Znajdź zawartość

Samochody przyszłości mogą być napędzane paliwem uzyskiwanym ze... starych gazet. Tak przynajmniej twierdzą uczeni z Tulane University, którzy zidentyfikowali nowy szczep bakterii nazwany TU-103. Bakterie te zmieniają stare gazety w butanol, a uczeni wykorzystują w swoich eksperymentach stare numery Times Picauyne. TU-103 to pierwszy znany szczep bakterii, który tworzy butanol wprost z celulozy. Celuloza obecna w zielonych roślinach to najobficiej występujący materiał organicznych. Wielu marzy o tym, by nauczyć się zmieniać ją w butanol. Każdego roku w samych tylko Stanach Zjednoczonych na wysypiska trafiają co najmniej 323 miliony ton materiałów zawierających celulozę - mowi Harshad Velankar, badacz zatrudniony w laboratorium Davida Mullina. Naukowcy odkryli TU-103 w zwierzęcych odchodach i opracowali sposób na nakłonienie bakterii do produkcji butanolu. Najważniejsze, że TU-103 tworzy butanol wprost z celulozy - mówi Mullin. Nowo odkryta bakteria jako jedyny mikroorganizm produkujący butanol może robić to w obecności tlenu. Inne bakterie tworzące butanol wymagają środowiska beztlenowego, co podnosi koszty produkcji. Butanol lepiej sprawdza się w roli biopaliwa, gdyż w przeciwieństwie do etanolu może być spalane w tradycyjnych silnikach, nadaje się do transportu istniejącymi rurociągami, ma słabsze właściwości żrące i można uzyskać z niego więcej energii.

Naukowcy z NASA prowadzą testy biopaliwa z kurzego tłuszczu. Odbywają się one w Ośrodku Badania Lotu imienia Hugh L. Drydena. Amerykanie wykorzystują do tego odrzutowy samolot pasażerski Douglas DC-8. Specjaliści oceniają osiągi oraz emisję produktów spalania. Testy stanowią część Alternative Aviation Fuel Experiment II (AAFEX II). Samo paliwo ochrzczono Obrabianym Wodorem Odnawialnym Paliwem do Silników Odrzutowych. Naprawdę produkuje się je z kurzego tłuszczu. Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych kupiły wiele tysięcy galonów tego tłuszczu i na potrzeby eksperymentu dostarczyły NASA ok. 8 tys. galonów (30283 l) – wyjaśnia Bruce Anderson. Zespół ma się zająć testowaniem przygotowanej w proporcjach 50:50 mieszanki biopaliwa i zwykłego paliwa odrzutowego (Jet Propellant 8, JP-8), a także zrealizować scenariusz lotu wyłącznie na biopaliwie lub na JP-8. Poza pracownikami NASA w AAFEX II biorą udział przedstawiciele 17 organizacji, firm i agend federalnych. Przedstawiciele Centrum Badawczego imienia Johna H. Glenna zapewnili aparaturę do pomiaru emisji gazowej i cząsteczkowej. Wykorzystanie w statkach powietrznych alternatywnych paliw, z biopaliwami włącznie, stanowi kluczowy element strategii znacznego zmniejszenia wpływu lotnictwa na środowisko, a także uzależnienia od importowanej ropy naftowej – podkreśla Ruben Del Rosario z Centrum im Glenna.

Naukowcy z University of Cambridge odkryli enzymy roślinne, których działanie znacznie utrudnia pozyskanie energii przechowywanej w drzewach, słomie i innych niejadalnych częściach roślin. Odkrycie to daje nadzieję na produkcję biopaliw, które nie będą negatywnie wpływały na rynek żywności. Jedną z głównych wad biopaliw jest bowiem fakt, że większość z nich wytwarzanych jest przez roślin jadalnych, co skutkuje zwiększeniem cen żywności. Brytyjscy uczeni zbadali genom dwóch protein, które utwardzają drewno czy słomę, powodując, że wyekstrahowanie zeń bioetanolu jest bardzo trudne. Dokładne poznanie sposobu działania wspomnianych protein pozwoli na takie zmodyfikowanie ich genomu, by uzyskać niejadalne rośliny o właściwościach ułatwiających pozyskiwanie biopaliw. Dzięki temu produkcja alternatywnego paliwa będzie wymagała użycia mniejszej ilości energii i środków chemicznych niż dotychczas. W drewnie i słomie znajduje się olbrzymia ilość energii zgromadzona w postaci lignocelulozy. Chcieliśmy znaleźć sposób na łatwiejsze pozyskanie tej energii w formie cukrów, które pozwoliłby na przeprowadzenie fermentacji i wyprodukowanie bioetanolu - powiedział główny autor badań, profesor Paul Dupree.

