Zaloguj się, aby obserwować tę zawartość
Obserwujący
0
Statek Amundsena, Maud, powrócił do Norwegii
dodany przez
KopalniaWiedzy.pl, w Ciekawostki
-
Podobna zawartość
-
przez KopalniaWiedzy.pl
Politechnika Gdańska (PG) i firma Seatech Engineering podpisały umowę przewidującą opracowanie wstępnego projektu autonomicznego statku zasilanego energią elektryczną, który będzie zbierał odpady z wody i odbierał je z innych statków. WCV (Waste Collecting Vessel) ma być przystosowany do pływania zarówno na otwartych wodach, jak i trudnych do nawigacji akwenach ograniczonych: portach, przystaniach czy śródlądowych drogach wodnych.
Projekt „Zeroemisyjny Statek do Zbierania Zanieczyszczeń w Portach i Obszarach Przybrzeżnych” (ZeroWastePorts) to wspólne przedsięwzięcie PG, Seatech Engineering, National Taiwan University oraz Ship and Ocean Industries R&D Center. Naukowcy zamierzają zaprojektować kształt kadłuba o dobrej stateczności, niskim zużyciu paliwa i dobrych właściwościach manewrowych. Powstanie też algorytm wykrywania odpadów i żeglugi autonomicznej. Specjaliści stworzą również propozycję stacji brzegowej, odbierającej odpady i ładującej akumulatory jednostki. Ponadto wykonana zostanie ocena możliwości wdrożenia koncepcji takiej jednostki dla różnych portów na całym świecie.
W działaniach projektowych zostaną wykorzystane najbardziej zaawansowane metody badawcze, w tym badania modelowe i metody numerycznej mechaniki płynów (CFD - computational fluid dynamics). Metody zostaną wykorzystane przede wszystkim do oceny efektywności napędu i manewrowości statku. Poza tym planowane jest wykorzystanie zagadnienia uczenia maszynowego do wykrywania odpadów i autonomicznego planowania trajektorii ruchu statku oraz symulatora statku do analizy reakcji statku w czasie rzeczywistym – oznajmiła Politechnika Gdańska.
Prace finansowane są przez Narodowe Centrum Badań i Rozwoju oraz tajwańskie Ministerstwo Nauki i Technologii. Na czele zespołu badawczego stanął doktor inżynier Maciej Reichel z Instytutu Oceanotechniki i Okrętownictwa Wydziału Inżynierii Mechanicznej i Okrętownictwa.
« powrót do artykułu -
przez KopalniaWiedzy.pl
W nadchodzących dekadach przewidywany jest gwałtowny wzrost zapotrzebowania na akumulatory dla samochodów elektrycznych. Tymczasem już teraz są problemy z dostawami miedzi, kobaltu, litu czy niklu. Możemy więc spodziewać się problemów z realizacją zamówień na metale i wzrostu cen. Niektóre firmy chcą więc wydobywać metale z dna morskiego. Może nie tyle wydobywać, co wysysać, gdyż pomiędzy Meksykiem a Hawajami na dnie spoczywają grudki zawierające więcej kobaltu i niklu niż wszystkie złoża lądowe. Jednak planom takim sprzeciwia się część naukowców, a w ich ślady idą wielkie światowe koncerny.
Wydobycie metali znajdujących się na lądach wiąże się z olbrzymim zanieczyszczeniem i zniszczeniem środowiska, łamaniem praw człowieka i emisją gazów cieplarnianych. Dość wspomnieć, że większość światowych zasobów niklu znajduje się pod lasami deszczowymi Indonezji, Demokratyczna Republika Kongo dostarcza 70% kobaltu, a Chiny chętnie używają swojej pozycji na rynku metali ziem rzadkich oraz przetwórcy surowych materiałów w grze politycznej. Im bardziej wyczerpujemy złoża wysokiej jakości, tym bardziej sięgamy po te niższej jakości, z czym wiąże się coraz większe zanieczyszczenie środowiska.
Pole konkrecjonośne Clarion-Clipperton (CCZ) rozciąga się pomiędzy Meksykiem a Hawajami. To tam na dnie oceanu, na głębokości kilku tysięcy metrów, spoczywają polimetaliczne konkrecje, grudki zawierające duże ilości różnych metali. Kanadyjska firma Metals Company chce być pierwszą, która dostarczy na rynek metale z tych konkrecji. Ma to się stać w 2024 roku.
