Skocz do zawartości
Forum Kopalni Wiedzy
KopalniaWiedzy.pl

Naukowcy zbadali, kiedy w Polsce najłatwiej o kolizję z łosiem

Rekomendowane odpowiedzi

Późne popołudnia września i października to czas najwyższego ryzyka wypadku drogowego z udziałem łosia. Najmniejsze ryzyko takiej kolizji przypada na godziny poranne i południowe w pozostałych miesiącach roku – informują naukowcy z Białowieży, Białegostoku i Lublina po analizie danych z 20 lat.

Jeszcze dekadę temu łosie występowały niemal wyłącznie na wschodzie Polski; dziś można je spotkać niemal w całym kraju. Ich najbardziej liczne populacje nadal są obecne w Polsce wschodniej i północno–wschodniej.

Wypadkom drogowym z udziałem łosi przyjrzeli się bliżej naukowcy z Instytutu Biologii Ssaków PAN (IBS PAN) w Białowieży, Uniwersytetu w Białymstoku i Uniwersytetu Przyrodniczego w Lublinie. Swoje wnioski opublikowali w artykule na łamach Transportation Research Part D”.

Badania dotyczyły ostatnich dwudziestu lat. Naukowcy zebrali informacje o ponad 300 wypadkach komunikacyjnych z udziałem łosi w Polsce, o których raportowano na stronach internetowych policji, straży pożarnej oraz lokalnych gazet. Chcieli sprawdzić, czy wypadki z udziałem łosi wykazują wyraźny wzorzec czasowy; czy ryzyko kolizji ma związek z aktywnością zwierząt, czy raczej z natężeniem ruchu drogowego albo warunkami pogodowymi.

Aby odpowiedzieć na te pytania, dane o kolizjach naukowcy zestawili z danymi pochodzącymi z telemetrii satelitarnej 37 łosi z doliny Biebrzy oraz z obszaru Polesia czy intensywnością ruchu drogowego. Uwzględnili też informacje o warunkach pogodowych, przede wszystkim obecności opadów i mgły.

Większość raportowanych wypadków miała miejsce w północno–wschodniej i wschodniej Polsce. Jednak pojedyncze wypadki rejestrowane były również w zachodniej i południowej części kraju – podsumował dla PAP dr Tomasz Borowik z IBS PAN, odpowiedzialny za analizę danych.

Wykazaliśmy, że wypadki z udziałem łosia charakteryzowała wyraźna zmienność czasowa. W ujęciu dobowym największe ryzyko kolizji występowało w pierwszych godzinach po zapadnięciu zmroku, natomiast sezonem o wyraźnie większym prawdopodobieństwie wypadków była wczesna jesień: okres od września do października. Zaobserwowany wzorzec czasowy kolizji był najsilniej powiązany z dobową i sezonową zmiennością aktywności łosi. Zwierzęta te są szczególnie aktywne w o zmierzchu i o świcie, kiedy intensywnie żerują, natomiast wczesna jesień jest okresem wzmożonej aktywności związanej z okresem rozrodczym (bukowiskiem) – opowiadał.

To oznacza, że największe ryzyko kolizji auta z łosiem przypada na dni września i października, a konkretniej – na porę między godziną 16:00 a 20:00. Najmniejsze ryzyko jest w środku dnia, od ok. godz. 7:00 do 14:00, w ciągu całego roku – z wyjątkiem jesieni. Wtedy też w środku dnia ryzyko trochę rośnie" – precyzuje dr hab. Michał Żmihorski z IBS PAN w Białowieży.

Naukowcy porównywali też, jakie czynniki ryzyka kolizji mają największe znaczenie. Stwierdzili, że aktywność łosi wpływa na ryzyko ich kolizji z pojazdem aż dziesięć razy bardziej, niż choćby intensywność ruchu drogowego w danym dniu roku i o danej porze doby.

Ryzyko kolizji ma też związek z czynnikami pogodowymi – dodają autorzy badania. Według ich ustaleń w czasie opadów deszczu ryzyko kolizji było mniejsze, natomiast obecność mgieł je podwyższała. Mechanizmy odpowiadające za te zależności nie są obecnie jasne i wymagają przede wszystkim lepszego rozpoznania wpływu pogody na zachowanie kierowców – zastrzegają.

