Zaloguj się, aby obserwować tę zawartość
Obserwujący
0
Mniej szkodliwa radioterapia
dodany przez
KopalniaWiedzy.pl, w Medycyna
-
Podobna zawartość
-
przez KopalniaWiedzy.pl
Skanując okaz długowąsa Clarias stappersii, dr Maxwell Bernt z Amerykańskiego Muzeum Historii Naturalnej natknął się na coś w rodzaju matrioszki. Los bowiem chciał, że długowąs zjadł żabę, która wcześniej spożyła przedstawiciela rzędu karpiokształtnych (Cypriniformes).
Długowąs został złowiony w 2014 r. w dopływie rzeki Nyanga w Kongu.
Zjedzona ryba jest w dużym stopniu strawiona, dlatego nie mogłem jej dokładniej zidentyfikować. Żaba jest w lepszym stanie, ale nie jestem herpetologiem [trudno mi więc wyrokować o jej przynależności gatunkowej] - powiedział nam Bernt.
Bernt jest biologiem badającym długowąsowate (Clariidae). Moje badania koncentrują się na pochodzeniu i zależnościach ewolucyjnych w obrębie tej grupy. Wykorzystuję dane genetyczne. Zbieram też dane morfologiczne ze skanów z tomografii komputerowej. Przeważnie skupiam się na głowie, gdyż ryby te wykazują duże zróżnicowanie w zakresie kształtów i funkcji czaszki. Skanując ten okaz długowąsa z Konga, zauważyłem w jamie brzusznej coś dziwnego. Stopniowo docierało do mnie, co to takiego [...].
« powrót do artykułu -
przez KopalniaWiedzy.pl
Elon Musk potwierdził, że rosyjski cyberprzestępca próbował przekupić jednego z pracowników firmy, by ten zainstalował ransomware w sieci firmowej Gigafactory w Newadzie. Próbę ataku podjął 27-letni Jegor Igorewicz Kriuczkow, który zaoferował anonimowemu pracownikowi Tesli milion dolarów za zainfekowanie systemu. Jeśli do infekcji by doszło, Kriuczkow i jego wspólnicy mogliby przeprowadzić atak DDoS na system Tesli.
Szczegóły całej operacji poznaliśmy dzięki dokumentom ujawnionym przez FBI po aresztowaniu Kriuczkowa. Z dokumentów wynika, że Kriuczkow przyjechał do USA jako turysta w lipcu bieżącego roku. Wybrał się do miejscowości Sparks w Newadzie, gdzie znajduje się Gigafactory, i wynajął pokój hotelowy. Tam wielokrotnie spotkał się z mówiącym po rosyjsku pracownikiem fabryki. W czasie jednego ze spotkań zaoferował mu pieniądze za wprowadzenie malware'u do sieci. Pracownik zgodził się, a po rozmowie natychmiast poinformował o tym przedstawicieli firmy. Ci z kolei skontaktowali się z FBI. W sierpniu Biuro rozpoczęło tajną operację. W jej ramach pracownik nadal spotykał się z Kriuczkowem, tym razem jednak miał przy sobie podsłuch. Podczas kilku kolejnych spotkań omawiali sposób ataku oraz wynagrodzenie dla pracownika.
Zainstalowane malware miało rozpocząć atak DDoS, który zaalarmowałby systemy bezpieczeństwa i odwrócił uwagę informatyków Tesli. W tym czasie Kriuczkow i jego kompani chcieli ukraść poufne informacje, za zwrot których zażądaliby sowitego okupu. Przestępcy najwyraźniej spodziewali się sporych zysków, skoro oferowali aż milion USD za zainfekowanie systemu firmy Muska.
Kriuczkow został aresztowany 22 sierpnia w Los Angeles, gdy próbował opuścić USA. Postawiono mu zarzuty konspirowania z zamiarem celowego spowodowania szkód w chronionym systemie komputerowym. Za przestępstwo to grozi do 5 lat więzienia oraz wysoka grzywna.
FBI stwierdziło, że Kriuczkow jest jednym z członków rosyjskiej grupy cyberprzestępczej, która już w przeszłości atakowała amerykańskie firmy.
« powrót do artykułu -
przez KopalniaWiedzy.pl
W sterownikach graficznych Nvidii znaleziono liczne dziury, które umożliwiają przeprowadzenie DoS (denial of service), wykonanie złośliwego kodu oraz inne rodzaje ataków. Nvidia wydala już odpowiednie poprawki, które należy jak najszybciej zainstalować.