Jako, że konkrecje leżą na dnie, nie są potrzebne żadne wiercenia czy kopanie. Metals Company chce wysłać statek, który za pomocą specjalnego urządzenia będzie zasysał grudki. Następnie zostaną one przewiezione do zakładu, który pozyska z nich kobalt, nikiel, miedź czy mangan. Zakład taki będzie prawdopodobnie znajdował się w Teksasie, gdyż jest tam łatwy dostęp do portów oraz tania energia ze źródeł odnawialnych. Kanadyjczycy twierdzą, że chcą pozyskiwać metale wyłącznie za pomocą energii odnawialnej i nie produkując przy tym żadnych odpadów stałych. Nie chcemy, by z rynkiem samochodów elektrycznych stało się to, co z rynkiem półprzewodników, który w tym roku ucierpiał z powodu braku surowców. Pytanie brzmi, gdzie będziemy wydobywać metale. Zróbmy to na podmorskich pustyniach, na równinach abisalnych, miejscach, w których życie występuje bardzo rzadko, w przeciwieństwie do życia w lasach deszczowych. Tam na 1 m2 powierzchni występuje 1500 razy mniej życia niż w lasach deszczowych, mówi Craig Shesky, prezes ds. finansowych Metal Company.
Jednak sytuacja nie jest taka oczywista. Profesor oceanografii Craig Smith z Uniwersytetu Hawajskiego, który prowadził kilka ekspedycji badawczych w CCZ mówi, że równiny abisalne to bardzo wrażliwy, dziewiczy ekosystem, nietknięty ręką człowieka. I trudno jest w tej chwili ocenić jego wartość. Co prawda ilość biomasy jest tam znacznie mniejsza niż w lasach deszczowych, ale bioróżnorodność jest zadziwiająco duża. Większość gatunków, na które natknęliśmy się podczas naszych badań była wcześniej nieznana nauce. Sądzimy, że to centrum bioróżnorodności, mówi uczony. Jego zdaniem, działania wydobywcze na równinach abisalnych mogą poważnie zaszkodzić, a może nawet całkowicie wytępić wiele gatunków, których jeszcze nie znamy, a osady morskie, wzniesione podczas wydobywania konkrecji, mogą przemieszczać się przez setki kilometrów, zagrażając różnym organizmom na swojej trasie. Poza tym same konkrecje to habitaty tysięcy mikroorganizmów.
Shesky odpowiada, że 70% organizmów żywych w tamtych regionach to bakterie, a niedawno prowadzone badania wykazały, że wzruszone podczas prac wydobywczych osady opadają szybciej niż dotychczas sądzono. Powołuje się też na badania, które mówią, że wytwarzanie metali z konkrecji będzie powodowało 10-krotnie mniejszą emisję gazów cieplarnianych, niż pozyskiwanie tych samych metali z rud w złożach lądowych.
Problemem dla Metals Company może być nie tylko postawa naukowców, ale niektórych wielkich koncernów. BMW, Google, Samsung i Volvo oświadczyły, że nie będą kupowały metali pozyskanych z konkrecji, dopóki lepiej nie będziemy rozumieli wpływu ich wydobycia na środowisko naturalne.
W ubiegłym roku Metals Company przyznała grant w wysokości 2,9 milionów dolarów na zbadanie wpływu działalności wydobywczej w CCZ na środowisko naturalne. Badania mają objąć całą kolumnę wodną, od dna do powierzchni oceanu. Będą je prowadzili naukowcy z Uniwersytetu Hawajskiego, Texas A&M University oraz Japan Agency for Marine-Earth Science and Technology.
« powrót do artykułu -
przez KopalniaWiedzy.pl
Zespół z Arpa Sicilia i Soprintendenza del Mare della Regione Siciliana odkrył u wybrzeży Isola delle Femmine w prowincji Palermo wrak statku z II w. p.n.e. Znajduje się on na głębokości 92 m. Transportowano nim sporą liczbę amfor na wino.
