyka wypadku drogowego z udziałem łosia. Najmniejsze ryzyko takiej kolizji przypada na godziny poranne i południowe w pozostałych miesiącach roku – informują naukowcy z Białowieży, Białegostoku i Lublina po analizie danych z 20 lat.

Jeszcze dekadę temu łosie występowały niemal wyłącznie na wschodzie Polski; dziś można je spotkać niemal w całym kraju. Ich najbardziej liczne populacje nadal są obecne w Polsce wschodniej i północno–wschodniej.

Wypadkom drogowym z udziałem łosi przyjrzeli się bliżej naukowcy z Instytutu Biologii Ssaków PAN (IBS PAN) w Białowieży, Uniwersytetu w Białymstoku i Uniwersytetu Przyrodniczego w Lublinie. Swoje wnioski opublikowali w artykule na łamach Transportation Research Part D”.

Badania dotyczyły ostatnich dwudziestu lat. Naukowcy zebrali informacje o ponad 300 wypadkach komunikacyjnych z udziałem łosi w Polsce, o których raportowano na stronach internetowych policji, straży pożarnej oraz lokalnych gazet. Chcieli sprawdzić, czy wypadki z udziałem łosi wykazują wyraźny wzorzec czasowy; czy ryzyko kolizji ma związek z aktywnością zwierząt, czy raczej z natężeniem ruchu drogowego albo warunkami pogodowymi.

Aby odpowiedzieć na te pytania, dane o kolizjach naukowcy zestawili z danymi pochodzącymi z telemetrii satelitarnej 37 łosi z doliny Biebrzy oraz z obszaru Polesia czy intensywnością ruchu drogowego. Uwzględnili też informacje o warunkach pogodowych, przede wszystkim obecności opadów i mgły.

Większość raportowanych wypadków miała miejsce w północno–wschodniej i wschodniej Polsce. Jednak pojedyncze wypadki rejestrowane były również w zachodniej i południowej części kraju – podsumował dla PAP dr Tomasz Borowik z IBS PAN, odpowiedzialny za analizę danych.

Wykazaliśmy, że wypadki z udziałem łosia charakteryzowała wyraźna zmienność czasowa. W ujęciu dobowym największe ryzyko kolizji występowało w pierwszych godzinach po zapadnięciu zmroku, natomiast sezonem o wyraźnie większym prawdopodobieństwie wypadków była wczesna jesień: okres od września do października. Zaobserwowany wzorzec czasowy kolizji był najsilniej powiązany z dobową i sezonową zmiennością aktywności łosi. Zwierzęta te są szczególnie aktywne w o zmierzchu i o świcie, kiedy intensywnie żerują, natomiast wczesna jesień jest okresem wzmożonej aktywności związanej z okresem rozrodczym (bukowiskiem) – opowiadał.

To oznacza, że największe ryzyko kolizji auta z łosiem przypada na dni września i października, a konkretniej – na porę między godziną 16:00 a 20:00. Najmniejsze ryzyko jest w środku dnia, od ok. godz. 7:00 do 14:00, w ciągu całego roku – z wyjątkiem jesieni. Wtedy też w środku dnia ryzyko trochę rośnie" – precyzuje dr hab. Michał Żmihorski z IBS PAN w Białowieży.

Naukowcy porównywali też, jakie czynniki ryzyka kolizji mają największe znaczenie. Stwierdzili, że aktywność łosi wpływa na ryzyko ich kolizji z pojazdem aż dziesięć razy bardziej, niż choćby intensywność ruchu drogowego w danym dniu roku i o danej porze doby.

Ryzyko kolizji ma też związek z czynnikami pogodowymi – dodają autorzy badania. Według ich ustaleń w czasie opadów deszczu ryzyko kolizji było mniejsze, natomiast obecność mgieł je podwyższała. Mechanizmy odpowiadające za te zależności nie są obecnie jasne i wymagają przede wszystkim lepszego rozpoznania wpływu pogody na zachowanie kierowców – zastrzegają.

Naukowcy podkreślają, że informacje o kolizjach drogowych z udziałem dzikich zwierząt pojawiają się w mediach niemal każdego dnia. Takie zdarzenia to ważny problem, gdyż często kończą się kalectwem lub śmiercią uczestników ruchu i zwierząt. Generują też niemałe koszty związane z leczeniem i rehabilitacją poszkodowanych, naprawą pojazdów czy też opóźnieniami transportowymi – napisali w informacji przesłanej PAP.

