Jump to content
Forum Kopalni Wiedzy
KopalniaWiedzy.pl

Będzie śledztwo ws. niespodziewanie przyspieszających samochodów Tesli?

Recommended Posts

Amerykańscy urzędnicy zastanawiają się, czy wszcząć formalne dochodzenie w sprawie... samodzielnie przyspieszających samochodów Tesli. Do Narodowej Administracji Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (NHTSA) wpłynął wniosek o przyjrzenie się 500 000 pojazdów tej marki.

Autorzy dokumentu proszą o zbadanie Model S z lat 2012–2019, Model X z lat 2016–2019 oraz Model 3 z lat 2018–2019. Powołują się przy tym na 127 skarg dotyczących 123 pojazdów, jakie wpłynęły do NHTSA. Nagłe niespodziewane przyspieszenia miały przyczynić się do 110 wypadków, w których rannych zostały 52 osoby.

W wielu takich doniesieniach jest mowa o tym, że samochód nagle przyspieszał, gdy użytkownik próbował zaparkować w garażu lub na jezdni. W jednym przypadku właściciel Model S 85D z 2015 roku donosi, że wysiadł z samochodu, zamknął go, gdy nagle pojazd przyspieszył i uderzył w zaparkowany przed nim samochód. Z kolei kierowca z Pennsylwanii skarży się, że parkował pod szkołą, kiedy pojazd zaczął szybciej jechać, przejechał przez krawężnik i zatrzymał się na łańcuchu. Właścicielka tesli z Massachusetts opisuje, jak zbliżała się do swojego garażu, a samochód przyspieszył, przejechał przez zamknięte drzwi i zatrzymał sie na ścianie.

To nie jedyne skargi na pojazdy Tesli. W maju ubiegłego roku Tesla wydała poprawkę do oprogramowania zarządzajęcego akumulatorami, gdyż w wyniku błędu istniało ryzyko ich pożaru. We wrześniu właściciele 2000 takich pojazdów złożyli wniosek, by Tesla wymieniła samochody, a nie ograniczała się do poprawki w oprogramowaniu. NHTSA wciąż rozważa ten wniosek. Ponadto w ubiegłym tygodniu NHTSA poinformowała, że prowdzi śledztwo w sprawie wypadku z 29 grudnia, kiedy to tesla wjechała w zaparkowany wóz strażacki. Śmierć poniósł pasażer samochodu.  To 14. śledztwo prowadzone w ramach specjalnego programu NHTSA powołanego do badania wypadków mających miejsce, gdy włączony jest Autopilot lub inny zaawansowany mechanizm wspomagający kierowcę.


« powrót do artykułu

Share this post


Link to post
Share on other sites

Wczoraj widzialem pod Auhan seicento ktore zaparkwalo metr za gleboko... na lancuchach... pani probowala wytlumaczyc ze auto samo przyspieszylo i wjechalo na lancuchy lecz policjant nie uwiezyl... czy te 110 przypadkow to aby nie sa jednak kierowcy... tu bym zaczal.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Myślę że to początek działań sztucznej inteligencji (odpowiedzialnej za prowadzenie samochodu) w cellu zniszczenia ludzkości ;) 

Share this post


Link to post
Share on other sites

A czy mowa tutaj także o wypadkach pojazdów Tesli gdzie właściciele włączali auto pilota i siedząc na tylniej kanapie podróżowali bez kierowcy ? Na pewno auta Tesli nie są pozbawione wad ale użytkownicy tych pojazdów którzy przesiedli się z ociążałych SUVów z przyspieszeniem traktora mają teraz problemy z parkowaniem auta którego przyśpieszenie do 100km/h wynosi mniej niż 5 sekund.Co dopiero będzie się działo kiedy wejdzie do sprzedaży to sportowe autko Tesli z niesamowitym przyśpieszeniem .

Share this post


Link to post
Share on other sites

Tesla ma dobre logi, więc odbstawiam, że szybko znajdą przyczynę.