Naukowcy podkreślają, że informacje o kolizjach drogowych z udziałem dzikich zwierząt pojawiają się w mediach niemal każdego dnia. Takie zdarzenia to ważny problem, gdyż często kończą się kalectwem lub śmiercią uczestników ruchu i zwierząt. Generują też niemałe koszty związane z leczeniem i rehabilitacją poszkodowanych, naprawą pojazdów czy też opóźnieniami transportowymi – napisali w informacji przesłanej PAP.

W ostatnich latach w Polsce przybywa wypadków z udziałem łosi, co może mieć związek z nasileniem ruchu drogowego, a także zwiększaniem zasięgu występowania tego gatunku i wzrostem jego liczebności.

Wyniki nowych analiz oznaczają praktyczne informacje dla drogowców – potencjalnie ważne w kontekście ograniczania skali wypadków z udziałem dzikich zwierząt. Nasze badania pokazały, że ryzyko kolizji wyraźnie zmienia się w czasie, zatem ewentualne działania zapobiegające można dostosować do tego wzorca i wprowadzać je w czasie najwyższego ryzyka, a w pozostałych okresach, kiedy ryzyko kolizji jest istotnie niższe, z nich rezygnować. Dobrym rozwiązaniem mogłoby być wprowadzenie okresowych ograniczeń prędkości oraz znaków ostrzegawczych w okresach zwiększonego ryzyka kolizji – sugeruje dr Tomasz Borowik z IBS PAN w Białowieży.

Warto również położyć większy nacisk na edukację kierowców – gdyby byli świadomi, kiedy ryzyko kolizji jest największe, mogliby dostosować prędkość jazdy do tego okresowego zagrożenia – dodaje.

Autorzy analiz podkreślają, że jest to pierwsze tak kompleksowe badanie czasowego wzorca kolizji z udziałem łosi w Centralnej Europie. Wyrażają nadzieję, że wyniki znajdą zastosowanie w praktyce, co pozwoli ograniczyć liczbę kolizji i związanych z nimi szkód.


« powrót do artykułu

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Jeśli chcesz dodać odpowiedź, zaloguj się lub zarejestruj nowe konto

Jedynie zarejestrowani użytkownicy mogą komentować zawartość tej strony.

Zarejestruj nowe konto

Załóż nowe konto. To bardzo proste!

Zarejestruj się

Zaloguj się

Posiadasz już konto? Zaloguj się poniżej.

Zaloguj się

  • Podobna zawartość

    • przez KopalniaWiedzy.pl
      Jaskinia w Obłazowej na Podhalu to bardzo ważne stanowisko archeologiczne z paleolitu. Prace archeologiczne prowadzone tam są od 1985 roku, a w ich trakcie dokonano odkryć, które całkowicie zmieniły poglądy na prehistorię polskiej części Karpat Zachodnich. Dzięki nim wiemy, że jaskinia była wielokrotnie zamieszkiwana przez neandertalczyków od około 100 do 40 tysięcy lat p.n.e., a przez kolejne tysiąclecia korzystał z niej H. sapiens.
      Najbardziej niezwykłym znaleziskiem w jaskini w Obłazowej jest bumerang wykonany z ciosu mamuta. Do czasu jego znalezienia sądzono, że bumerang został wynaleziony przez australijskich Aborygenów. Przedmiot z jaskini w Obłazowej jest niezwykle podobny do bumerangów z Queensland, a badania wykazały, że mógł być używany jako bumerang, który nie powracał po rzucie.
      Od dawna uważany jest za jeden z najstarszych, o ile nie najstarszy bumerang na świecie. Z nowych badań wynika zaś, że jest znacznie starszy, niż dotychczas sądzono, a to zmienia pogląd nie tylko na historię samego narzędzia, ale i na zasiedlenie jaskini przez Homo sapiens.
      Bumerang został znaleziony w Warstwie VII, a obok odkryto kość ludzkiego palca. Międzynarodowy zespół, w skład którego wchodzili uczeni z Uniwersytetu Jagiellońskiego i naukowcy z Włoch, Kanady, Szwajcarii, Niemiec i Wielkiej Brytanii, datował kość na pomiędzy 34 100 a 33 310 lat przed naszą erą, czyli na okres rozwoju kultury oryniackiej. Datowanie Warstwy VII wykazało zaś, że pochodzi ona z okresu 40 860 a 36 600 lat przed naszą erą. Największą sensacją jest zaś wiek bumerangu. Narzędzie pochodzi najprawdopodobniej z okresu 40 340 a 37 330 lat przed naszą erą.
      Potwierdza to przypuszczenia, że bumerang z Podhala może być najstarszym tego typu narzędziem na świecie. Najstarszym zaś drewnianym bumerangiem jest narzędzie znalezione w Australii Południowej i datowane na od 8300 do 7000 lat przed naszą erą.
      Źródło: Boomerang and bones: Refining the chronology of the Early Upper Paleolithic at Obłazowa Cave, Poland, https://journals.plos.org/plosone/article?id=10.1371/journal.pone.0324911

