Zaloguj się, aby obserwować tę zawartość
Obserwujący
0
Uber pozwala kierowcom samodzielnie ustalać stawki za przewozy
dodany przez
KopalniaWiedzy.pl, w Technologia
-
Podobna zawartość
-
przez KopalniaWiedzy.pl
W basenach pływowych Naples Point, pod nosem naukowców ze znajdującego się 10 kilometrów dalej Uniwersytetu Kalifornijskiego z Santa Barbara, ukrywało się zwierzę, znane dotychczas jedynie ze skamieniałości. Rzadko znajduje się żywy gatunek, znany uprzednio ze skamieniałości. Szczególnie w tak dobrze przebadanym regionie jak Południowa Kalifornia, mówi Jeff Goddard, współautor odkrycia.
W listopadzie 2018 roku, podczas popołudniowego odpływu, poszukiwał w basenach pływowych Naples Point ślimaków z rzędu nagoskrzelnych. Odwrócił kolejny kamień, gdy jego uwagę przykuła para półprzezroczystych małży, których skorupy miały ok. 1 cm długości. Gdy otworzyły muszle i wysunęły z nich ozdobione białymi paskami nogi o długości większej niż muszle, zdałem sobie sprawę, że nigdy nie widziałem tego gatunku, wspomina Goddard. Naukowiec był niezwykle zdziwiony. Od dziesiątków lat bada bowiem ekosystemy basenów pływowych, a od roku 2002 bada Naples Point.
Goddart wykonał zdjęcia małży i, jako że wydawały się rzadkie, postanowił nie zabierać samych zwierząt. Gdy określił przynależność taksonomiczną zwierząt, wysłał zdjęcia do Paula Valenticha-Scotta, emerytowanego kuratora zbioru małży w Santa Barbara Museum of Natural History. Byłem zaskoczony i zaintrygowany. Bardzo dobrze znam przedstawicieli rodziny Galeommatidae zamieszkujących wybrzeża obu Ameryk, ale tego gatunku nigdy nie widziałem, przyznaje ekspert. Uczony stwierdził, że musi zobaczyć przedstawiciela gatunku. Przez kolejnych kilka miesięcy Goddartowi nie udało się ponownie trafić na tajemnicze zwierzę.
W końcu pod jednym z kamieni znalazł zwierzę i dostarczył je Valentichowi-Scottowi. Ekspert nie potrafił go zidentyfikować. Gdy podejrzewam, że mam do czynienia z nowym gatunkiem, muszę przejrzeć całą dostępną literaturę naukową od 1758 roku do dnia dzisiejszego. To żmudna praca, ale dzięki doświadczeniu można ją wykonać dość szybko, przyznaje. Obaj naukowcy zaczęli też przyglądać się skamieniałościom. W końcu w artykule z 1937 roku znaleźli opis i rysunek skamieniałego gatunku Bornia cooki.
Autorem opisu gatunku był naukowiec George Willett, który w Baldwin Hill w Los Angeles wykopał około miliona różnych skamielin. Willett sam nie znalazł żadnego B. cooki. Jest on autorem opisu, a gatunek nazwał na cześć Edny Cook, która w Baldwin Hills znalazła jedyne dwie znane dotychczas skamieniałości B. cooki.
Po zapoznaniu się z opisem i rysunkiem Willetta, Valentich-Scott udałsię do Natural History Museum of Los Angeles County, by przyjrzeć się muszli, którą opisał Willett. Obecnie jest ona zaklasyfikowana jako Cymatioa cooki. Jako, że to na jej podstawie opisano gatunek, tylko porównanie z nią może dać odpowiedź na pytanie o identyfikację zwierzęcia znalezionego przez Goddarta.
W międzyczasie Goddard znalazł pod kamieniem jeszcze jedną pustą muszlę. Okazało się, że i ona i wcześniej znalezione zwierzę to rzeczywiście Cymatioa cooki. Powstaje pytanie, jak to się stało, że dotychczas nikt nie zauważył C. cooki w tak dobrze zbadanym obszarze, gdzie kolekcjonowaniem muszli zajmuje się też wielu amatorów.
Goddard podejrzewa, że C. cooki mogły trafić w miejsce, w którym je znaleziono, jako larwy podczas fali upałów z lat 2014–2016. Prawdopodobnie przyniosły je prądy morskie z południa. W zależności od rozmiarów i tempa rozwoju, rzeczywiście mogły zostać przez lata niezauważone. Pacyficzne wybrzeże Baja California charakteryzuje się rozciągającymi się na wiele kilometrów polami kamieni. Podejrzewam, że to właśnie tam C. cooki żyje w bliskim związku ze zwierzętami grzebiącymi pod kamieniami, mówi Goddard.