Dziury występują przede wszystkim w sterownikach do procesorów GeForce, Quadro i Tesla dla systemu Windows.
Najpoważniejsza dziura znajduje się w panelu sterowania grafiki, elemencie umożliwiającym użytkownikowi zmianę ustawień GPU. Nvidia informuje, że napastnik z lokalnym dostępem może doprowadzić do awarii systemu plików panelu sterowania, co pozwala mu albo na przeprowadzenie ataku DoS, albo na zwiększenie uprawnień. Lukę tę (CVE-2020-5957) oceniono na 8,4 w 10-stopniowej skali zagrożeń CVSS.
Kolejna dziura (CVE-2020-5958), uznana za średnio poważną, również występuje w panelu kontrolnym. Użytkownik z dostępem lokalnym może dzięki niej zainstalować zmanipulowany plik DLL, dzięki czemu może przeprowadzić atak DOS, zyskać uprawnienia do wykonywania kodu, odczytania zastrzeżonych informacji.
Obie dziury zostały załatane. Na poprawki czeka jeszcze wersja R440 dla procesora Tesla. Zostaną one udostępnione w przyszłym tygodniu.
Liczne dziury znaleziono też w Virtual GPU Manager. To oprogramowanie pozwalające wielu wirtualnym maszynom na jednoczesny dostęp do tego samego procesora graficznego. Tutaj najpoważniejsza dziura (CVE-2020-5959) spowodowana jest nieprawidłową weryfikacją danych wejściowych, co pozwala na przeprowadzenie ataku DoS. Lukę tę oceniono na 7,8 w skali CVSS. Druga z luk występująca w tym oprogramowaniu, CVE-2020-5960, została oceniona jako średnio poważna. Również ona umożliwia DoS.
Poprawione wersje sterowników można pobrać na stronie Nvidii.
« powrót do artykułu -
przez KopalniaWiedzy.pl
Toyota czy Volkswagen sprzedają wielokrotnie więcej samochodów niż Tesla, ale to firma Muska ma coś, czego mogą jej pozazdrościć konkurenci i co może całkowicie zmienić krajobraz motoryzacji. Tym czymś jest Hardware 3, najnowszy komputer sterujący stosowany w nowych pojazdach Model 3, Model S i Model X.
Analitycy z Nikkei Asian Review uważają, że o 6 lat wyprzedza on najlepsze osiągnięcia konkurencji. Inżynier jednego z dużych japońskich producentów motoryzacyjnych, który pracował w zespole analizującym budowę samochodów Tesli, po zapoznaniu się z Hardware 3 stwierdził nie możemy zrobić czegoś takiego.
Hardware 3 składa się z dwóch układów scalonych sztucznej inteligencji autorstwa Tesli. Komputer odpowiada zarówno za całą autonomię samochodu, jak i za jego środowisko informatyczne. Eksperci uważają, że tak zaawansowany sprzęt upowszechni się w przemyśle motoryzacyjnym nie wcześniej niż w 2025 roku.
Hardware 3 to efekt ewolucji Autopilota, który zadebiutował w 2014 roku. System, zwany wówczas Hardware 1, był w stanie podążać za innymi samochodami, głównie na autostradach i automatycznie trzymać się swojego pasa ruchu. Co 2-3 lata Tesla dokonywała poważnych udoskonaleń swojego systemu, aż powstał Hardware 3.
Tacy giganci jak Toyota czy Volkswagen, z ich olbrzymim zapleczem inżynieryjnym i zasobami finansowymi, nie powinni mieć problemu w opracowaniu do roku 2025 podobnie zaawansowanego komputera sterującego samochodem.
Jednak nie kwestie finansowe wchodzą tu w grę. Zdaniem inżyniera, który wypowiedział przytoczone powyżej zdanie nie możemy tego zrobić, problem leży w tym, że producenci samochodów obawiają się, iż komputery takie, jak zastosowane przez Teslę mogą spowodować, że cały łańcuch dostaw, który budowali i udoskonalali przez dziesięciolecia, stanie się przestarzały i niepotrzebny.
System Tesli znacznie zmniejsza zapotrzebowanie na elektroniczne moduły sterujące (ECU) w samochodzie. Niektóre z nowoczesnych samochodów są wyposażone nawet w 80 ECU. Jeśli przemysł motoryzacyjny zmniejszyłby ich liczbę to, biorąc pod uwagę roczną sprzedaż samej tylko Toyoty i Volkswagena, zapotrzebowanie na ECU mogłoby spaść o setki milionów sztuk rocznie. Dla wielu producentów tych podzespołów oznaczałoby to bankructwo.