Standard w branży to 15-50 błędów na każde 1k linii kodu, wg badania IBM sprzed ponad 20 lat. Tesla Model S może mieć 100-200 mln linii kodu, przy czym część jest open-source, na przykład Linux kernel. Część z tego kodu, zarówno w Tesla i SpaceX, jest mission critical, do tego zatrudniają tylko najlepszych, więc zakładam, że mają średnią sporo lepszą niż branża.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Przecież sam Musk stwierdził, że: "Tesla nie produkuje powolnych samochodów" ;):)

Żeby nie było, w starych benzynowych samochodach, samoistne przyspieszenie też czasem występowało. Bardzo rzadko ale bywały takie przypadki. Wystarczyło, że zawieszał  się pływak w gaźniku... 

Edited by venator

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now

  • Similar Content

    • By KopalniaWiedzy.pl
      Toyota czy Volkswagen sprzedają wielokrotnie więcej samochodów niż Tesla, ale to firma Muska ma coś, czego mogą jej pozazdrościć konkurenci i co może całkowicie zmienić krajobraz motoryzacji. Tym czymś jest Hardware 3, najnowszy komputer sterujący stosowany w nowych pojazdach Model 3, Model S i Model X.
      Analitycy z Nikkei Asian Review uważają, że o 6 lat wyprzedza on najlepsze osiągnięcia konkurencji. Inżynier jednego z dużych japońskich producentów motoryzacyjnych, który pracował w zespole analizującym budowę samochodów Tesli, po zapoznaniu się z Hardware 3 stwierdził nie możemy zrobić czegoś takiego.
      Hardware 3 składa się z dwóch układów scalonych sztucznej inteligencji autorstwa Tesli. Komputer odpowiada zarówno za całą autonomię samochodu, jak i za jego środowisko informatyczne. Eksperci uważają, że tak zaawansowany sprzęt upowszechni się w przemyśle motoryzacyjnym nie wcześniej niż w 2025 roku.
      Hardware 3 to efekt ewolucji Autopilota, który zadebiutował w 2014 roku. System, zwany wówczas Hardware 1, był w stanie podążać za innymi samochodami, głównie na autostradach i automatycznie trzymać się swojego pasa ruchu. Co 2-3 lata Tesla dokonywała poważnych udoskonaleń swojego systemu, aż powstał Hardware 3.
      Tacy giganci jak Toyota czy Volkswagen, z ich olbrzymim zapleczem inżynieryjnym i zasobami finansowymi, nie powinni mieć problemu w opracowaniu do roku 2025 podobnie zaawansowanego komputera sterującego samochodem.
      Jednak nie kwestie finansowe wchodzą tu w grę. Zdaniem inżyniera, który wypowiedział przytoczone powyżej zdanie nie możemy tego zrobić, problem leży w tym, że producenci samochodów obawiają się, iż komputery takie, jak zastosowane przez Teslę mogą spowodować, że cały łańcuch dostaw, który budowali i udoskonalali przez dziesięciolecia, stanie się przestarzały i niepotrzebny.
      System Tesli znacznie zmniejsza zapotrzebowanie na elektroniczne moduły sterujące (ECU) w samochodzie. Niektóre z nowoczesnych samochodów są wyposażone nawet w 80 ECU. Jeśli przemysł motoryzacyjny zmniejszyłby ich liczbę to, biorąc pod uwagę roczną sprzedaż samej tylko Toyoty i Volkswagena, zapotrzebowanie na ECU mogłoby spaść o setki milionów sztuk rocznie. Dla wielu producentów tych podzespołów oznaczałoby to bankructwo.
      Dlatego też wielkie koncerny motoryzacyjne czują się zobowiązane do używania złożonego systemu dziesiątków ECU, podczas gdy w Model 3 Tesli takich modułów jest zaledwie kilka. Patrząc na to z innej perspektywy możemy stwierdzić, że poddostawcy, którzy w przeszłości umożliwili wzrost i innowacje gigantom rynku motoryzacyjnego, teraz hamują te innowacje.
      Nowe firmy, takie jak Tesla, nie są tak bardzo powiązane z dostawcami, mają więc większą swobodę działania.
      Analiza Nikkei Asian Review ujawniła kolejną interesującą cechę tesli. Okazuje się, że na większości części w Model 3 nie ma nazwy dostawcy. wiele z nich ma logo Tesli. To wskazuje, że koncern Muska ściśle kontroluje prace nad niemal każdym elementem pojazdu. Ma więc olbrzymią swobodę w tym zakresie. A gdy samochód wyposażony jest w odpowiedni sprzęt, dokładnie taki, jaki od początku do końca wymyślił jego producent, można go na przykład... zdalnie udoskonalić.
      W tej chwili pojazdy Tesli są oficjalnie klasyfikowane jako należące do kategorii Level 2, czyli uznawane są za „częściowo autonomiczne”. Jednak Elon Musk twierdzi, że posiadają wszystko, co niezbędne, by być całkowicie autonomicznymi. A to oznacza, że wystarczy zgoda odpowiednich urzędów oraz zgoda użytkownika, by już teraz produkowane samochody zdalnie zaktualizować i uczynić z nich w pełni autonomiczne pojazdy.

