Zaloguj się, aby obserwować tę zawartość
Obserwujący
0
Wysoce niepewne szacunki dotyczące liczby zwierząt zabitych w australijskich pożarach
dodany przez
KopalniaWiedzy.pl, w Nauki przyrodnicze
-
Podobna zawartość
-
przez KopalniaWiedzy.pl
Przed dwoma tygodniami osoba spacerująca plażą w pobliżu miejscowości Denmark w Australii Zachodniej zauważyła pingwina. Nie byłoby w tym nic dziwnego, gdyby nie rozmiary zwierzęcia. Na plaży stał zdezorientowany 1-metrowy pingwin cesarski. Wyczerpane niedożywione zwierzę znajdowało się tysiące kilometrów od domu. Szczęściem w nieszczęściu, że w Australii występuje kilka gatunków pingwinów, są więc i ośrodki ich rehabilitacji.
Wsadzenie go do samochodu nie było łatwe, mówi Carol Biddulph, prowadząca jeden z takich ośrodków. Umieściliśmy go w transporterze i zabraliśmy do domu. Pierwszą rzecz, którą trzeba zrobić w takich wypadkach, jest zważenie zwierzęcia. Jeśli zna się jego wagę, można mu podać odpowiednie płyny i leki. Mam specjalne pomieszczenie dla pingwinów. Nigdy jednak nie trafił tam tak wielki ptak. To pomieszczenie dla naszych rodzimych małych pingwinów, dodaje.
Od czasu znalezienia pingwina Carol pomaga Department of Biodiversity, Conservation and Attractions, może też liczyć na specjalistyczne porady od lokalnego weterynarza oraz od doktor Belindy Cannell z University of Western Australia.
Eksperci zachodzą w głowę, jak to się stało, że pingwin cesarski trafił do miejsca oddalonego o tysiące kilometrów na północ od naturalnego występowania gatunku, które ma zupełnie inny klimat niż ten, do jakiego ptak jest przystosowany. Niewykluczone, że to najbardziej na północ znaleziony pingwin cesarski w historii.
« powrót do artykułu -
przez KopalniaWiedzy.pl
W 2000 roku w pobliżu miasta Pampore w Indiach znaleziono sfosylizowane szczątki trzech słoniowatych. Przed tygodniem naukowcy opublikowali dwa artykuły, z których dowiadujemy się, że mamy tutaj do czynienia z najstarszymi na subkontynencie indyjskim śladami dzielenia mięsa zwierząt przez ludzi.
Wspomniane słoniowate żyły 300–400 tysięcy lat temu i należały do wymarłego rodzaju Palaeoloxodon, którego przedstawiciele byli dwukrotnie bardziej masywni od współczesnych słoni afrykańskich. Dotychczas tylko raz znaleziono kości tego gatunku rodzaju Palaeoloxodon. Szczątki odkryte w 2000 roku są znacznie bardziej kompletne.
Zwierzęta zmarły w pobliżu rzeki w dolinie Kaszmir. Wkrótce po śmierci ich szczątki i 87 kamiennych narzędzi wykonanych przez przodka człowieka, zostały przykryte osadami, co pozwoliło zachować je do dnia dzisiejszego. W jednym ze wspomnianych artykułów badacze opisują, jak odkryli wióry z kości, co wskazuje, że ludzie rozbili kości, by pozyskać z nich szpik. W drugim opisano same kości oraz gatunek, do którego należały.
To jednak zjadł słonie? Tego nie wiemy. Dotychczas na subkontynencie indyjskim skamieniałe szczątki hominina odkryto tylko w jednym miejscu. Znaleziono je w 1982 roku i naukowcy do dzisiaj nie mogą się zgodzić, do jakiego gatunku należał człowiek z Narmada. Pewne jest, że wykazuje on cechy typowe dla starszych i młodszych gatunków homininow, co sugeruje, że na subkontynencie dochodziło do mieszania gatunków i musiał on odgrywać ważną rolę we wczesnym rozprzestrzenianiu się człowieka.