« powrót do artykułu -
przez KopalniaWiedzy.pl
Kierowcy w podeszłym wieku częściej niż ich młodsi koledzy mylą pedał gazu z pedałem hamulca. Dlatego też w Japonii, kraju z największym na świecie odsetkiem seniorów w populacji, nakazano kierowcom powyżej 75. roku życia przeprowadzanie okresowych testów poznawczych. Jednak dotychczas brakowało badań opisujących procesy zachodzące w mózgu podczas naciskania pedałów gazu i hamulca.
Zbadania tego problemu podjęli się Nobuyuki Kawai i Ryuzabura Nakata z Uniwersytetu w Nagoi. Naukowcy przeprowadzili eksperymenty z udziałem osób starszych, których mediana wieku wynosiła 68,7 lat oraz studentów, wśród których mediana wieku to 20,8 lat. Zadaniem badanych było naciskanie lewego bądź prawego przycisku lewą lub prawą stopą lub ręką w reakcji na odpowiedni sygnał. Wskazywał on, czy należy nacisnąć prawy czy lewy przycisk i czy należy do tego użyć prawej czy lewej ręki lub nogi. Czasami uczestnicy mieli więc naciskać przycisk ruchem na wprost (tak jak naciskamy pedał gazu, który znajduje się pod naszą prawą nogą), a czasem na skos (w ten sposób naciskamy pedał hamulca). Uczeni skupili się na badaniu reakcji w lewej części grzbietowo-bocznej kory przedczołowej.
U wszystkich uczestników badań naciskanie przycisku nogą wiązało się w większą liczbą popełnianych błędów, dłuższym czasem reakcji i większą aktywacją mózgu niż w naciskanie przycisku ręką. Co interesujące, naciskanie przycisku nogą na skos powodowało większą aktywację mózgu niż naciskanie go na wprost. Różnicy takiej nie zauważono w przypadku rąk, co sugeruje, że uczestnicy badań mieli większe kłopoty podczas używania nogi do przyciskania na skos.
Czas reakcji osób starszych był dłuższy niż osób młodszych. U seniorów dochodziło do większej aktywacji mózgu, co jest zgodne z tym, co wiemy o starzeniu się i o sposobach, w jaki mózg kompensuje spadek zdolności poznawczych. Jednak dzięki temu mechanizmowi kompensacji osoby starsze nie popełniały więcej błędów niż osoby młodsze.
Badania wskazują zatem, że wciskanie pedałów nogami, szczególnie po skosie, jest wymagającym zadaniem. Osoby starsze i tak muszą zaangażować większą część mózgu niż osoby młodsze i potrzebują więcej czasu na reakcję. Dopiero wówczas nie popełniają więcej błędów młodzi. W sytuacjach stresowych lub gdy mózg zajęty jest dodatkowymi czynnościami, jak np. obserwacja drogi, rozmowa z inną osobą, mogą pojawiać się błędy i stąd może brać się większa w tej grupie liczba wypadków w wyniku pomylenia pedału gazu z hamulcem.
« powrót do artykułu -
przez KopalniaWiedzy.pl
Kierowcy Ubera nadzorującemu autonomiczny samochód, który zabił kobietę, postawiono zarzuty nieumyślnego spowodowania śmierci. O sprawie informowaliśmy w 2018 roku. Wtedy to w Tempe w stanie Arizona autonomiczny pojazd Ubera śmiertelnie potrącił pieszą przechodzącą przez ulicę poza przejściem dla pieszych. Była to pierwsza piesza śmiertelna ofiara autonomicznych samochodów.
Podczas jazdy za kierownicą pojazdu siedziała Rafaela Vasquez, której zadaniem było nadzorowanie pojazdu. Zamiast tego pani Vasquez oglądał film na smartfonie. Eksperci, którzy oglądali później film z całego zdarzenia byli zaskoczeni, że samochód w ogóle nie zareagował na obecność człowieka na drodze. Stwierdzili też, że człowiek uniknąłby wypadku.
