Zaloguj się, aby obserwować tę zawartość
Obserwujący
0
Tratwa ratunkowa dla żyraf przetransportowała dwie samice do nowego bezpiecznego domu
dodany przez
KopalniaWiedzy.pl, w Nauki przyrodnicze
-
Podobna zawartość
-
przez KopalniaWiedzy.pl
W Unii Europejskiej transport drogowy jest jedynym ważnym sektorem działalności gospodarczej, w którym emisja CO2 wciąż rośnie od 1990 roku. Niewykluczone jednak, że właśnie jesteśmy świadkami zmiany tego trendu. Międzynarodowa Rada Czystego Transportu (International Council on Clean Transportation, ICCT), niedochodowa organizacja doradczo-badawcza, opublikowała nową edycję swojego raportu Vision 2050, w którym analizuje globalne polityki dotyczące czystego transportu oraz rozwoju rynkowego.
Analizie poddawane są trendy w sprzedaży samochodów, przepisy prawne, rozwiązania polityczne, zużycie energii, analizowane możliwe scenariusze rozwoju wydarzeń do roku 2050. W tegorocznym raporcie szczególnie skupiono się na rozwiązaniach politycznych wprowadzonych w ciągu ostatnich 3 lat. Analitycy ICCT przewidują, że w bieżącym roku emisja z transportu drogowego sięgnie na terenie UE niemal 800 milionów ton dwutlenku węgla i będzie to maksymalna wartość historyczna. Od przyszłego roku emisja z pojazdów będzie spadała i około roku 2035 zmniejszy się o około 25% w porównaniu z rokiem bieżącym.
Z naszej analizy wynika, że europejski sektor transportowy znajduje się w historycznym punkcie przegięcia. Dekadę po podpisaniu Porozumienia Paryskiego w Europie dochodzi do zmiany i przejścia na pojazdy elektryczne, które są bardziej efektywne energetycznie i charakteryzują się znacznie mniejszą emisją. Jednak nasza analiza zawiera też ostrzeżenie, odejście od obecnych celów redukcji CO i złagodzenie wymagań wobec producentów samochodów może spowodować, że do spadku emisji nie dojdzie, stwierdził Felipe Rodriguez, zastępca dyrektora ICCT na Europę.
Analitycy ICCT porównali stan prawny obowiązujący w Unii Europejskiej w 2021 roku z przepisami wprowadzonymi w ciągu kolejnych 3 lat. Stwierdzili, że nowe przepisy i standardy emisji dla ciężarówek w znaczący sposób zbliżają kraje UE do osiągnięcia celów Porozumienia Paryskiego. Podobny pozytywny trend widać też w skali globalnej. Być może i w skali całego globu konsumpcja paliw płynnych i emisja z transportu osiągną szczyt w 2025 roku, a później zaczną spadać. Dużo bowiem wskazuje na to, że zmniejszenie emisji z transportu w Chinach, UE i USA będzie większe, niż jej zwiększenie na pozostałych obszarach planety.
« powrót do artykułu -
przez KopalniaWiedzy.pl
Wiele ludzkich działań niesie ze sobą zewnętrzne koszty społeczne, środowiskowe czy zdrowotne. Gdy np. jedziemy samochodem, musimy zapłacić za paliwo, jednak cena paliwa nie uwzględnia kosztu zanieczyszczenia środowiska czy negatywnego wpływu spalin na ludzkie zdrowie. Naukowcy z brytyjskiego University of Sussex i koreańskiego Hanyang University podjęli się globalnego oszacowania kosztów zewnętrznych związanych z działalnością sektora transportowego i energetycznego. Okazało się, że koszty te wynoszą ponad 1/4 światowego produktu brutto.
Z analizy przeprowadzonej przez profesorów Benjamina K. Sovacoola i Jinsoo Kima, wynika, że zewnętrzne koszty społeczne, zdrowotne i środowiskowe obu wspomnianych sektorów to 24,662 biliony USD, czyli około 29% światowego produktu brutto.
Badania opublikowane na łamach pisma Energy Research & Social Science wykazały, że gdyby uwzględnić wszystkie koszty powodowane przez wykorzystywanie węgla – takie jak zmiana klimatu, zanieczyszczenie powietrza czy degradacja gleb – to cena węgla powinna być ponaddwukrotnie wyższa, niż jest obecnie.