W ostatnich latach w Polsce przybywa wypadków z udziałem łosi, co może mieć związek z nasileniem ruchu drogowego, a także zwiększaniem zasięgu występowania tego gatunku i wzrostem jego liczebności.

Wyniki nowych analiz oznaczają praktyczne informacje dla drogowców – potencjalnie ważne w kontekście ograniczania skali wypadków z udziałem dzikich zwierząt. Nasze badania pokazały, że ryzyko kolizji wyraźnie zmienia się w czasie, zatem ewentualne działania zapobiegające można dostosować do tego wzorca i wprowadzać je w czasie najwyższego ryzyka, a w pozostałych okresach, kiedy ryzyko kolizji jest istotnie niższe, z nich rezygnować. Dobrym rozwiązaniem mogłoby być wprowadzenie okresowych ograniczeń prędkości oraz znaków ostrzegawczych w okresach zwiększonego ryzyka kolizji – sugeruje dr Tomasz Borowik z IBS PAN w Białowieży.

Warto również położyć większy nacisk na edukację kierowców – gdyby byli świadomi, kiedy ryzyko kolizji jest największe, mogliby dostosować prędkość jazdy do tego okresowego zagrożenia – dodaje.

Autorzy analiz podkreślają, że jest to pierwsze tak kompleksowe badanie czasowego wzorca kolizji z udziałem łosi w Centralnej Europie. Wyrażają nadzieję, że wyniki znajdą zastosowanie w praktyce, co pozwoli ograniczyć liczbę kolizji i związanych z nimi szkód.


« powrót do artykułu

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Jeśli chcesz dodać odpowiedź, zaloguj się lub zarejestruj nowe konto

Jedynie zarejestrowani użytkownicy mogą komentować zawartość tej strony.

Zarejestruj nowe konto

Załóż nowe konto. To bardzo proste!

Zarejestruj się

Zaloguj się

Posiadasz już konto? Zaloguj się poniżej.

Zaloguj się

  • Podobna zawartość

    • przez KopalniaWiedzy.pl
      Firma Atlantic Wreck Salvage (AWS) poinformowała o odnalezieniu wraku transatlantyckiego liniowca, który zatonął w czasie dziewiczego rejsu po kolizji z inną jednostką. Le Lyonnais pochodził z początków epoki liniowców. Został wybudowany w 1855 roku w stoczni Laird & Sons dla Compagnie Franco-Americaine. Był jedną z sześciu jednostek wykorzystywanych przez to przedsiębiorstwo do przewożenia pasażerów i poczty przez Atlantyk. Le Lyonnais był wyposażony w dwie nowinki z epoki. Obok żagli miał śrubę napędzaną silnikiem parowym oraz żelazny kadłub.
      Jednostka została zwodowana w styczniu 1856 roku. Miała wozić pasażerów na trasie Nowy Jork – Hawr. Drugiego października 1856 roku, podczas powrotu z dziewiczego rejsu, gdy Le Lyonnais płynął do Hawru, doszło do zderzenia z barkentyną Adriatic, która płynęła z Belfastu w stanie Maine do Savannah w Georgii. Adriatic nie zatrzymał się, a jego załoga skierowała jednostkę do najbliższego portu, Gloucester w stanie Massachusetts, gdzie dotarła dwa dni później i przeszła naprawy.
      Załoga żaglowca początkowo nie wspomniała o kolizji sądząc, że parowiec w niej nie ucierpiał. Później jej kapitan napisał oświadczenie, które zostało opublikowane na łamach The New York Times 19 października. Parowiec nie zmieniał kursu, co oznaczało, że zmierza wprost na nasz ster. Próbowaliśmy ratować się zwrotem przez sztag, ale było za późno i uderzyliśmy w parowiec, czytamy.
      W kadłubie Le Lyonnais pojawiła się seria niewielkich dziur, które załoga bezskutecznie próbowała załatać. W końcu trzy dni później liniowiec zatonął pochłaniając 114 pasażerów i członków załogi. Uratowało się 18 osób, które na łodziach dotarły na ląd.
      Zatonięcie liniowca natychmiast stało się międzynarodową sensacją. Były to czasy, gdy statki i okręty przechodziły z napędu żaglowego na parowy, katastrofa wpisywała się więc w spory dotyczące technologii oraz w ówczesną sytuację geopolityczną. Pytano, które jednostki – żaglowe czy parowe – powinny mieć pierwszeństwo, jak na wodach międzynarodowych powinny zachowywać się jednostki z różnych krajów oraz czy kapitan Adriatica powinien ponieść odpowiedzialność.
      Kapitan barkentyny Jonathan Durham nadal pływał, woził m.in. drewno do Francji. Władze zajęły jego statek, a jego samego postawiły przed sądem. Durham stał się celebrytą i bohaterem w USA. Wkrótce wybuchła wojna secesyjna i kwestia kolizji oraz odpowiedzialności nie została nigdy wyjaśniona.
      Przedstawiciele AWS poinformowali, że Le Lyonnais spoczywa na dnie w odległości około 140 mil na wschód od Nantucket w stanie Massachusetts. Dokładnej lokalizacji nie zdradzili, nie chcą bowiem, by pojawili się tam inni nurkowie.