      « powrót do artykułu
    • przez KopalniaWiedzy.pl
      Wendelstein 7-X, największy stellarator na świecie, pobił światowy rekord w kluczowym parametrze fuzji jądrowej, potrójnym iloczynie (triple product). Stellaratory to, po tokamakach, najbardziej popularna architektura reaktorów fuzyjnych. Oba rodzaje mają swoje wady i zalety, jednak stellaratory są trudniejsze do zbudowania, dlatego też świat skupia się głównie na tokamakach. Obecnie istnieje około 50 tokamaków i 10 stellaratorów.
      Znajdujący się w Greifswald w Niemczech Wendelstein 7-X został wybudowany przez Instytut Fizyki Plazmy im. Maxa Plancka. Zainwestowała w niego też Polska. Przed dwoma tygodniami, 22 maja zakończyła się tam kampania badawcza OP 2.3. W ostatnim dniu jej trwania międzynarodowy zespół pracujący przy W7-X utrzymał nową rekordową wartość potrójnego iloczynu przez 43 sekundy. Tym samym przebił najlepsze osiągnięcia tokamaków.
      Dlaczego potrójny iloczyn jest tak ważny?
      Potrójny iloczyn to jeden z kluczowych elementów opisujących wydajność i warunki potrzebne do osiągnięcia zapłonu, czyli do samopodtrzymującej się reakcji fuzji jądrowej. Jest to iloczyn trzech wielkości: gęstości plazmy (n), jej temperatury (T) oraz czasu uwięzienia energii w plazmie (τE). Żeby reakcja fuzji jądrowej była efektywna i samowystarczalna, potrójny iloczyn musi osiągnąć lub przekroczyć pewną minimalną wartość. W praktyce oznacza to konieczność osiągnięcia odpowiedniej temperatury plazmy, która jest konieczna do pokonania sił odpychających jądra atomów od siebie, osiągnięcia wysokiej gęstości, co zwiększa szanse na zderzenia między jądrami oraz osiągnięcia długiego czasu uwięzienia energii, gdyż jeśli energia ucieka zbyt szybko, plazma się schładza. Po przekroczeniu wartości granicznej iloczynu reakcja fuzji zaczyna samodzielnie się podtrzymywać, bez konieczności dogrzewania plazmy z zewnątrz.
      Dotychczas minimalną wartość potrójnego iloczynu przekroczono – zatem osiągnięto zapłon – jedynie w impulsowym inercyjnym reaktorze laserowym NIF. O osiągnięciu tym było głośno przed ponad dwoma laty. Pisaliśmy o tym w tekście Fuzja jądrowa: co tak naprawdę osiągnięto w National Ignition Facility?
      Rekordowy stellarator pokonał tokamaki
      Tokamaki są prostsze w budowie i łatwiej w nich osiągnąć wysoką temperaturę plazmy. W bardziej skomplikowanych stellaratorach łatwiej zaś plazmę ustabilizować. Tokamaki są więc bardziej popularne wśród badaczy. Stellaratory pozostają w tyle, ale w ostatnich latach dokonano w badaniach nad nimi kilku znaczących przełomów, o których wcześniej informowaliśmy.
      Czytaj:
      Jak załatać magnetyczną butelkę? Rozwiązano problem, który od 70 lat trapił fuzję jądrową
      Duży krok naprzód w dziedzinie fuzji jądrowej. Stellaratory mogą wyjść z cienia tokamaków 
      Najwyższymi osiągnięciami potrójnego iloczynu wśród tokamaków mogą pochwalić się japoński JT60U (zaprzestał pracy w 2008 roku) i europejski JET w Wielkiej Brytanii (zaprzestał pracy w 2023 r.). Oba na kilka sekund zbliżyły się do minimalnej wartości granicznej. W7-X wydłużył ten czas do 43 sekund. Pamiętamy, co prawda, że niedawno Chińczycy pochwalili się utrzymaniem reakcji przez ponad 1000 sekund, jednak nie podali wartości potrójnego iloczynu, zatem nie wiemy, czy ten kluczowy parametr został osiągnięty.
      Klucz do sukcesu: wstrzykiwanie kapsułek z wodorem
      Kluczem do sukcesu W7-X było nowe urządzenie zasilające plazmę w paliwo, które specjalnie na potrzeby tego stellaratora zostało zbudowane prze Oak Ridge National Laboratory w USA. Urządzenie schładza wodór tak bardzo, że staje się on ciałem stałym, następnie tworzy z niego kapsułki o średnicy 3 mm i długości 3,2 mm i wystrzeliwuje je w kierunki plazmy z prędkością 300 do 800 metrów na sekundę. W ten sposób reakcja jest wciąż zasilana w nowe paliwo. W ciągu wspomnianych 43 sekund urządzenie wysłało do plazmy około 90 kapsułek. Dzięki precyzyjnej koordynacji grzania plazmy i wstrzeliwania kapsułek możliwe było uzyskanie optymalnej równowagi pomiędzy ogrzewaniem, a dostarczaniem paliwa. Podczas opisywanego przez nas eksperymentu temperatura plazmy została podniesiona do ponad 20 milionów stopni Celsjusza, a chwilowo osiągnęła 30 milionów stopni.
      Ponadto wśród ważnych osiągnięć kampanii OP 2.3 warto wspomnieć o tym, że po raz pierwszy w całej objętości plazmy ciśnienie plazmy wyniosło 3% ciśnienia magnetycznego. Podczas osobnych eksperymentów ciśnienie magnetyczne obniżono do około 70%, pozwalając wzrosnąć ciśnieniu plazmy. Ocenia się, że w reaktorach komercyjnych ciśnienie plazmy w całej jej objętości będzie musiało wynosić 4–5% ciśnienia magnetycznego. Jednocześnie szczytowa temperatura plazmy wzrosła do około 40 milionów stopni Celsjusza.
      Rekordy pobite podczas naszych eksperymentów to znacznie więcej niż cyfry. To ważny krok w kierunku zweryfikowania przydatności samej idei stellaratorów, posumował profesor Robert Wolf, dyrektor wydziału Optymalizacji i Grzania Stellaratora w Instytucie Fizyki Plazmy im. Maxa Plancka.
      Czym jest fuzja jądrowa
      Fuzja jądrowa – reakcja termojądrowa – to obiecujące źródło energii. Polega ona na łączniu się atomów lżejszych pierwiastków w cięższe i uwalnianiu energii w tym procesie. Taki proces produkcji energii ma bardzo dużo zalet. Nie dochodzi do uwalniania gazów cieplarnianych. Na Ziemi są olbrzymie zasoby i wody, i litu, z których można pozyskać paliwo do fuzji, czyli, odpowiednio, deuter i tryt. Wystarczą one na miliony lat produkcji energii. Fuzja jądrowa jest bowiem niezwykle wydajna. Proces łączenia atomów może zapewnić nawet 4 miliony razy więcej energii niż reakcje chemiczne, takie jak spalanie węgla czy gazu i cztery razy więcej energii niż wykorzystywane w elektrowniach atomowych procesy rozpadu atomów.
      Co ważne, w wyniku fuzji jądrowej nie powstają długotrwałe wysoko radioaktywne odpady. Te, które powstają są na tyle mało radioaktywne, że można by je ponownie wykorzystać lub poddać recyklingowi po nie więcej niż 100 latach. Nie istnieje też ryzyko proliferacji broni jądrowej, gdyż w procesie fuzji nie używa się materiałów rozszczepialnych, a radioaktywny tryt nie nadaje się do produkcji broni. Nie ma też ryzyka wystąpienia podobnych awarii jak w Czernobylu czy Fukushimie. Fuzja jądrowa to jednak bardzo delikatny proces, który musi przebiegać w ściśle określonych warunkach. Każde ich zakłócenie powoduje, że plazma ulega schłodzeniu w ciągu kilku sekund i reakcja się zatrzymuje.