Teraz dowiedzieliśmy się, że mieszkańcy Indii środkowego plejstocenu – niezależnie od tego, kim byli – jedli słonie. Kamienne narzędzia, które prawdopodobnie wykorzystali do pozyskania szpiku, zostały wykonane z bazaltu, który nie występuje w okolicy znalezienia szczątków. Paleontolodzy sądzą, że surowy materiał został przyniesiony z zewnątrz, a narzędzia wykonano na miejscu.
Odkrycie ma duże znaczenie dla lepszego zrozumienia obecności człowieka na subkontynencie. Dotychczas najstarsze dowody na dzielenie mięsa zwierzęcego nie były starsze niż 10 tysięcy lat. Być może nie przyglądano się temu zbyt szczegółowo, albo szukano w nieodpowiednich miejscach. Jednak dotychczas nie mieliśmy żadnych dowodów, by ludzie żywili się dużymi zwierzętami na terenie Indii, mówi jeden z badaczy, Advait Jukar, kurator zbiorów paleontologii kręgowców we Florida Museum of Natural History.
Trzeba tutaj podkreślić, że o ile mamy dowody, iż ludzie pożywiali się na słoniach, to brak dowodów, by je upolowali. Niewykluczone, że zwierzęta zmarły z przyczyna naturalnych, a ludzie je po prostu znaleźli i skorzystali z okazji.
Wśród skamieniałości znajduje się najbardziej kompletna czaszka gatunku Palaeoloxodon turkmenicus. Jego szczątki znaleziono wcześniej tylko raz. W 1955 roku w Turkmenistanie odkryto fragment czaszki. Wyglądał on inaczej niż czaszki innych Palaeoloxodon, ale nie był na tyle duży, by jednoznacznie stwierdzić, że należy do osobnego gatunku. Problem z rodzajem Palaeoloxodon jest taki, że zęby poszczególnych gatunków są niemal identyczne. Jeśli więc znajdziesz pojedynczy ząb, nie wiesz, do jakiego gatunku należał. Trzeba przyglądać się czaszkom, mówi Jukar.
Na szczęście w przypadku skamieniałości z Pampore zachowały się kości gnykowe. Są one bardzo delikatne, ale różne u różnych gatunków, dzięki czemu są przydatnym narzędziem do określania przynależności gatunkowej szczątków.
Zdaniem Jukara, skoro ludzie jedzą mięso od milionów lat, powinniśmy znaleźć więcej szczątków o tym świadczących. Trzeba lepiej poszukać. Oraz zbierać dosłownie wszystko. W przeszłości kolekcjonowano tylko czaszki i kości kończyn. Nie zbierano połamanych kości, które mogły nosić ślady działania ludzi, mówi Jukar.
« powrót do artykułu -
przez KopalniaWiedzy.pl
Paliwa, których używamy, nie są zbyt bezpieczne. Parują i mogą się zapalić, a taki pożar trudno jest ugasić, mówi Yujie Wang, doktorant chemii na Uniwersytecie Kalifornijskim w Riverside. Wang i jego koledzy opracowali paliwo, które nie reaguje na płomień i nie może przypadkowo się zapalić. Pali się jedynie wtedy, gdy przepływa przez nie prąd elektryczny. Palność naszego paliwa jest znacznie łatwiej kontrolować, a pożar można ugasić odcinając zasilanie, dodaje Wang.
Gdy obserwujemy pożar współcześnie używanych paliw płynnych, to w rzeczywistości widzimy nie palący się płyn, a jego opary. To molekuły paliwa w stanie gazowym zapalają się pod wpływem kontaktu z ogniem i przy dostępie tlenu. Gdy wrzucisz zapałkę do pojemnika z benzyną, to zapalą się jej opary. Jeśli możesz kontrolować opary, możesz kontrolować pożar, wyjaśnia doktorant inżynierii chemicznej Prithwish Biswas, główny autor artykułu opisującego wynalazek.