Specjaliści prowadzili rekonesans z pokładu statku badawczego Calypso South. Film, który zaprezentowano, został nagrany przez zdalnie sterowany pojazd podwodny (ROV).
Naczynia zidentyfikowano jako najprawdopodobniej amfory typu Dressel 1A. Jak wiadomo, produkowano je na Półwyspie Apenińskim (głównie Caecubum, Falernum, Albina w Etrurii); ich datowanie to 130 r. p.n.e.-połowa I w. p.n.e.
Okolice Morza Śródziemnego stale zapewniają nam cenne elementy, przydatne w rekonstrukcji naszej historii związanej z handlem, typami statków, transportem czy [ogólnie rzecz biorąc] talassokracją. Zyskujemy w ten sposób informacje o [...] relacjach między populacjami przybrzeżnymi - podkreśla Valeria Li Vigni z Soprintendenza del Mare della Regione Siciliana.
Odnosząc się do znaleziska, archeolodzy przypominają o wielowiekowej tradycji winiarskiej Sycylii. Wspominają o produkowanym na północno-wschodnim skraju Sycylii koło Messyny mamertino. Co ciekawe, tutejszych mieszkańców do dziś zwyczajowo nazywa się Mamertynami (Mamertyni, synowie Marsa, to pochodzący z Kampanii i Samnium italscy najemnicy, którzy w czasach pokoju zajmowali się uprawianiem winorośli). Jak podaje na łamach Farmacji Krakowskiej [PDF] Agata Ogórka-Tabiś, Ateneo (III wiek n.e.) określa mamertino jako wino "przyjemne i mocne". Dioskorydes (I wiek n.e.) wymienia je wśród innych wyśmienitych win włoskich, a Pliniusz Starszy (I wiek n.e.) przyznaje mu czwarte miejsce pośród 195 najlepszych win tego okresu. Marcjalis (I wiek n.e.) chwali je w wyjątkowy sposób [w jednym z epigramatów]: "Dajcie mu imię, jakie pragniecie, być może jedno z tych najsławniejszych". [Nawet] Juliusz Cezar świętuje nim swoje zwycięstwa - miało ono zostać podane na bankiecie z okazji jego trzeciego konsulatu.
Li Vigni przypomina, że niedawno sycylijscy archeolodzy odkryli inny rzymski wrak; znajdował się on na głębokości ok. 70 m w okolicach Usticy (prow. Palermo).
« powrót do artykułu -
przez KopalniaWiedzy.pl
Gdy kontenerowce, tankowce i inne wielkie jednostki kończą służbę i są rozbierane, pojawia się problem olbrzymich zanieczyszczeń. Jest on tym większy, że coraz częściej tego typu jednostki kończą swój żywot w krajach, w których brak jest przepisów dotyczących ochrony środowiska. Właściciele takich jednostek, by móc tanio i ze szkodą dla nas wszystkich je zezłomować, rejestrują statki pod tanimi banderami.
Od 2002 roku gwałtownie rośnie liczba statków zarejestrowanych pod tanią banderą. Jednostki wybudowane i należące do przedsiębiorstw z UE, USA, Korei Południowej czy Japonii, pływają pod banderami innych krajów po to, by można je było w nich złomować tam, gdzie brak przepisów o ochronie środowiska czy bezpieczeństwie. Analizy dotyczące złomowania statków w latach 2014–2018 wykazały, że mimo iż kraje Unii Europejskiej wraz z USA, Koreą Południową i Japonią kontrolują zdecydowaną większość floty handlowej i floty tankowców, to aż 80% tych jednostek zostało zezłomowanych w zaledwie trzech krajach: Indiach, Pakistanie i Bangladeszu.