Autorzy badań podkreślają, że obecny system energetyczny nie sprawdza się pod względem rynkowym. Gdyby bowiem uwzględnić rzeczywiste koszty produkcji energii, to okazałoby się, że nieuwzględniane koszty są niemal równe obecnym kosztom produkcji, przez co wiele elektrowni węglowych i atomowych byłoby nieopłacalnych. Naukowcy przypominają przy tym, że również systemy produkcji energii odnawialnej niosą ze sobą koszty zewnętrzne.
Podczas badań zidentyfikowaliśmy olbrzymie koszty zewnętrzne, które niemal nigdy nie są uwzględniane w rzeczywistych wydatkach związanych z jazdą samochodem czy użytkowaniem elektrowni węglowej. Uwzględnienie tych kosztów doprowadziłoby do radykalnej zmiany szacunków ekonomicznych i portfolio zasobów, na których polegają dostawcy energii, mówi profesor Sovacool.
To nie jest tak, że społeczeństwo nie płaci tych kosztów. Po prostu koszty te nie są uwzględniane w cenie energii. I, niestety, te koszty zewnętrzne nie są ponoszone ani równo, ani uczciwie. Najbardziej poszkodowani są ci najsłabiej reprezentowani na rynku. To na przykład ludzie żyjący na obszarach o najbardziej zanieczyszczonym powietrzu, glebie i wodzie, których nie stać na przeprowadzkę w inne regiony czy mieszkańcy wysp ledwie wystających nad poziom morza, jak Vanuatu czy Malediwy, którzy już teraz są zagrożeni przez wzrost poziomu wód oceanicznych.
Profesor Jinsoo Kim dodaje, że badania jasno pokazują, iż ropa naftowa, węgiel i związane z nimi odpady generują znacznie więcej kosztów w portfolio firm energetycznych niż inne metody produkcji energii. Gdyby prawdziwe koszty wykorzystywania paliw kopalnych były uwzględniane, to wielkie ponadnarodowe koncerny energetyczne, które dominują na światowym rynku, przynosiłyby olbrzymie straty. Jednak zamiast tego rachunek wystawiany jest społeczeństwom, które ponoszą te koszty.
Na potrzeby swoich badań uczeni wykonali metaanalizę i syntezę 139 badań naukowych, w których dokonano w sumie 704 szacunków kosztów zewnętrznych. Były to 83 badania dotyczące dostarczania energii, 13 badań nad efektywnością energetyczną i 43 badania nad transportem.
Z przeprowadzonej analizy wynika, że największe koszty zewnętrzne niesie ze sobą produkcja energii z węgla. Wynoszą one aż 14,5 centa na kWh, podczas gdy średni koszt produkcji energii z węgla w czasie całego okres działania elektrowni węglowej wynosi od 6,6 do 15,2 centa/kWh. Drugim pod względem wysokości kosztów zewnętrznych rodzajem pozyskiwania energii jest jej produkcja z gazu ziemnego. Tam koszty zewnętrzne to 3,5 centa/kWh, przy koszcie produkcji wynoszącym 4,4–6,8 centa/kWh.
To poważne wyzwanie dla polityków, urzędników i planistów, by spowodować, żeby rynki transportowy i energetyczny funkcjonowały ja należy i uwzględniały w cenach swoich produktów biliony dolarów kosztów zewnętrznych, które obecnie przerzucają na społeczeństwo. Obecnie konsumenci są odseparowani od rzeczywistych kosztów pozyskiwania, transportu i przetwarzania surowców energetycznych oraz pozyskiwania z nich energii. A to oznacza, że kolosalny koszt społeczny i ekologiczny takich działań jest trudniej zauważyć. Zasadnicze pytanie brzmi, czy chcemy globalnych rynków, które manipulują kosztami zewnętrznymi dla własnych korzyści, czy też wolimy politykę, która wymusi na nich zinternalizowanie tych kosztów – stwierdza Sovacool.
Autorzy badań zwracają uwagę, że w wielu pakietach pomocowych, które mają rozruszać gospodarkę po pandemii uwzględniono olbrzymie kwoty dla przemysłu paliw kopalnych, motoryzacyjnego czy lotniczego. Jednak długotrwałe ożywienie gospodarcze może się nie udać, jeśli sektory te nie będą ponosiły całości kosztów, jakie są związane z ich działalnością, dodaje profesor Kim.