      « powrót do artykułu
    • przez KopalniaWiedzy.pl
      We Wrocławskim Centrum Sieciowo-Superkomputerowym Politechniki Wrocławskiej uruchomiono pierwszy w Polsce i Europie Środkowo-Wschodniej komputer kwantowy, który wykorzystuje kubity nadprzewodzące w niskiej temperaturze. Maszyna Odra 5 została zbudowana przez firmę IQM Quantum Computers. Posłuży do badań w dziedzinie informatyki, dzięki niej powstaną nowe specjalizacje, a docelowo program studiów w dziedzinie informatyki kwantowej.
      Odra 5 korzysta z 5 kubitów. Waży 1,5 tony i ma 3 metry wysokości. Zwisający w sufitu metalowy walec otacza kriostat, który utrzymuje temperaturę roboczą procesora wynoszącą 10 milikelwinów (-273,14 stopnia Celsjusza).
      Rektor Politechniki Wrocławskiej, profesor Arkadiusz Wójs przypomniał, że sam jest fizykiem kwantowym i zajmował się teoretycznymi obliczeniami na tym polu. Idea, żeby w ten sposób prowadzić obliczenia, nie jest taka stara, bo to lata 80. XX w., a teraz minęło kilka dekad i na Politechnice Wrocławskiej mamy pierwszy komputer kwantowy nie tylko w Polsce, ale też
      w tej części Europy. Oby się po latach okazało, że to start nowej ery obliczeń kwantowych, stwierdził rektor podczas uroczystego uruchomienia Odry 5.
      Uruchomienie komputera kwantowego to ważna chwila dla Wydziału Informatyki i Telekomunikacji Politechniki Wrocławskiej. Jego dziekan, profesor Andrzej Kucharski, zauważył, że maszyna otwiera nowe możliwości badawcze, a w przyszłości rozważamy również uruchomienie specjalnego kierunku poświęconego informatyce kwantowej. Powstało już nowe koło naukowe związane z kwestią obliczeń kwantowych, a jego utworzenie spotkało się z ogromnym zainteresowaniem ze strony studentów. Mamy niepowtarzalną okazję znalezienia się w awangardzie jeśli chodzi o badania i naukę w tym zakresie i mam nadzieję, że to wykorzystamy.
      Odra 5 będzie współpracowała z czołowymi ośrodkami obliczeń kwantowych. Dzięki niej Politechnika Wrocławska zyskała też dostęp do 20- i ponad 50-kubitowych komputerów kwantowych stojących w centrum firmy IQM w Finlandii.