Podstawę nowego paliwa stanowi ciesz jonowa w formie upłynnionej soli. Jest podobna do soli stołowej, chlorku sodu. Nasza sól ma jednak niższą temperaturę topnienia, niższe ciśnienie oparów oraz jest organiczna, wyjaśnia Wang. Naukowcy zmodyfikowali swoją ciecz jonową zastępując chlor nadchloranem. Następnie za pomocą zapalniczki spróbowali podpalić swoje paliwo.
Temperatura płomienia zapalniczki jest wystarczająco wysoka. Jeśli więc paliwo miałoby płonąć, to by się zapaliło, stwierdzają wynalazcy. Gdy ich paliwo nie zapłonęło od ognia, naukowcy przyłożyli doń napięcie elektryczne. Wtedy doszło do zapłonu paliwa. Gdy odłączyliśmy napięcie, ogień gasł. Wielokrotnie powtarzaliśmy ten proces: przykładaliśmy napięcie, pojawiał się dym, podpalaliśmy dym, odłączaliśmy napięcie, ogień znikał. Jesteśmy niezwykle podekscytowani opracowaniem paliwa, które możemy podpalać i gasić bardzo szybko, mówi Wang. Co więcej, im większe napięcie, tym większy pożar, co wiąże się z większym dostarczaniem energii z paliwa. Zjawisko to można więc wykorzystać do regulowania pracy silnika spalinowego. W ten sposób można kontrolować spalanie. Gdy coś pójdzie nie tak, wystarczy odciąć zasilanie, mówi profesor Michael Zachariah.
Teoretycznie ciecz jonowa nadaje się do każdego rodzaju pojazdu. Jednak zanim nowe paliwo zostanie skomercjalizowane, konieczne będzie przeprowadzenie jego testów w różnych rodzajach silników. Potrzebna jest też ocena jego wydajności.
Bardzo interesującą cechą nowej cieczy jonowej jest fakt, że można ją wymieszać z już istniejącymi paliwami, dzięki czemu byłyby one niepalne. Tutaj jednak również trzeba przeprowadzić badania, które wykażą, jaki powinien być stosunek cieczy jonowej do tradycyjnego paliwa, by całość była niepalna.
Twórcy nowego paliwa mówią, że z pewnością, przynajmniej na początku, będzie ono droższe niż obecnie stosowane paliwa. Cieczy jonowych nie produkuje się bowiem w masowych ilościach. Można się jednak spodziewać, że masowa produkcja obniżyłaby koszty produkcji. Główną zaletą ich paliwa jest zatem znacznie zwiększone bezpieczeństwo. Warto bowiem mieć na uwadze, że w ubiegłym roku w Polsce straż pożarna odnotowała 8333 pożary samochodów spalinowych.
« powrót do artykułu -
przez KopalniaWiedzy.pl
Ostatnio często słyszymy o pożarach samochodów elektrycznych. Powstaje wrażenie, jakoby miały one miejsce bardzo często. Czy jednak rzeczywiście pojazdy elektryczne płoną częściej niż samochody spalinowe? Analiza danych z USA przeprowadzona przez porównywarkę ubezpieczeń AutoinsuranceEZ oraz dane Szwedzkiej Agencji Bezpieczeństwa Publicznego pokazują, że samochody elektryczne są bezpieczniejsze pod względem zagrożenia pożarowego od samochodów spalinowych. Największe zaś ryzyko stwarzają hybrydy.