« powrót do artykułu -
przez KopalniaWiedzy.pl
Bambusowa tratwa wykonana za pomocą technik z epoki kamienia i 850 kilometrów Morza Timor. Właśnie takie, kolejne już, wyzwanie postawili przed sobą członkowie projektu First Mariners. Budują oni właśnie 18-metrowej bambusową tratwę i chcą powtórzyć to, co ludzie dokonali przed 65 000 lat, gdy po raz pierwszy dotarli do Australii.
First Mariners użyją podobnych materiałów i narzędzi, co pierwsi Homo sapiens, którzy dotarli na Antypody. Tratwa zostanie wykonana z bambusa i wzmocniona drzewem. Wykorzystany zostanie również rattan, który posłuży m.in. do budowy schronienia na tratwie, a z palmy cukrowej (Arenga pinnata) zostaną wyplecione liny. Śmiałkowie szacują, że będą potrzebowali aż 17 kilometrów włókien, by połączyć poszczególne elementy tratwy.
Oczywiście na żadnym etapie budowy nie będą używane współczesne narzędzia. First Mariners wykorzystają repliki kamiennych narzędzi. Sami zresztą te narzędzia wykonają. Członkowie projektu muszą też wziąć pod uwagę takie elementy podróży jak przechowywanie żywności i wody, ochrona przed palącym słońcem, gotowanie na tratwie czy walka z ewentualnym pożarem. Wszystko, oczywiście, za pomocą narzędzi, technik i materiałów sprzed 65 000 lat.
To szaleńcze przedsięwzięcie ma szanse powodzenia, gdyż First Mariners nie są nowicjuszami. Wytwarzania kamiennych narzędzi uczyli się od doktora Christosa Matzanasa podczas pobytu na greckiej Kithirze. Wyspa ta była jednym z etapów ich podróży na Kretę. Podróży podczas której również odtwarzali sposób, w jaki dotarli tam pierwsi ludzie.
Projekt First Mariners prowadzony jest od wielu lat. Pierwsza wyprawa, Nale Tasih I, podjęta w 1998 roku, zakończyła się niepowodzeniem. Wtedy również próbowano przekroczyć na tratwie Morze Timor, jednak liczne błędy spowodowały, że żeglarze nawet nie stracili z oczu wyspy Rote, z której wyruszyli. Wrócili na nią po 48 godzinach.
Osiem miesięcy później ruszyła wyprawa Nale Tasih II. Tym razem poszło znacznie lepiej. Śmiałkowie wylądowali na Wyspie Melville'a, gdzie zostali zepchnięci przez sztorm po pokonaniu setek kilometrów. Stamtąd zabrały ich już współczesne środki transportu. Nie byli jednak usatysfakcjonowani, gdyż niektóre elementy swojej tratwy wykonali technikami zbyt skomplikowanymi, jak na realia sprzed 65 000 lat. No i nie dotarli do wybrzeży Australii.
Rok 2000 krótka wyprawa Nale Tasih III. Przeprawa pomiędzy Bali a Lombok, z przekroczeniem Linii Wallace'a, oddzialającą Azję od Oceanii, nie imponuje długością, ale był to znaczący wyczyn. Członkowie First Mariners naśladowali bowiem Homo erectus, który przed 800 000 lat podjął się takiej podróży. Było to zadanie przede wszystkim wyczerpujące fizycznie. Jak bowiem wiemy Homo sapiens są słabsi od H. erectus.
Na kolejne przedsięwzięcie w ramach First Mariners trzeba było czekać kilkanaście lat. Wielomiesięczne przygotowania rozpoczęły się w 2013 roku na greckiej Kithirze. Śmiałkowie ruszyli w lipcu 2014 roku w kierunku Krety, na którą szczęśliwie dotarli po 46 godzinach wiosłowania.
Teraz czas na kolejną próbę przedostania się z wyspy Rote do australijskiego portu Darwin.
« powrót do artykułu -
przez KopalniaWiedzy.pl
Poza Wuhanem, od którego rozpoczęła się epidemia wirusowego zapalenia płuc, Chiny wprowadzają blokadę transportową kolejnych 2 miast: Huanggangu i Ezhou. W sumie mieszka tu ok. 20 mln osób.
Najpierw władze zawiesiły samoloty i pociągi do i z 11-milionowego Wuhanu. Podobnie zresztą jak autobusy, metro oraz promy.