      « powrót do artykułu
    • przez KopalniaWiedzy.pl
      W Kwintecie Stephana, na galaktycznym skrzyżowaniu, w którym dawne kolizje galaktyk pozostawiły po sobie liczne szczątki, dochodzi właśnie do kolejnego zderzenia. Bierze w nim udział galaktyka pędząca z prędkością 3,2 milionów km/h. Kolizję, w bezprecedensowej rozdzielczości, zaobserwował międzynarodowy zespół naukowy korzystający z William Herschel Telescope Enhaced Area Velocity Explorer (WEAVE). To supernowoczesny spektrograf, zamontowany przed dwoma laty na William Herschel Telescope na Wyspach Kanaryjskich.
      Zderzenie zostało spowodowane przez galaktykę NGC 7318b, która przedziera się przez Kwintet. W jego efekcie powstała potężna fala uderzeniowa, podobna do fali, jaka ma miejsce, gdy samolot przekracza barierę dźwięku.
      Kwintet Stephana został odkryty około 150 lat temu. To grupa powiązanych ze sobą grawitacyjnie pięciu galaktyk. Cztery z nich znajdują się w odległości około 290 milionów lat świetlnych od nas, piąta położona jest w odległości 40 milionów lś. Kwintet jest idealnym naturalnym laboratorium służącym do badań interakcji pomiędzy galaktykami. Nic więc dziwnego, że stał się pierwszym celem obserwacyjnym WEAVE.
      Doktor Marina Arnaudova z University of Hertfordshire, która stoi na czele grupy badawczej, mówi, że Kwintet nie tylko doświadcza kolejnego w swej historii potężnego zderzenia, ale dzięki niemu astronomowie odkryli podwójną naturę fali uderzeniowej. W miarę, jak wędruje ona przez zimy gaz, ma prędkość hipersoniczną, w medium międzygalaktycznym Kwintetu porusza się z prędkością kilkunastokrotnie większą od prędkości dźwięku. Fala jest tak potężna, że wyrywa elektrony z atomów, pozostawiając za sobą świecący gaz, który obserwujemy za pomocą WEAVE. Jednak gdy fala przechodzi przez otaczający Kwintet gorący gaz, staje się znacznie słabsza. Zamiast dokonywać w nim zniszczeń, fala kompresuje gaz, co prowadzi do pojawienia się emisji w zakresie fal radiowych, którą rejestrują radioteleskopy, takie jak Low Frequency Array (LOFAR), doaje doktorant Soumyadeep Das.
      Nowe, niezwykle szczegółowe informacje, zebrano dzięki połączeniu danych z WEAVE, LOFAR, Very Large Array i Teleskopu Jamesa Webba. Eksperci są przede wszystkim zachwyceni możliwościami WEAVE. Maja nadzieję, że nowy instrument zrewolucjonizuje naszą wiedzę o wszechświecie. Już ta pierwsza praca naukowa powstała za jego pomocą pokazała, jak wielki potencjał tkwi w spektrografie.