      « powrót do artykułu
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Używanie marihuany zwiększa podatność na pojawianie się fałszywych wspomnień. Świadkowie i podejrzani, którzy znajdują się pod wpływem konopi indyjskich z większym prawdopodobieństwem podają podczas przesłuchania nieprawdziwe informacje, co może prowadzić do fałszywych oskarżeń. Takie wnioski płyną z badań przeprowadzonych na Uniwersytecie w Maastricht.
      Już wcześniejsze badania wykazywały, że tetrahydrokannabinol (THC), główny składnik psychoaktywny konopii indyjskich, prowadzi do zaburzeń pamięci. Tym razm naukowcy z Maastricht, Lilian Kloft i Jan Ramaekers badali związki pomiędzy THC a pojawianiem się fałszywych wspomnień. W eksperymentach wzięły udział 64 zdrowe osoby, które okazjonalnie paliły marihuanę.
      Podczas każdego z eksperymentów badani wdychali dym, który albo pochodził z konopi, albo był placebo. Zaraz po tym wykonywali zadania pamięciowe, które powtarzali tydzień później.
      Podczas pierwszego eksperymentu badanym pokazano 15 związanych ze sobą słów. Okazało się, że osoby, które wdychały dym z THC częściej niż osoby wdychające placebo twierdziły, że na liście były też wyrazy, których w rzeczywistości tam nie było. Dwa kolejne testy przeprowadzono za pomocą zestawu do rzeczywistości wirtualnej. Podczas jednego uczestnicy byli świadkami bójki na stacji kolejowej, podczas drugiego postawiono ich w roli osób oskarżonych o popełnienie przestępstwa.
      Natychmiast po tym, jak zobaczyli oba scenariusze, badani odpowiadali na pytania naukowców, którzy dostarczali im fałszywych informacji zadając wysoce sugestywne pytania oraz przedstawiając zeznania innych – również wirtualnych – świadków. Również i tutaj okazało się, że osoby będące pod wpływem THC częściej wytwarzały fałszywe wspomnienia. Jednak gdy badania powtórzono tydzień później, gdy środek psychoaktywny zniknął z organizmu badanych, różnicy pomiędzy obiema grupami nie zauważono.
      Radzimy policjantom i śledczym, by odkładali przesłuchania ludzi będących pod wpływem konopi indyjskich do czasu, aż ludzie ci wytrzeźwieją. Osoby takie powinny być traktowane jako grupy niepewne w śledztwie, podobnie jak dzieci czy osoby starsze, napisali autorzy badań.
      Ze szczegółami badań można zapoznać się na łamach PNAS. Obecnie Koft i Ramaekers badają wpływ MDMA na pojawianie się fałszywych wspmnień.