W marcu 2019 roku prokuratura z Arizony zdecydowała, że Uberowi nie zostaną postawione zarzuty kryminalne za spowodowanie wypadku. Jednak śledztwo Narodowej Rady Bezpieczeństwa Transportu (NTSB) wykazało różne uchybienia, takie jak nieodpowiednie procedury oceny ryzyka, nieefektywny monitoring kierowców mających nadzorować autonomiczne pojazdy, brak odpowiedniej oceny kompetencji kierowców, którzy powinni być w każdej chwili gotowi do przejęcia sterów autonomicznego samochodu. W tym samym raporcie NTSB zwraca też uwagę, że Arizona ma nieodpowiednie przepisy dotyczące dopuszczania na drogi pojazdów autonomicznych.
Uber czasowo zawiesił testy, a gdy je ponownie rozpoczął, przestrzegał bardziej surowych zasad, wprowadzając np. 2 kierowców do testowanego pojazdu.
Obecnie 48-letnia Rafaela Vasquez, której postawiono zarzut nieumyślnego spowodowania śmierci, nie przyznaje się do winy. Śledczy mówią, że pani Vasquez w chwili wypadku oglądała wideo i nacisnęła hamulce, gdy było już za późno. Nieuwaga podczas kierowania samochodem to poważny problem. Gdy kierowca wsiada za kierownicę, bierze na siebie odpowiedzialność z kontrolowanie pojazdu w sposób bezpieczny i zgodny z prawem, mówi prokurator Allister Adel.
« powrót do artykułu -
przez KopalniaWiedzy.pl
Mężczyźni stanowią większe zagrożenie na drogach niż kobiety, a pojazdami nieproporcjonalnie zagrażającymi innym uczestnikom drogi są motocykle. Takie wnioski płyną z badań opublikowanych na łamach British Medical Journal. Badania te, w przeciwieństwie do wielu wcześniejszych, brały pod uwagę nie tylko sposób korzystania z drogi, ale też rodzaj pojazdu, jakim się poruszamy liczbę przebytych kilometrów.
Ryzyko związane z ruchem drogowym jest zwykle oceniane w przeliczeniu na mieszkańca danego kraju. Jednak w ostatnim czasie coraz częściej zbiera się dane, które pozwalają obliczyć ryzyko w zależności od liczby przejechanych kilometrów czy czasu podróży. To zaś pozwala specjalistom na dokonywanie bardziej szczegółowych ocen, związanych z wykorzystaniem konkretnego środka transportu.
Rachel Aldred i Rob Johnson z University of Westminster oraz Christopher Jackson i James Woodcock z University of Cambridge postanowili szczegółowo sprawdzić zagrożenie, jakie na drogach Anglii stanowią różne kategorie kierowców oraz różne pojazdy.
W podsumowaniu badań [PDF] czytamy, że w przeliczeniu na każdy przejechany kilometr, autobusy i ciężarówki stwarzają największe ryzyko spośród samochodów dla innych użytkowników drogi, a rowery stanowią najmniejsze ryzyko. Motocykle stwarzają zaś znacząco większe ryzyko niż samochody. Ryzyko zgonu innych użytkowników drogi stwarzane na każdy kilometr przejechany przez samochody osobowe i furgonetki jest większe na drogach wiejskich. Generalnie, ryzyko jest większe na większych drogach, co sugeruje związek ryzyka z prędkością. Nie dotyczy to jednak ciężarówek. Mężczyźni stwarzają większe zagrożenie niż kobiety, z wyjątkiem sytuacji, w której kierują autobusami. Mężczyźni są też nadreprezentowani jako kierowcy pojazdów stwarzających większe ryzyko.
Autorzy badań oceniali ryzyko dla innych użytkowników drogi stwarzane przez rowery, samochody osobowe (w tym taksówki), furgonetki, autobusy, ciężarówki i motocykle. Uwzględniali przy tym płeć kierowcy oraz rodzaj drogi. Drogi zostały podzielone na główne w obszarach miejskich, boczne w obszarach miejskich, główne w obszarach pozamiejskich, boczne w obszarach pozamiejskich oraz niesklasyfikowane. Ryzyko zgonu szacowano w przeliczeniu na każdy miliard kilometrów. Wykorzystano dane dotyczące wypadków na terenie Anglii w latach 2005–2015. Jako, że szacowano ryzyko stwarzane dla innych użytkowników drogi, z danych tych usunięto informacje o 24% wypadków, w których zaangażowanych był wyłącznie pojazd sprawcy oraz o 3% wypadków, gdzie nie określono rodzaju pojazdu sprawcy.