      « powrót do artykułu
    • przez KopalniaWiedzy.pl
      Na całym świecie rośnie liczba przypadków chorób przenoszonych przez wektory. Najbardziej znane wektory to komary, kleszcze czy pchły. Jedną z przenoszonych przez nie chorób jest denga, której liczba przypadków zwiększyła się w ciągu ostatnich 50 lat aż 30-krotnie czyniąc ją drugą, po malarii, najbardziej rozpowszechnioną chorobą wektorową. Badacze z UK Centre for Ecology & Hydrology, Uniwersytetów w Glasgow i Reading oraz Biomathematics and Statistics Scotland opracowali model, który pozwala przewidzieć rozprzestrzenianie się w Europie komara tygrysiego (Aedes albopictus) i ryzyka lokalnych zachorowań na dengę.
      Komar tygrysi występował naturalnie w Azji Południowo-Wschodniej. Został jednak przez człowieka rozwleczony po całym świecie. Najnowsze dane European Centre for Disease Prevention and Control z maja bieżącego roku wskazują, że komar tygrysi jest już zadomowiony między innymi w znacznej części Hiszpanii, większości Francji, całych Włoszech, środkowych i południowo-zachodnich Niemczech oraz w Berlinie, na Węgrzech i na południu Słowacji. Jego obecność zarejestrowano też w Czechach, Austrii czy na południu Szwecji. W Polsce gatunku tego nie stwierdzono, jednak niewykluczone, że z powodu... braku danych. Zdecydowana większość obszaru naszego kraju jest oznaczona jako tereny, z których nie ma informacji.
      W porównaniu z poprzednim raportem, z października 2023 roku komar tygrysi zadomowił się w kolejnych 6 regionach Francji i 1 regionie Niemiec i został zaobserwowany w nowych regionach w Hiszpanii, Holandii, Portugalii i Słowenii.
      Jeszcze w 2000 roku na świecie odnotowano około 0,5 miliona zachorowań na dengę, w roku 2024 mamy już ponad 12 milionów chorych i ponad 8000 zgonów. Przyczyną jest zarówno zmiana klimatu, jak i zachowanie ludzi, dzięki którym komar łatwiej się rozmnaża i rozprzestrzenia.
      Autorzy nowych badań stworzyli bardziej szczegółowy model niż dotychczas używane, który już prawidłowo przewidział miejscowości, w których w bieżącym roku nastąpią pierwsze zachorowania na dengę. Są wśród nich La Colle-sur-Loup, Baho i Montpellier-Pérols we Francji czy Vila-seca w Hiszpanii. Prognozujemy, że najbardziej narażone na dengę pozostaną południowe regiony Francji oraz północ Włoch. Są tam sprzyjające warunki klimatyczne, stabilna populacja komarów oraz duża liczba osób wracających z krajów tropikalnych, gdzie denga występuje, stwierdził główny autor badań, Dominic Brass. Dotychczas najbardziej na północ wysuniętym miastem, w którym wystąpiła denga, był Paryż. Pierwszego komara tygrysiego zaobserwowano tam w 2015 roku, a w roku ubiegłym zanotowano lokalne zachorowania. Co więcej, w bieżącym roku w Paryżu doszło też do lokalnego zachorowania na chikungunyę, inną tropikalną chorobę przenoszoną przez komary.
      Autorzy badań ostrzegają jednak, że obszar występowania ryzyka zachorowań przesuwa się na północ. Z ich modelu wynika, że lokalnych zachorowań można spodziewać się też w Warszawie.