Dlatego też wielkie koncerny motoryzacyjne czują się zobowiązane do używania złożonego systemu dziesiątków ECU, podczas gdy w Model 3 Tesli takich modułów jest zaledwie kilka. Patrząc na to z innej perspektywy możemy stwierdzić, że poddostawcy, którzy w przeszłości umożliwili wzrost i innowacje gigantom rynku motoryzacyjnego, teraz hamują te innowacje.
Nowe firmy, takie jak Tesla, nie są tak bardzo powiązane z dostawcami, mają więc większą swobodę działania.
Analiza Nikkei Asian Review ujawniła kolejną interesującą cechę tesli. Okazuje się, że na większości części w Model 3 nie ma nazwy dostawcy. wiele z nich ma logo Tesli. To wskazuje, że koncern Muska ściśle kontroluje prace nad niemal każdym elementem pojazdu. Ma więc olbrzymią swobodę w tym zakresie. A gdy samochód wyposażony jest w odpowiedni sprzęt, dokładnie taki, jaki od początku do końca wymyślił jego producent, można go na przykład... zdalnie udoskonalić.
W tej chwili pojazdy Tesli są oficjalnie klasyfikowane jako należące do kategorii Level 2, czyli uznawane są za „częściowo autonomiczne”. Jednak Elon Musk twierdzi, że posiadają wszystko, co niezbędne, by być całkowicie autonomicznymi. A to oznacza, że wystarczy zgoda odpowiednich urzędów oraz zgoda użytkownika, by już teraz produkowane samochody zdalnie zaktualizować i uczynić z nich w pełni autonomiczne pojazdy.
« powrót do artykułu -
przez KopalniaWiedzy.pl
Amerykańscy urzędnicy zastanawiają się, czy wszcząć formalne dochodzenie w sprawie... samodzielnie przyspieszających samochodów Tesli. Do Narodowej Administracji Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (NHTSA) wpłynął wniosek o przyjrzenie się 500 000 pojazdów tej marki.
Autorzy dokumentu proszą o zbadanie Model S z lat 2012–2019, Model X z lat 2016–2019 oraz Model 3 z lat 2018–2019. Powołują się przy tym na 127 skarg dotyczących 123 pojazdów, jakie wpłynęły do NHTSA. Nagłe niespodziewane przyspieszenia miały przyczynić się do 110 wypadków, w których rannych zostały 52 osoby.
W wielu takich doniesieniach jest mowa o tym, że samochód nagle przyspieszał, gdy użytkownik próbował zaparkować w garażu lub na jezdni. W jednym przypadku właściciel Model S 85D z 2015 roku donosi, że wysiadł z samochodu, zamknął go, gdy nagle pojazd przyspieszył i uderzył w zaparkowany przed nim samochód. Z kolei kierowca z Pennsylwanii skarży się, że parkował pod szkołą, kiedy pojazd zaczął szybciej jechać, przejechał przez krawężnik i zatrzymał się na łańcuchu. Właścicielka tesli z Massachusetts opisuje, jak zbliżała się do swojego garażu, a samochód przyspieszył, przejechał przez zamknięte drzwi i zatrzymał sie na ścianie.
To nie jedyne skargi na pojazdy Tesli. W maju ubiegłego roku Tesla wydała poprawkę do oprogramowania zarządzajęcego akumulatorami, gdyż w wyniku błędu istniało ryzyko ich pożaru. We wrześniu właściciele 2000 takich pojazdów złożyli wniosek, by Tesla wymieniła samochody, a nie ograniczała się do poprawki w oprogramowaniu. NHTSA wciąż rozważa ten wniosek. Ponadto w ubiegłym tygodniu NHTSA poinformowała, że prowdzi śledztwo w sprawie wypadku z 29 grudnia, kiedy to tesla wjechała w zaparkowany wóz strażacki. Śmierć poniósł pasażer samochodu. To 14. śledztwo prowadzone w ramach specjalnego programu NHTSA powołanego do badania wypadków mających miejsce, gdy włączony jest Autopilot lub inny zaawansowany mechanizm wspomagający kierowcę.
« powrót do artykułu
-
-
Ostatnio przeglądający 0 użytkowników
Brak zarejestrowanych użytkowników przeglądających tę stronę.