Samolot „Green Hornet" - myśliwiec F/A-18 Super Hornet z turboodrzutowym silnikiem GE F414 napędzanym mieszanką biopaliwową 50/50 odbył próbny lot. Był to pierwszy lot myśliwca należącego do Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych zrealizowany przy wykorzystaniu paliwa innego niż tradycyjne pochodne ropy naftowej. 45-minutowy lot testowy odbył się w bazie lotniczej Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych w Patuxent River w stanie Maryland. Przed lotami próbnymi firma GE poświęciła ponad 500 godzin na testy komponentów oraz około 20 godzin na testy silnika F414. Miało to na celu sprawdzenie, czy silnik będzie prawidłowo pracował przy użyciu mieszanki biopaliwowej. Ten lot jest podsumowaniem trwających kilka miesięcy testów komponentów oraz testów naziemnych, zrealizowanych przez zespół F414 i mających na celu dopuszczenie silnika do użycia w locie. Podczas trwającego 45 minut lotu nie zaobserwowano żadnych różnic w zachowaniu samolotu napędzanego mieszanką biopaliwową w stosunku do lotów z użyciem paliw konwencjonalnych, powiedział Mike Epstein, kierownik ds. paliw alternatywnych w firmie GE Aviation. Głównym składnikiem mieszanki użytej w testowym samolocie F/A-18 Super Hornet jest lnicznik - rosnąca na terenie Stanów Zjednoczonych roślina, stanowiąca odnawialne, niekonsumpcyjne źródło energii. Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych zamierza szerzej korzystać z odnawialnych źródeł energii - w 2020 roku mają one zaspokajać połowę jej potrzeb energetycznych. GE prowadzi szeroko zakrojone prace badawczo-rozwojowe nad rozszerzeniem inicjatywy „Green Hornet". Obejmuje ona opracowywanie technologii komponentów, które umożliwiłyby zmniejszenie o 3 procent jednostkowego zużycia paliwa (SFC) przez flotę dwusilnikowych myśliwców F/A-18E/F Super Hornet należących do Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych. Pozwoliłoby to oszczędzić 7,5 milionów litrów paliwa rocznie. „Green Hornet" to kolejny projekt badawczy GE, którego celem jest uzyskanie maksymalnych korzyści ekonomicznych oraz zminimalizowanie wpływu dwutlenku węgla na środowisko naturalne. W styczniu 2009 roku po raz pierwszy zaprezentowano trwałe użycie biopaliwa do napędu samolotu pasażerskiego - był to Boeing 737 linii lotniczej Continental Airlines, napędzany silnikiem CFM56. Rok wcześniej odbył się lot z Londynu do Amsterdamu samolotu Boeing 747 należącego do linii lotniczej Virgin Atlantic, napędzanego silnikami GE CF6. Virgin Atlantic jest pierwszą linią lotniczą na świecie, która wykorzystała biopaliwa do napędu silników swoich maszyn. Inne projekty GE Aviation obejmują na przykład tłumik hałasu do silnika F414, dzięki któremu hałas produkowany przez silnik jest zredukowany o 2-3 decybele. Taką samą redukcję hałasu uzyskuje się, wyłączając jeden z dwóch silników samolotu F/A-18. Rezultat osiągnięto dzięki nowej dyszy wylotowej w kształcie szewronu. Dysze tego typu mają ząbkowane krawędzie, a każdy płat ząbkowania rozdziela strumień podstawowy i generuje strumień dodatkowy, znacznie zmniejszając w ten sposób hałas silnika.