W ubiegłym roku analitycy z AutoinsuranceEZ przyjrzeli się danym zgromadzonym przez amerykańskie Narodową Radę Bezpieczeństwa Transportu (NTHB), Biuro Statystyk Transportu (BTS) oraz rządowym informacjom nt. samochodów, które sami producenci ściągnęli z rynku z powodu zagrożenia pożarowego. Z analizy wynika, że najbardziej ryzykownym typem pojazdu są hybrydy. Na każdych 100 000 sprzedanych hybryd zanotowano 3474,5 pożarów. Na drugim miejscu uplasowały się samochody spalinowe, z których płonie 1529,9 na 100 tysięcy sprzedanych. Jeśli zaś chodzi o pojazdy elektryczne, to zanotowano 25,1 pożarów na 100 000 sprzedanych.
Eksperci sprawdzili też, ile pojazdów zostało ściągniętych z rynku z powodu ryzyka pożaru. I tak na przykład w roku 2020 Hyundai poinformował, że 430 000 sztuk spalinowego modelu Elantra jest zagrożonych pożarem. Ryzyko stwarzała instalacja elektryczna. W tym samym roku konieczna była naprawa usterki w 308 000 spalinowych modeli Kia Cadenza i Kia Sportage. Również tutaj problemem była instalacja elektryczna. Z kolei w 95 000 spalinowych Huyndai Genesis zagrożenie pożarowe stwarzał ABS, a producent McLarena Senny i McLarena 720S poinformował o wyciekach paliwa z 2800 samochodów.
Narażone były też, oczywiście, samochody elektryczne. Pojawiła się konieczność naprawy usterek w 82 000 sztuk Huyndaia Kona i 70 000 Chryslera Pacifica. Tutaj problemem był akumulator. On też stwarza problemy w pojazdach hybrydowych.
Jak więc wynika z dostępnych danych, w przypadku samochodów elektrycznych i hybrydowych pożary są powodowane przez usterki w akumulatorach, podczas gdy w pojazdach spalinowych przyczyn jest więcej i zagrożenie stanowiły układ elektryczny, wycieki paliwa oraz usterki w ABS.
Dane z USA znajdują potwierdzenie w informacjach ze Szwecji. Na koniec 2022 roku u naszych północnych sąsiadów po drogach jeździło 610 716 samochodów elektrycznych i hybrydowych oraz 4 396 827 samochodów spalinowych. W tym czasie doszło do 106 pożarów elektrycznych środków transportu. Najczęściej, bo 38 razy, płonęły skutery, zanotowano 23 pożary samochodów osobowych i 20 pożarów rowerów.
Szwedzi informują, że w ciągu ostatnich trzech lat liczba pożarów samochodów elektrycznych utrzymuje się na stałym poziomie około 20 rocznie, mimo że w tym czasie liczba samochodów tego typu zwiększyła się niemal dwukrotnie. To oznacza, że statystyczne ryzyko pożaru spada. W latach 2018–2020 w Szwecji zanotowano 81 pożarów samochodów elektrycznych. Do 17 doszło w czasie jazdy (zaliczono tutaj pożary w wyniku wypadków drogowych), 18 miało miejsce w trakcie ładowania, a w przypadku 46 nie ustalono w jakich warunkach pożar miał miejsce.
Jak już wspomnieliśmy, w 2022 roku spłonęły w Szwecji 23 elektryczne i hybrydowe samochody pasażerskie. W tym samym roku całkowita liczba pożarów samochodów pasażerskich w Szwecji to około 3400 rocznie. Biorąc pod uwagę liczbę samochodów różnych typów trzeba stwierdzić, że zapaliło się 0,004% samochodów elektrycznych i hybrydowych oraz 0,09% samochodów spalinowych. Wśród pożarów pojazdów spalinowych układ elektryczny bądź akumulatory były przyczyną 656 pożarów.
Z dostępnych polskich danych wynika, że w ubiegłym roku doszło w naszym kraju do 10 pożarów samochodów elektrycznych (na 29 780 zarejestrowanych) i 8333 pożarów samochodów spalinowych (na ok. 20 milionów zarejestrowanych). Zatem współczynnik pojazdów, które uległy pożarowi wynosi, odpowiednio, 0,03 i 0,04 procent.