Badania przeprowadzone przez naukowców z Uniwersytetu Morskiego w Szanghaju wykazały, że standardową praktyką firm z UE jest rejestrowanie należących doń statków pod tanimi banderami. Prawo Unii Europejskiej wymaga, by statki, które zarejestrowane są w jednym z krajów UE były złomowane w stoczniach zatwierdzonych przez UE. Bogate europejskie przedsiębiorstwa, chcąc zaoszczędzić na kosztach złomowania, rejestrują swoje statki głównie na Komorach, Palau i Bahamach, dzięki czemu mogą je złomować w Bangladeszu, Indiach czy Pakistanie, powodując olbrzymie zanieczyszczenie oceanów. O skali problemu może świadczyć fakt, że w samym tylko roku 2019 firmy z UE oddały na złom statki o łącznym tonażu wynoszącym 2.841.305 ton. W UE zarejestrowane były jednostki o tonażu 94.262 ton, z czego w europejskich stoczniach zezłomowano statki 25.497 ton. Na tle UE znacznie lepiej wypadają Stany Zjednoczone. Amerykańskie firmy pozbyły się w 2019 roku statków o łącznym tonażu 954.912 ton, z czego 214.271 ton zarejestrowane było w USA, a do amerykańskich stoczni trafiło 141.922 tony.
Firmy z UE szczególnie upodobały sobie tanie bandery i możliwość złomowania statków bez względu na koszty środowiskowe. W latach 2002–2019 odsetek statków należących do firm z UE, a zarejestrowanych pod tanimi banderami wzrósł z 46 do 96 procent. Innymi słowy, europejskie firmy rejestrują pod tanimi banderami niemal wszystkie nowe jednostki.
Wszelkie konwencje międzynarodowe dotyczące ograniczeń czy zakazu wysyłania niebezpiecznych odpadów z krajów bogatszych do uboższych są w obliczu takich działań nieefektywne. Złomowanie statków w krajach, gdzie nie ma odpowiednich przepisów, wiąże się z uwalnianiem do środowiska azbestu, rtęci, ołowiu oraz pestycydów. Autorzy jednego z badań szacują, że do roku 2027 niemal 5000 pracowników indyjskich stoczni zajmujących się złomowaniem statków umrze z powodu międzybłoniaka, nowotworu powodowanego przez azbest.
Działania wielkich firm powodują, że wiele traktatów międzynarodowych nie działa, bo kraje tanich bander nie mają interesu w ich przestrzeganiu. Ponadto w krajach, gdzie złomuje się takie jednostki, zdrowie pracowników jest ignorowane, mówi główny autor badań, Zheng Wan.
Właściciele wielkich firm z bogatych krajów działają niemoralnie, obchodząc prawo międzynarodowe i narażając robotników z biednych krajów na poważne konsekwencje zdrowotne, dodaje John Cheerie z Institute of Occupational Medicine w Edynburgu.
« powrót do artykułu -
przez KopalniaWiedzy.pl
W centrum Sztokholmu znaleziono fragment XVI-wiecznego statku. Od jakiegoś czasu w rejonie Kungsträdgården (Ogrodów Królewskich) prowadzone są prace związane ze wzmocnieniem fundamentów budynku należącego do Riksbankens Jubileumsfond. Podczas badań archeologicznych pod podwórzem natrafiono na drewniany kadłub.
Został on zbadany przez archeologów morskich z VRAK - Museum of wrecks (Statens maritima och transporthistoriska museer), którzy doszli do wniosku, że najprawdopodobniej pochodzi z towarowca o nazwie Samson, zamówionego pod koniec XVI w. - w 1598 r. - przez Karola IX Wazę. Analiza dendrochronologiczna wskazała, że drewno datuje się na lata 90. XVI w.
Odkrycie z okresu przejściowego między starą i nową erą szkutnictwa jest naprawdę wyjątkowe - podkreśla Philip Thonemar z firmy Arkeologikonsult.
Skonstruowany przez Andersa Pederssona w Hälsingland Samson miał ponad 30 m długości. W archiwalnych wzmiankach na jego temat jest mowa o budowie i rejsach. Choć wykorzystywano go głównie w celach transportowych, na wyposażeniu znajdowało się także 10-20 dział okrętowych. Okręt z sośniny znika z zapisów po 1607 r.
Gdy porzucono go na początku XVII w., został zapewne rozebrany, porąbany i zostawiony na brzegu. Na badanym obszarze znaleźliśmy odpady mieszkańców, które wyrzucano bezpośrednio nad statek - dodaje Thonemar. Były wśród nich monety, szkło, ceramika i gliniana kuleczka, która mogła pełnić funkcje dziecięcej zabawki.
« powrót do artykułu
-
-
Ostatnio przeglądający 0 użytkowników
Brak zarejestrowanych użytkowników przeglądających tę stronę.