Niewielka firma Joule Biotechnologies przygotowała proces produkcyjny, który, jeśli sprawdzi się poza laboratorium, może zmienić rynek biopaliw. Przedsiębiorstwo twierdzi bowiem, że jest w stanie z 1 hektara pozyskać w ciągu roku 189 000 litrów paliwa, którego cena będzie konkurencyjna wobec ceny paliw kopalnych. Ma ona być porównywalna z ropą sprzedawaną w cenie 50 USD za baryłkę. W bioreaktorach Joule Biotechnologies rozmnażają się genetycznie zmodyfikowane bakterie, które wykorzystują energię Słońca do zamiany dwutlenku węgla i wody w paliwo. Mikroorganizmy krążą w przezroczystym płaskim reaktorze i są "żywione" skoncentrowanym dwutlenkiem węgla, który może pochodzić np. z elektrowni. Cały proces jest nieco podobny do pozyskiwania paliwa z alg, z tym, że nie wykorzystuje alg. Ponadto biopaliwo z alg trzeba poddać rafinacji, gdy bakterie Joule Biotechnologies produkują gotowe paliwo. Dotychczasowe technologie produkcji biopaliw były niezwykle wymagające pod względem wymaganej powierzchni upraw, dostarczanej wody i energii. Myślę, że jesteśmy pierwszą firmą, która ma rozwiązanie pozwalające uniezależnić się od zewnętrznych źródeł energii - mówi Bill Sims, prezes Joule Biotechnologies. Jeszcze w bieżącym roku ma powstać pierwsza pilotażowa instalacja do produkcji biopaliwa nową metodą. W roku 2010 zostanie w niej uruchomiona produkcja, a w 2011 paliwo będzie sprzedawane na dużą skalę.

Coraz liczniejsze badania dowodzą, że większość biopaliw nie jest tak ekologiczna, jak początkowo sądzono. Naukowcy z University of Minnesota sprawdzili, ile litrów wody pochłania produkcja bioetanolu z kukurydzy. Dotychczas oceniano, że do wyhodowania kukurydzy i wyprodukowania z niej litra paliwa potrzeba od 263 do 784 litrów wody. Okazuje się jednak, że rozpiętość jest tutaj znacznie większa i waha się w zależności od klimatu oraz infrastruktury w stanie, w którym odbywa się produkcja. Z najnowszych danych, opublikowanych w Environmental Science and Technology wynika, że produkcja litra bioetanolu z kukurydzy pochłania od 5 do 2138 litrów wody. Badania wykazały również, że w latach 2005-2008 w USA produkcja bioetanolu z kukurydzy wzrosła dwukrotnie, a ilość zużywanej w tym celu wody zwiększyła się ponadtrzykrotnie. Profesor inżynierii biosystemów Sangwon Suh zauważa, że ma to związek z faktem, iż w miarę jak paliwo tego typu zdobywa popularność, areały uprawy kukurydzy rozszerzają się na słabo nawodnione okolice, a więc zużycie wody rośnie. Suh wraz ze swoimi kolegami przeanalizował dane dotyczące upraw kukurydzy na żywność i na paliwo. Wzięli pod uwagę położenie pól, plony i zużycie wody. Dowiedzieli się dzięki temu, że ponad 80% kukurydzy przeznaczanej na paliwo rośnie w promieniu 64 kilometrów od rafinerii. Kojarząc te dane z mapami dotyczącymi infrastruktury nawadniającej konkretne obszary, byli w stanie wyliczyć zużycie wody na litr paliwa. W stanach takich jak Ohio, Kentucky czy Iowa, gdzie pola kukurydzy nie muszą być sztucznie nawadniane, zużywa się 5-7 litrów wody na litr paliwa. Jednak rosnąca popularność bioetanolu powoduje, że kukurydza jest coraz częściej uprawiana w Nebrasce, Kolorado czy Kalifornii, gdzie konieczne jest intensywne sztuczne nawadnianie. David Pimentel z Cornell University uważa, iż najnowsze dane to kolejny gwóźdź do trumny tego rodzaju paliwa. Pimentel jest autorem studium, z którego wynika, że produkcja bioetanolu wymaga zużycia większej ilości energii, niż zapewnia jego spalenie, a nawożenie pól przyczynia się do olbrzymiego zatrucia wód Zatoki Meksykańskiej. Tymczasem ustawa U.S. Energy Independence and Security Act przewiduje, że produkcja bioetanolu powinna wzrosnąć z obecnych 34 miliardów do 57 miliardów litrów rocznie w 2015 roku. Z danymi Suha nie zgadza się Geoff Cooper, wiceprezes ds. badań Renewable Fuels Association. Jego zdaniem nie ma mowy o potrojeniu się zużycia wody. Sam Suh jest też optymistą i twierdzi, że genetycznie zmodyfikowana kukurydza oraz ponowne wykorzystanie leżących odłogiem pól pozwolą znacząco zmniejszyć zużycie wody do produkcji bioetanolu. Pimentel ostrzega: Dla czytającego artykuł konkluzja jest jasna - będzie to wymagało użycia coraz większej ilości wody. Jednak Suh jest z Minnesoty i trzeba być ostrożnym, gdyż Minnesota promuje bioetanol.