Głównym problemem związanym z pożarami samochodów elektrycznych, nie jest więc częstotliwość ich występowania, a trudności z ugaszeniem.
« powrót do artykułu -
przez KopalniaWiedzy.pl
Studenci Akademii Górniczo-Hutniczej (AGH) w Krakowie pracują nad schronieniem dla psów o podwyższonej izolacyjności akustycznej. Można je będzie wykorzystywać np. w czasie burzy, głośnych remontów czy w sylwestra, a także w schroniskach dla zwierząt.
Jak podkreślono w komunikacie uczelni, dźwięki impulsowe, takie jak np. fajerwerki czy grzmoty burzy, ale też hałas życia codziennego, np. praca sprzętów domowych, syreny alarmowe, hałas w budynku mieszkalnym, dźwięki generowane przez sprzęt budowlany, powodują, że zwierzęta wykazują symptomy silnego lęku. Chowają się wtedy w miejscach oddalonych od źródła nieprzyjemnych bodźców. Stąd pomysł studentów z Koła Naukowego Akustyki Architektonicznej AGH, by stworzyć prototyp schronienia dla psów o podwyższonej izolacyjności akustycznej i zapewnić zwierzętom przestrzeń wolną od zanieczyszczenia hałasem. Liderką projektu jest Emilia Stefanowska, która studiuje inżynierię akustyczną.
Nowoczesne technologie pozwalają na zastosowanie wielu różnych połączeń materiałowych, w tym takich jak kompozyty, granulaty gumowe, płyty wykonane [z materiałów] z recyklingu itd. Mamy więc szansę zastosować materiały nie tylko skuteczne, ale też innowacyjne i ekologiczne - wyjaśnia Stefanowska.
Bardzo ważne jest zastosowanie rozwiązania modułowego („buda” ma się składać z co najmniej 2 części: korytarza i komory głównej). Wg studentów, dodawanie elementów tunelu prowadzącego do głównej części schronienia pozwoli stopniowo przyzwyczaić zwierzę do nowej sytuacji i obiektu. Zespół chce zainstalować w środku wentylację, a także czujniki temperatury i wilgoci. Ewentualne zakręty czy dodatkowe ściany mają pomóc w pochłanianiu zewnętrznych dźwięków.
Ponadto projektanci zastanawiają się nad zainstalowaniem drzwi automatycznych, które z jednej strony umożliwiłyby swobodne przemieszczanie się zwierzęcia, a z drugiej pozwoliły na zachowanie szczelności akustycznej w przypadku, gdy czworonożny użytkownik wszedł do środka. Inne analizowane rozwiązanie zakłada wykorzystanie kurtyn dźwiękochłonnych [...]. To rozwiązanie może się cechować najmniejszą izolacyjnością akustyczną, ale zaletą jest mała liczba elementów, które mogą przestraszyć lub zniechęcić psa do korzystania z budy - zaznaczono w informacji Akademii Górniczo-Hutniczej.
Studentka Uniwersytetu Rolniczego w Krakowie, która zajmuje się behawiorystyką, pomoże zespołowi z AGH stworzyć rozwiązanie najlepsze dla zwierzęcia; chodzi o wybór zarówno materiałów, jak i kształtu schronienia.
Użycie drewna czy specjalistycznych pianek dźwiękochłonnych obszytych materiałami wykorzystywanymi do budowy legowisk dla zwierząt będzie na pewno przez nas badane - mówią członkowie Koła Naukowego Akustyki Architektonicznej. Istotne jest także ustalenie, czy zwierzę będzie w ogóle w stanie skorzystać z danej struktury/rozwiązania geometrycznego.
Prototyp będzie poddawany pomiarom w Laboratorium Akustyki Technicznej - studenci wspominają m.in. o testach w komorze bezechowej.
« powrót do artykułu
-
-
Ostatnio przeglądający 0 użytkowników
Brak zarejestrowanych użytkowników przeglądających tę stronę.