      « powrót do artykułu
    • przez KopalniaWiedzy.pl
      Podczas badań archeologicznych na stanowisku Łysa Góra (Rembielin) w pobliżu miejscowości Chorzele w powiecie przasnyskim dokonano sensacyjnego odkrycia. Eksperci z Państwowego Muzeum Archeologicznego, pracujący pod kierunkiem doktorów Wojciecha Borkowskiego i Bartłomieja Kaczyńskiego, znaleźli celtycki hełm z IV wieku przed naszą erą. To zaledwie drugie tego typu znalezisko na terenie naszego kraju. Pierwszy hełm celtycki znaleziono ponad 50 lat temu w Siemiechowie.
      Łysa Góra to piaszczysta wydma na bagnach w dolinie rzeki Orzyc. Około VI wieku przed Chrystusem osiedlili się tam przedstawiciele kultury kurhanów zachodniobałtyjskich. Osadę odkryto w 1959 roku i od tej pory, z przerwą w latach 1971–1984, jest ona przedmiotem badań archeologicznych. Podczas obecnego sezonu wykopalisk znaleziono między innymi pozostałości umocnień, w tym kamienne licowania i ślady drewnianej palisady. Świadczą one o tym, że osada miała charakter obronny. Umocnienia były zapewne szczególnie przydatne zimą, gdy mokradła zamarzały.
      Najważniejszym jednak ze znalezionych artefaktów jest wspomniany hełm. Ma on łukowaty nakarczek i stożkowatą kalotę (górną część) zakończoną podwójnym guzkiem. Wstępna analiza wykazała, że to hełm z brązu zbliżony do typu Berru, co pozwoliło datować go na IV w. p.n.e. Kompletne przykłady takich hełmów można obejrzeć w Muzeum Celtów w Hallein (Keltenmuseum Hallein). Zabytek jest w złym stanie, trafił do Działu Konserwacji Muzealiów Państwowego Muzeum Archeologicznego. Będzie się nim zajmował Mikołaj Organek, który specjalizuje się w konserwacji przedmiotów z brązu i żelaza. Prace konserwatorskie potrwają kilka miesięcy, po czym hełm trafi na przygotowywaną wystawę stałą.
      Oprócz hełmu i umocnień archeolodzy znaleźli nożyce, siekiery, ciosła, półkoski oraz fibule, naszyjniki i bransolety.

      « powrót do artykułu
    • przez KopalniaWiedzy.pl
      Intel ogłosił, że wybuduje w Polsce supernowoczesny zakład integracji i testowania półprzewodników. Stanie on w Miękini pod Wrocławiem, a koncern ma zamiar zainwestować w jego stworzenie do 4,6 miliarda dolarów. Inwestycja w Polsce to część obecnych i przyszłych planów Intela dotyczących Europy. Firma ma już fabrykę półprzewodników w Leixlip w Irlandii i planuje budowę drugiej w Magdeburgu w Niemczech. W sumie Intel chce zainwestować 33 miliardy euro w fabrykę w Niemczech, zakład badawczo-rozwojowo-projektowy we Francji oraz podobne przedsięwzięcia we Włoszech, Hiszpanii i Polsce.
      Zakład w Polsce ma rozpocząć pracę w 2027 roku. Zatrudnienie znajdzie w nim około 2000 osób, jednak inwestycja pomyślana została tak, by w razie potrzeby można było ją rozbudować. Koncern już przystąpił do realizacji fazy projektowania i planowania budowy, na jej rozpoczęcie będzie musiała wyrazić zgodę Unia Europejska.
      Intel już działa w Polsce i kraj ten jest dobrze przygotowany do współpracy z naszymi fabrykami w Irlandii i Niemczech. To jednocześnie kraj bardzo konkurencyjny pod względem kosztów, w którym istnieje solidna baza utalentowanych pracowników, stwierdził dyrektor wykonawczy Intela, Pat Gelsinger. Przedstawiciele koncernu stwierdzili, że Polskę wybrali między innymi ze względu na istniejącą infrastrukturę, odpowiednio przygotowaną siłę roboczą oraz świetne warunki do prowadzenia biznesu.
      Zakład w Miękini będzie ściśle współpracował z fabryką w Irlandii i planowaną fabryką w Niemczech. Będą do niego trafiały plastry krzemowe z naniesionymi elementami elektronicznymi układów scalonych. W polskim zakładzie będą one cięte na pojedyncze układy scalone, składane w gotowe chipy oraz testowane pod kątem wydajności i jakości. Stąd też będą trafiały do odbiorców. Przedsiębiorstwo będzie też w stanie pracować z indywidualnymi chipami otrzymanymi od zleceniodawcy i składać je w końcowy produkt. Będzie mogło pracować z plastrami i chipami Intela, Intel Foundry Services i innych fabryk.
      Intel nie ujawnił, jaką kwotę wsparcia z publicznych pieniędzy otrzyma od polskiego rządu. Wiemy na przykład, że koncern wciąż prowadzi negocjacje z rządem w Berlinie w sprawie dotacji do budowy fabryki w Magdeburgu. Ma być ona warta 17 miliardów euro, a Intel początkowo negocjował kwotę 6,8 miliarda euro wsparcia, ostatnio zaś niemieckie media doniosły, że firma jest bliska podpisania z Berlinem porozumienia o 9,9 miliardach euro dofinansowania. Pat Gelsinger przyznał, że Polska miała nieco więcej chęci na inwestycję Intela niż inne kraje.