      « powrót do artykułu
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Osłony przeciwsłoneczne zadebiutowały w samochodach w 1924 roku w fordzie Model T. I od 100 lat praktycznie się nie zmieniły. Z jednej strony pomagają, zapobiegając oślepianiu kierowcy przez słońce, z drugiej zaś strony przeszkadzają, zasłaniając częściowo widok. Rozwiązaniem problemu może być osłona LCD zaprezentowana na targach CES.
      Bosch Virtual Visor to dzieło inżyniera Ryana Todda. Codziennie rano jedzie on na wschód, a z pracy wraca na zachód, zatem podczas każdej podróży słońce świeci mu prosto w twarz. Gdy podczas takiej podróży zastanawiał się nad kupnem nowego telewizora, uświadomił sobie, że o ile OLED generuje światło, to LCD światło blokuje. Pomyślał, że przydałoby się mieć w samochodzie LCD, który blokowałby oślepiające światło słońca. Trzy lata później Bosch zaprezentował panel LCD, który osłania oczy kierowcy przed słońcem i nie ogranicza przy tym widoczności.
      Nowatorska osłona przeciwsłoneczna to wyświetlacz LCD z wzorem w kształcie plastra miodu połączony z kamerą zwróconą w stronę kierowcy oraz elektronicznym modułem sterującym (ECU), na którym działa algorytm sztucznej inteligencji. Kamera filmuje twarz kierowcy, a obraz jest przesyłany do ECU. Tam algorytm rozpoznaje pozycję oczu, nosa, ust i czoła oraz bada rozkład cieni na twarzy. W ten sposób określa pozycję słońca w stosunku do głowy kierowcy. Jest więc w stanie określić, skąd słońce wpada do samochodu, niezależnie od kierunku jazdy. Na tej podstawie ECU odpowiednio ustawia osłonę przeciwsłoneczną i przyciemnia tylko taki jej fragment, by światło nie raziło kierowcy.
      Zastosowany algorytm świetnie sobie radzi z zadaniem i chroni kierowcę przed oślepieniem, a jednocześnie pozostawia 90% pola widzenia wolnym od zakłóceń. Całość pracuje w czasie rzeczywistym. Kierowca nie musi więc bez przerwy przesuwać osłony czy ruszać głową, by uniknąć oślepiania przez słońce.
      Dodatkową zaletą całego systemu jest fakt, że można go podłączyć do elementów już stosowanych w samochodach luksusowych. Na przykład w Cadillacu CT6 obserwująca kierowcę kamera wspomaga pracę półautonomicznego systemu sterowania. W takim przypadku wystarczy do oprogramowania dopisać odpowiedni kod, a w samochodzie zainstalować sam panel LCD.

      « powrót do artykułu
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Gdy w lutym 2018 roku doszło do eksplozji i wycieku gazu w jednym z odwiertów w stanie Ohio, media zbytnio się tym nie interesowały. Opracowane właśnie dane pokazują, że wyciek był znacznie poważniejszy niż się wydawało, a przypadek ten każe przemyśleć poglądy dotyczące wpływu naturalnego gazu na emisję CO2 do atmosfery.
      W ostatnim czasie emisja z węgla spada, a z gazu naturalnego rośnie. Gaz może stać się paliwem przejściowym pomiędzy epoką węgla a technologiami odnawialnymi. By jednak dobrze ocenić wpływ tego typu zmiany na ziemski klimat potrzebujemy dokładnych danych dotyczących emisji. A te, jak się okazuje, mogą być zaniżone.
      Sudhanshu Pandej z Holenderskiego Instytutu Badań Kosmicznych uzyskał i opracował dane z satelity Sentinel-5P. Niestety, mimo że wyciek w Ohio trwał przez 20 dni to dobrej jakości dane mamy tylko z 2 dni. Przez większość czasu nad badanym obszarem zaległy bowiem chmury.
      Holenderscy naukowcy ocenili, że z uszkodzonej instalacji wydobywało się 120 ton metanu na godzinę. To więcej niż w normalnych warunkach wydobywa się z całych wielkich pól wydobywczych. Naukowcy uśrednili swoje dane i na ich podstawie wyliczyli emisję dla całego 20-dniowego okresu. Zastrzegają przy tym, że obliczenia są najprawdopodobniej zaniżone, gdyż te dni, dla których udało się dokonać pomiarów, wystąpiły po 2 tygodniach od awarii. W tym czasie ciśnienie w złożu zdążyło się obniżyć, więc emisja była już niższa niż na początku.
      Tak czy inaczej podczas awarii do atmosfery przedostało się 60 000 (± 15 000) ton gazu. To więcej niż wynosi roczna emisja z przetwórstwa ropy i gazu w większości krajów europejskich, z wyjątkiem Niemiec, Włoch i Wielkiej Brytanii.
      Warto tutaj przypomnieć, że w 2015 roku w Kalifornii doszło do trwającego 3,5-miesiąca wycieku gazu z podziemnego magazynu. Wówczas wyciekło 97 000 ton i był to drugi największy tego typu wypadek w USA.
      To pokazuje, że wycieki metanu związane z wydobyciem i przetwórstwem ropy naftowej oraz gazu są zdominowane przez niewielką liczbę dużych awarii. To utrudnia zarówno ocenę rzeczywistego wpływu przemysłu gazowego na atmosferę, jak i porównanie tego wpływu z przemysłem węglowym.
      Być może uda się ten problem rozwiązać za pomocą satelitów. Te bowiem mogą bez przerwy obserwować wielkie obszary globu i w sposób ciągły monitorować emisję metanu.

