Znajdź zawartość

Bus Roots to projekt obsadzania dachów autobusów miejskich roślinami. Ma to zwiększyć powierzchnię obszarów zielonych możliwie najmniejszym kosztem i nakładem sił. Pomysłodawcy rozwiązania, w tym Marco Castro z Uniwersytetu Nowojorskiego, wspominają nie tylko o walorach estetycznych, ale i o izolacji akustyczno-termicznej, pochłanianiu dwutlenku węgla, odnawianiu habitatów oraz zagospodarowaniu części deszczówki. Miasto jest trudnym środowiskiem. Dużo w nim asfaltu, betonu i stali, a materiały te sprzyjają wzrostowi temperatury i zanieczyszczenia. W niektórych metropoliach, np. w Nowym Jorku, nie ma już powierzchni na nowe parki czy innego rodzaju tereny zielone. Czemu więc nie wykorzystać dachów autobusów? Amerykanie wspominają, że przeprowadzono niewiele badań dotyczących wpływu ruchu na rośliny, projekt Bus Roots można więc uznać za prawdziwy eksperyment w terenie. Istnieją dwa typy dachowych ogrodów: 1) intensywny charakteryzuje się większym zróżnicowaniem roślin, ale wymaga też jednocześnie więcej gleby i pielęgnacji, podczas gdy 2) ekstensywny to rozwiązanie dla niezaawansowanych czy leniwych – wybiera się do niego mniej gatunków roślin, poza tym waży on mniej i nie trzeba się nim tyle zajmować. Nowojorczycy przemnożyli powierzchnię dachu autobusu przez liczbę pojazdów w mieście. Dało to cztery Parki Bryanta (jeden to 39 tys. metrów kwadratowych). Prototypowy ogród ekstensywny założono na BioBusie. Od pół roku rośnie on, przemierzając ulice Wielkiego Jabłka i Ohio.

W najbliższą środę, 21 października, na American University w Waszyngtonie rozpoczną się całodniowe pokazy 11-miejscowego miniautobusu wyposażonego w ultrakondensatory. Pojazd jest dziełem amerykańskiej firmy Sinautec Automobile Technologies i chińskiego przedsiębiorstwa Shanghai Aowei Technology Development Company. Superkondensatory (ultrakondensatory) to bardzo obiecujące urządzenia, które można bardzo szybko ładować i rozładowywać. Ich największą wadą jest pojemność, która wynosi zaledwie 5% pojemności baterii litowo-jonowych. Ultrakondensator nie przyda się zatem do zapewnienia energii samochodom pasażerskim, jednak inaczej ma się sprawa w przypadku autobusów miejskich, które często się zatrzymują i wiadomo, jaka odległość dzieli poszczególne przystanki. Część z nich można zaopatrzyć w linie wysokiego napięcia, ładujące autobusy. Pojazd, po podjechaniu na przystanek, wysuwa pantograf i w ciągu kilku minut ładuje superkondensatory, dzięki czemu może przejechać kolejne kilometry. System zasilania przypomina nieco trolejbusy, jednak pojazd nie byłby tak mocno uzależniony od lokalizacji linii wysokiego napięcia. Ponadto, jak zapewniają jego twórcy, dzięki temu że jest lżejszy i odzyskuje energię z hamowania, zużywa o 40% energii mniej niż trolejbus. Jest też o 40% tańszy niż autobus zasilany bateriami litowo-jonowymi. Ponadto, jeśli nawet będzie korzystał z energii produkowanej przez wyjątkowo "brudną" elektrownię węglową, to wyemituje do atmosfery o 70% mniej dwutlenku węgla niż autobus z silnikiem Diesla. Zakup tego typu pojazdów jest też, jak zapewnia producent, opłacalny. Biorąc pod uwagę obecne ceny paliw kopalnych i energii elektrycznej oraz fakt, iż przeciętny autobus miejski służy przez 12 lat, to pojazd z superkondensatorem zaoszczędzi na paliwie 200 000 dolarów. Twórcy autobusów mogli przekazać tak szczegółowe dane, gdyż już od trzech lat na przedmieściach Szanghaju prowadzone są testy z wykorzystaniem 17 tego typu pojazdów. To seryjne autobusy produkcji Foton America Bus Co. wyposażone w superkondensatory Shanghai Aowei. Obecnie ich pojemność wynosi 6 Wh/kg, co nie wygląda imponująco przy 200 Wh/kg zapewnianych przez nowoczesne baterie Li-Ion. W przyszłym roku do autobusów mają trafić kondensatory o pojemności 10 Wh/kg. Jak twierdzą producenci autobusów, przez trzy lata testów nie zepsuł się żaden z testowanych pojazdów, co jest świetnym wynikiem i oznacza, że można będzie zaoszczędzić również na kosztach napraw. Obecnie zasięg pojazdów wynosi 5,6 kilometra przy klimatyzacji pracującej pełną mocą i niemal 9 kilometrów przy wyłączonej klimatyzacji. Pełne ładowanie trwa, w zależności od napięcia, 5-10 minut. Przedstawiciele Sinauteca prowadzą rozmowy z MIT-em, których celem jest stworzenie superkondensatora o pojemności pięciokrotnie większej niż obecna. Autobusy z ultrakondensatorami mają też kilka wad. Obecnie 41-miejscowy pojazd może poruszać się z maksymalną prędkością 48 km/h, ma słabe przyspieszenie, a po włączeniu klimatyzacji jego zasięg spada o 35%.