      « powrót do artykułu
    • przez KopalniaWiedzy.pl
      Specjaliści z Wydziału Medycyny Weterynaryjnej Uniwersytetu Przyrodniczego we Wrocławiu (UPWr) zrekonstruują część dzioba samicy dzioboroga abisyńskiego (Bucorvus abyssinicus) z ZOO Łódź. Joanna, bo tak ptak ma na imię, uległa kiedyś wypadkowi i połamała sobie dziób. Obecna proteza nie jest, niestety, trwała. Ostatnio dzioboróg przeszedł w Klinice Chirurgii UPWr tomografię dzioba.
      Dziób, poza tym, że jest „paszczą” do jedzenia, pełni jeszcze wiele innych funkcji: [jest wykorzystywany do] pielęgnowania upierzenia, budowania gniazda, wychowywania młodych. Jest jak twarz i dłonie naraz dla człowieka – opowiada dr Anna Bunikowska, lekarka weterynarii w Miejskim Ogrodzie Zoologicznym w Łodzi.
      Dr Tomasz Piasecki, adiunkt z Katedry Epizootiologii z Kliniką Ptaków i Zwierząt Egzotycznych UPWr, wyjaśnia, że wykonanie dobrej i trwałej protezy nie jest wcale łatwe. Wcześniej naukowcy wypożyczyli okaz z Muzeum Przyrodniczego Uniwersytetu Wrocławskiego i wykonali tomografię jego kompletnego dzioba. [...] Dziś wykonaliśmy tomograf dzioba Joanny i na tej podstawie będziemy mogli przystąpić do projektu protezy. Musimy się też zastanowić, jak potem tę protezę przymocować. Dziób będzie prawdopodobnie wydrukowany w [...] 3D z odpowiedniego tworzywa i koniecznym będzie lekkie jego skrócenie, by móc go stabilnie zamocować - podkreśla specjalista.
      Prace i przygotowania jeszcze trochę potrwają. Zgodnie z planem, zabieg rekonstrukcji ma zostać przeprowadzony w klinice UPWr za 1-1,5 miesiąca.
      Dziobórg (in. dzioborożec) abisyński występuje w środkowej Afryce na południe od Sahelu.  Samce są nieco większe od samic. Gatunek ten zamieszkuje sawanny, regiony kamieniste, a także półpustynne zakrzewienia. Lubi krótszą roślinność, która ułatwia mu żerowanie na bezkręgowcach i małych kręgowcach (ptak odżywia się m.in. pająkami, gąsienicami, żółwiami czy jaszczurkami). B. abyssinicus jest narażony na wyginięcie.

      « powrót do artykułu
  • Ostatnio przeglądający   0 użytkowników

    Brak zarejestrowanych użytkowników przeglądających tę stronę.

×
×
  • Dodaj nową pozycję...