W zestawie analizowanych danych większość informacji (85% wszystkich poszkodowanych i 75% ofiar śmiertelnych) przypadało na kolizje dwóch pojazdów. W takim wypadku ofiary przypisywano drugiemu z pojazdów. Na przykład jeśli doszło do kolizji samochodu i roweru, w której ranni zostali i kierujący rowerem i kierujący samochodem, wówczas rannego rowerzystę przypisywano do ryzyka stwarzanego dla innych uczestników drogi przez samochód, a rannego kierowcę – do ryzyka stwarzanego dla innego uczestnika drogi przez rower.
Jeśli w kolizji brało udział więcej pojazdów podobnej wielkości, poszkodowanych przypisywano losowo do każdego z pojazdów. Gdy zaś było więcej pojazdów o różnej wielkości, każdego z poszkodowanych przypisywano do ryzyka stwarzanego przez największy z pojazdów.
W analizie nie uwzględniono autostrad, gdyż tam nie jest dopuszczalny ruch pieszych ani wielu rodzajów pojazdów.
W sumie naukowcy mieli więc do przeanalizowania wypadki, w których zginęło 14 425 osób (to 69% wszystkich wypadków śmiertelnych w badanym okresie), w tym 4509 pieszych. Uczeni mieli do dyspozycji informacje o liczbie kilometrów przejeżdżanych w Anglii przez poszczególne typy pojazdów, informacje o podziale płci wśród posiadaczy praw jazdy, o kategoriach praw jazdy wydanych kobietom i mężczyznom itp. itd. Na przykład, jako że kobiety stanowią 4% posiadaczy praw jazdy upoważniających do kierowania pojazdami o ładowności powyżej 3500 kg, badacze przyjęli, że kobiety odbywają 4% podróży takimi pojazdami.
Z analizy dowiadujemy się, że samochody osobowe można powiązać z 66% ofiar śmiertelnych na drogach, ciężarówki z 16,5%, furgonetki z 9%, autobusy z 5,3%, motocykle z 2,3%, a rowery z 0,4%. Widoczne są różnice w proporcjach w zależności od rodzaju drogi. Na przykład na dużych drogach pozamiejskich ciężarówki są powiązane z 23,6% ofiar śmiertelnych. Z kolei autobusy powiązano z 9,3% ofiar śmiertelnych na dużych drogach miejskich i z 7,8% ofiar śmiertelnych na podrzędnych drogach miejskich.
Okazuje się, że na wszystkich rodzajach dróg autobusy są powiązane z 19,2 wypadkami śmiertelnymi na każdy miliard kilometrów. Dla ciężarówek jest ot 17,1 zgonów na miliard kilometrów. Motocykle, pomimo ich niewielkich rozmiarów, są powiązane z 7,6 zgonów na miliard kilometrów. Z kolei samochody, które powodują najwięcej zgonów, można powiązać z 3,3 zgonów wśród innych użytkowników dróg na każdy miliard kilometrów. Furgonetki to 2,6 zgonów, a rowery to 1,1 zgonu.
Ryzyko znacznie się różni w zależności od typu drogi. Samochody ciężarowe stwarzają znaczne, podobne, ryzyko na wszystkich rodzajów dróg. Jednak już w innych typach pojazdów widać różnice. Motocykle stwarzają trzykrotnie większe ryzyko na dużych drogach miejskich niż na podrzędnych drogach miejskich. Podobny wzorzec widoczny jest w przypadku autobusów. Tutaj każde miliard kilometrów przejechanych na dużych drogach miejskich jest powiązane z dwukrotnie większą liczbą zgonów wśród innych uczestników ruchu niż miliard kilometrów przejechany na podrzędnych drogach miejskich.
W przypadku rowerów ryzyko na dużych drogach pozamiejskich jest znacznie wyższe niż dla wszystkich innych typów dróg. W przypadku samochodów osobowych, furgonetek i rowerów ryzyko jest generalnie wyższe na drogach poza miastami niż w miastach.
Naukowcy przedstawili też dane dotyczące osób rannych w wypadkach, jednak są to dane mniej wiarygodne, gdyż większość wypadków z rannymi nie jest zgłaszanych na policję. Obowiązek taki dotyczy tylko wypadków z ofiarami śmiertelnymi.