      « powrót do artykułu
    • przez KopalniaWiedzy.pl
      Firma Atlantic Wreck Salvage (AWS) poinformowała o odnalezieniu wraku transatlantyckiego liniowca, który zatonął w czasie dziewiczego rejsu po kolizji z inną jednostką. Le Lyonnais pochodził z początków epoki liniowców. Został wybudowany w 1855 roku w stoczni Laird & Sons dla Compagnie Franco-Americaine. Był jedną z sześciu jednostek wykorzystywanych przez to przedsiębiorstwo do przewożenia pasażerów i poczty przez Atlantyk. Le Lyonnais był wyposażony w dwie nowinki z epoki. Obok żagli miał śrubę napędzaną silnikiem parowym oraz żelazny kadłub.
      Jednostka została zwodowana w styczniu 1856 roku. Miała wozić pasażerów na trasie Nowy Jork – Hawr. Drugiego października 1856 roku, podczas powrotu z dziewiczego rejsu, gdy Le Lyonnais płynął do Hawru, doszło do zderzenia z barkentyną Adriatic, która płynęła z Belfastu w stanie Maine do Savannah w Georgii. Adriatic nie zatrzymał się, a jego załoga skierowała jednostkę do najbliższego portu, Gloucester w stanie Massachusetts, gdzie dotarła dwa dni później i przeszła naprawy.
      Załoga żaglowca początkowo nie wspomniała o kolizji sądząc, że parowiec w niej nie ucierpiał. Później jej kapitan napisał oświadczenie, które zostało opublikowane na łamach The New York Times 19 października. Parowiec nie zmieniał kursu, co oznaczało, że zmierza wprost na nasz ster. Próbowaliśmy ratować się zwrotem przez sztag, ale było za późno i uderzyliśmy w parowiec, czytamy.
      W kadłubie Le Lyonnais pojawiła się seria niewielkich dziur, które załoga bezskutecznie próbowała załatać. W końcu trzy dni później liniowiec zatonął pochłaniając 114 pasażerów i członków załogi. Uratowało się 18 osób, które na łodziach dotarły na ląd.
      Zatonięcie liniowca natychmiast stało się międzynarodową sensacją. Były to czasy, gdy statki i okręty przechodziły z napędu żaglowego na parowy, katastrofa wpisywała się więc w spory dotyczące technologii oraz w ówczesną sytuację geopolityczną. Pytano, które jednostki – żaglowe czy parowe – powinny mieć pierwszeństwo, jak na wodach międzynarodowych powinny zachowywać się jednostki z różnych krajów oraz czy kapitan Adriatica powinien ponieść odpowiedzialność.
      Kapitan barkentyny Jonathan Durham nadal pływał, woził m.in. drewno do Francji. Władze zajęły jego statek, a jego samego postawiły przed sądem. Durham stał się celebrytą i bohaterem w USA. Wkrótce wybuchła wojna secesyjna i kwestia kolizji oraz odpowiedzialności nie została nigdy wyjaśniona.
      Przedstawiciele AWS poinformowali, że Le Lyonnais spoczywa na dnie w odległości około 140 mil na wschód od Nantucket w stanie Massachusetts. Dokładnej lokalizacji nie zdradzili, nie chcą bowiem, by pojawili się tam inni nurkowie.

      « powrót do artykułu
  • Ostatnio przeglądający   0 użytkowników

    Brak zarejestrowanych użytkowników przeglądających tę stronę.

×
×
  • Dodaj nową pozycję...