      « powrót do artykułu
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Koroner Philip Barlow poinformował Southwark Coroner's Court, że mniej więcej w listopadzie przyszłego roku przeprowadzi śledztwo, które ma odpowiedzieć na pytanie, czy do śmierci 9-letniej Elli Kissi-Debrah przyczyniły się zaniedbania ze strony rządu Wielkiej Brytanii. Dziewczynka zmarła nagle w 2013 roku.
      Gdy Ella miała 7 lat zaczęła rozwijać się u niej ciężka astma o nietypowym przebiegu i dziewczynka często trafiała do szpitala. Zmarła 15 lutego 2013 roku. W 2014 roku koroner stwierdził, że przyczyną śmierci była ostra niewydolność oddechowa i ciężka astma. Jednak gdy na jaw wyszły nowe fakty, sąd unieważnił śledztwo i nakazał wszczęcie kolejnego. Tym razem nie będzie to standardowe śledztwo koronera, które ma odpowiedzieć na pytania kiedy, gdzie i jak zmarła Elli. Koroner ma też zbadać, czy państwo wywiązało się ze swoich obowiązków.
      Podczas wystąpienia przed sądem Barlow mówił, że istnieją uzasadnione przesłanki, by stwierdzić, że państwo ma obowiązek chronienia życia poprzez zapobieganie zanieczyszczeniu powietrza, że doszło do przekroczenia poziomów zanieczyszczeń przewidzianych zarówno prawem krajowym jak i unijnym oraz, że Stephen Holgate z Southampton University dostarczył dowodów, iż zanieczyszczone powietrze mogło przyczynić się do śmierci dziewczynki.
      Mamy więc obowiązek, złamanie przypisów i związek przyczynowo-skutkowy. Wstępnie uważam, że w grę wchodzi tutaj Artykuł 2, poinformował sąd Barlow. Miał na myśli Artykuł 2. Europejskiej Konwencji Praw Człowieka, na którego podstawie można rozpocząć śledztwo, jeśli państwo zaniedba obowiązku zapewnienia obywatelowi bezpieczeństwa. Już wiadomo, że strona rządowa będzie starała się przeciwstawić prowadzeniu śledztwa pod tym kątem.
      Z raportu Royal College of Physicians wiemy, że każdego roku w Wielkiej Brytanii z powodu zanieczyszczenia powietrza umiera około 40 000 osób. Jednak nigdy wcześniej nie zdarzyło się, by śmierć konkretnej osoby była oficjalnie łączona z zanieczyszczeniem.
      Barlow oświadczył, że w czasie śledztwa będzie badane, czy zanieczyszczenie powietrza przyczyniło się do śmierci dziecka, w jaki w roku 2013 monitorowano jakość powietrza oraz jakie kroki zostały podjęte, by zmniejszyć zanieczyszczenie. Badane będą działania lokalnego Wydziału Ochrony Środowiska, Wydziału Żywności i Obszarów Wiejskich, Wydziału Transportu, rady miasta, biura burmistrza Londynu oraz Transport for London. Nowe śledztwo nie obejmie zaś działań pogotowia i szpitala, które zajmowały się Ellą w dniu jej śmierci.
      Zgodnie z brytyjskim prawem koroner musi wszcząć oficjalne śledztwo m.in. w przypadku gwałtownej i niespodziewanej śmierci. Każdego roku w Anglii i Walii koronerzy prowadzą około 30 000 śledztw, w tym w kilkuset przypadkach zaangażowane są sądy.

      « powrót do artykułu
×
×
  • Create New...