Okazuje się też, że mężczyźni stwarzają większe zagrożenie na drogach niż kobiety. W przypadku samochodów osobowych i furgonetek kierowanych przez mężczyzn zagrożenie zgonem dla innych uczestników drogi jest 2-krotnie większe niż w przypadku tych samych pojazdów kierowanych przez kobiety. Jeśli zaś mężczyźni siadają za kierownicę ciężarówki, to na każdy miliard kilometrów stwarzają oni 4-krotnie większe zagrożenie niż w przypadku kobiet. Jeszcze gorzej jest w przypadku motocykli. Tutaj ryzyko stwarzane dla innych uczestników drogi przez mężczyzn jest aż 10-krotnie wyższe, niż gdy motocyklem kieruje kobieta.
Kobiety i mężczyźni kierujący rowerami i autobusami stwarzają dla innych porównywalne ryzyko na każdy miliard kilometrów.
Ogólnie rzecz biorąc z badań wynika, że autobusy i ciężarówki stwarzają na drogach znacząco większe zagrożenie niż samochody osobowe i furgonetki. Ryzyko stwarzane przez motocykle plasuje się pomiędzy ciężarówkami/autobusami a osobówkami/furgonetkami, co, biorąc pod uwagę wielkość motocykli oznacza, że stwarzają one nieproporcjonalnie duże zagrożenie dla innych uczestników ruchu. Najmniejsze zagrożenie stwarzają rowery.
Większe drogi wiążą się z większym zagrożeniem, ale nie dotyczy to ciężarówek. Mężczyźni stwarzają od 2 do 4 razy większe zagrożenie na drogach niż kobiety, ale i tutaj są dwa wyjątki – autobusy gdzie zagrożenie jest podobne i motocykle, gdzie zagrożenie stwarzane przez mężczyzn jest znacznie wyższe.
« powrót do artykułu -
przez KopalniaWiedzy.pl
Osłony przeciwsłoneczne zadebiutowały w samochodach w 1924 roku w fordzie Model T. I od 100 lat praktycznie się nie zmieniły. Z jednej strony pomagają, zapobiegając oślepianiu kierowcy przez słońce, z drugiej zaś strony przeszkadzają, zasłaniając częściowo widok. Rozwiązaniem problemu może być osłona LCD zaprezentowana na targach CES.
Bosch Virtual Visor to dzieło inżyniera Ryana Todda. Codziennie rano jedzie on na wschód, a z pracy wraca na zachód, zatem podczas każdej podróży słońce świeci mu prosto w twarz. Gdy podczas takiej podróży zastanawiał się nad kupnem nowego telewizora, uświadomił sobie, że o ile OLED generuje światło, to LCD światło blokuje. Pomyślał, że przydałoby się mieć w samochodzie LCD, który blokowałby oślepiające światło słońca. Trzy lata później Bosch zaprezentował panel LCD, który osłania oczy kierowcy przed słońcem i nie ogranicza przy tym widoczności.
Nowatorska osłona przeciwsłoneczna to wyświetlacz LCD z wzorem w kształcie plastra miodu połączony z kamerą zwróconą w stronę kierowcy oraz elektronicznym modułem sterującym (ECU), na którym działa algorytm sztucznej inteligencji. Kamera filmuje twarz kierowcy, a obraz jest przesyłany do ECU. Tam algorytm rozpoznaje pozycję oczu, nosa, ust i czoła oraz bada rozkład cieni na twarzy. W ten sposób określa pozycję słońca w stosunku do głowy kierowcy. Jest więc w stanie określić, skąd słońce wpada do samochodu, niezależnie od kierunku jazdy. Na tej podstawie ECU odpowiednio ustawia osłonę przeciwsłoneczną i przyciemnia tylko taki jej fragment, by światło nie raziło kierowcy.
Zastosowany algorytm świetnie sobie radzi z zadaniem i chroni kierowcę przed oślepieniem, a jednocześnie pozostawia 90% pola widzenia wolnym od zakłóceń. Całość pracuje w czasie rzeczywistym. Kierowca nie musi więc bez przerwy przesuwać osłony czy ruszać głową, by uniknąć oślepiania przez słońce.
Dodatkową zaletą całego systemu jest fakt, że można go podłączyć do elementów już stosowanych w samochodach luksusowych. Na przykład w Cadillacu CT6 obserwująca kierowcę kamera wspomaga pracę półautonomicznego systemu sterowania. W takim przypadku wystarczy do oprogramowania dopisać odpowiedni kod, a w samochodzie zainstalować sam panel LCD.
« powrót do artykułu
-
-
Ostatnio przeglądający 0 użytkowników
Brak zarejestrowanych użytkowników przeglądających tę stronę.