Potem położony ok. 30 km na wschód od Wuhanu 6-mln Huanggang powiadomił o podobnym posunięciu.
W mediach społecznościowych ludzie narzekają na pustki na supermarketowych półkach i szybujące w błyskawicznym tempie ceny żywności. Kolejki ustawiają się też po benzynę.
Władze Wuhanu zapowiedziały, że w czwartek od 10 rano czasu singapurskiego zawieszone zostaną wszystkie miejskie środki transportu i loty. Media donoszą jednak, że część linii nadal świadczy usługi. Część regionalnych linii, w tym malezyjskie AirAsia i singapurski Scoot, zapowiedziały czasowe zawieszenie lotów do i z Wuhanu.
Mieszkańców poproszono, by unikali tłumów. Ponoć agendy ds. zdrowia wprowadziły obowiązek noszenia maseczek w miejscach publicznych.
Agencja informacyjna Xinhua podała, że operatorom atrakcji turystycznych i hoteli nakazano zawieszenie prowadzenia działalności na szerszą skalę, zaś biblioteki, muzea i teatry odwołują wystawy i występy.
Telewizja publiczna w Huanggangu poinformowała, że od czwartku wieczorem zawieszony zostanie tutejszy ruch autobusowy i kolejowy. Ludzi poproszono o nieopuszczanie miasta. Kawiarnie i kina zostaną zamknięte.
Państwowe media doniosły o zamknięciu punktów poboru opłat na autostradach wokół Wuhanu. Jak powiedział Reuterowi jeden z mieszkańców, główne autostrady są patrolowane.
Chińska Narodowa Komisja Zdrowia podała, że w wyniku zakażenia wirusem 2019-nCoV zmarło 17 osób. Najmłodsza ofiara miała 48 lat, najstarsza 89. Większość zmarłych to ludzie starsi i cierpiący na choroby przewlekłe, takie jak cukrzyca czy parkinson. Wszystkie zgony miały miejsce w prowincji Hubei.
« powrót do artykułu -
przez KopalniaWiedzy.pl
Do smarowania sań wykorzystywanych do transportu głazów do budowy Stonehenge mógł być wykorzystywany świński tłuszcz (łój) - sugeruje nowa analiza przeprowadzona przez archeologów z Uniwersytetu w Newcastle.
Przez długi czas resztki tłuszczu z fragmentów ceramiki z Durrington Walls w pobliżu Stonehenge łączono z koniecznością wyżywienia setek osób, które przybyły często z daleka, by pomóc w budowie megalitu.
Analiza przeprowadzona przez autorów raportu z pisma Antiquity sugeruje, że skoro fragmenty pochodziły z naczyń o rozmiarach i kształcie wiader, a nie naczyń do gotowania czy podawania, mogły one służyć do zbierania i przechowywania łoju.
Chciałam zdobyć więcej informacji, skąd taka ilość świńskiego tłuszczu w ceramice, skoro zwierzęce kości wydobyte ze stanowiska pokazują, że wiele świń upieczono na rożnie, a nie poćwiartowano, jak można by się spodziewać w przypadku gotowania w garnku - podkreśla dr Lisa-Marie Shillito.
Obecnie powszechnie akceptowane jest wyjaśnienie, że megality takie jak Stonehenge wybudowano dzięki zbiorowemu wysiłkowi. Ostatnie eksperymenty sugerowały, że głazy o długości do 8 m i wadze do 2 ton mogły być transportowane przez 20 ludzi, którzy umieszczali je na saniach ciągniętych po balach.
Należąca do stylu Grooved Ware ceramika z Durrington Walls jest świetnie zbadana pod kątem resztek organicznych. W ramach różnych projektów, w tym Feeding Stonehenge Project dr Shillito, zajmowano się ponad 300 fragmentami naczyń.
Archeolodzy podkreślają, że choć założenie o powiązaniach między zwierzęcym tłuszczem wchłoniętym przez naczynie a gotowaniem i ucztowaniem silnie wpłynęło na wstępne interpretacje, w grę wchodzą też [przecież] inne procesy i zastosowania, a wtedy resztki tłuszczu mogą być uznane za kuszący dowód na potwierdzenie koncepcji smarowanych sań.
« powrót do artykułu
-
-
Ostatnio przeglądający 0 użytkowników
Brak zarejestrowanych użytkowników przeglądających tę stronę.