Dzisiaj o godzinie 18.15 czasu polskiego (godz. 11.15 czasu lokalnego) z lotniska w Houston wystartuje pierwszy w USA dwusilnikowy samolot pasażerski zasilany biopaliwem z alg. Samoloty pasażerskie korzystają z biopaliw tylko podczas testów. Dotychczas używały paliwa produkowanego z kukurydzy czy oleju palmowego, które przyczyniają się do wzrostu cen żywności i wycinania lasów bądź też z mieszaniny biopaliwa z jatrofy z paliwem tradycyjnym. Z Houston wyruszy Boeing 737-800 firmy Continental napędzany silnikami CFM56-B spalającymi biopaliwo z alg i nasion jatrofy. Jatropha curcas pochodzi z Ameryki Południowej. Drzewo, zwane po polsku jatrofą przeczyszczającą lub obrzydlcem przeczyszczającym, należy do rodziny wilczomleczowatych. Jako gatunek mało wymagający stanowi ucieleśnienie marzeń producenta biodiesla: potrzebuje zaledwie 300 mm opadów rocznie (!) i rośnie na każdym rodzaju gleby, a więc masowa produkcja biopaliwa z jatrofy byłaby szansą dla krajów rozwijających się. Roślinę stosuje się przy rekultywacji gleby, ale przede wszystkim jako źródło oleju. W Europie powstała już rafineria jatrofy. Nasiona są przetwarzane w Londynie. Kolejne źródło biopaliwa - algi - rosną bardzo wydajnie nawet w słonej wodzie, więc nie zużywają cennej dla ludzi, zwierząt i innych roślin wody słodkiej. Biopaliwa mają też i tę zaletę, że są jedną z niewielu alternatyw, które można zastosować w lotnictwie. Przemysł lotniczy musi szukać sposobów na zmniejszenie emisji węgla, gdyż coraz częściej pojawiają się pomysły dodatkowego opodatkowania tego typu emisji. Wykorzystywanie w powietrzu wodoru czy napędów elektrycznych jest znacznie bardziej skomplikowane, tak więc najłatwiejszym rozwiązaniem są biopaliwa.

Profesor James Dumesic z University of Wisconsin-Madison opracował prostą technologię produkcji biopaliwa. Wykorzystuje ona dwustopniowy proces chemiczny, znacznie bardziej wydajny niż obecnie stosowane metody. W jej efekcie powstaje paliwo, które jest identyczne na poziomie molekularnym z paliwem używanym z samolotach, silnikach diesla i silnikach benzynowych. Profesor Dumesic postanowił zwrócić się ku reakcjom chemicznym, zamiast polegać na mikroorganizmach, które są najczęściej wykorzystywane do produkcji biopaliw. Proces chemiczny przebiega w wyższych temperaturach i jest tysiące razy szybszy niż produkcja z wykorzystaniem mikroorganizmów. Dzięki temu wymaga użycia mniejszych, tańszych reaktorów. Jego dodatkową zaletą jest fakt, że używane katalizatory można ponownie wykorzystać, tymczasem mikroorganizmy giną i trzeba je uzupełniać. Co więcej cały proces jest podobny do technologii obecnie stosowanych w rafineriach oleju, dzięki czemu jego wdrożenie będzie stosunkowo proste. Pomysł Dumesica polega na zastosowaniu dwóch reaktorów. W pierwszym z nich roztwór wody i cukru przechodzi przez katalizator z platyny i renu. Reakcja przebiega w temperaturze 226 stopni Celsjusza, a w jej wyniku od cukru jest odłączane pięć z sześciu atomów tlenu. W efekcie powstaje mieszanina węglowodorów, która na powierzchni wodnego roztworu formuje warstwę podobną do oleju. Olej ten jest następnie przepompowywany do drugiego reaktora. Tam przechodzi przez całą serię katalizatorów, dzięki czemu powstają różne rodzaje paliwa. Jeśli np. przepuścimy go przez katalizator składający się z miedzi i magnezu, otrzymamy paliwo do silników diesla i samolotów. Co więcej, jak informuje Dumesic, alkohole i kwasy organiczne, które powstają w pierwszym z reaktorów można wykorzystać też do produkcji tworzyw sztucznych i odczynników chemicznych. Profesor chce, by docelowo cukry wykorzystywane do produkcji biopaliwa w jego reaktorze pochodziły z celulozy zawartej w odpadach roślinnych, a nie z roślin uprawnych. Tylko wówczas będzie można mówić, że produkcja biopaliw jest korzystna dla środowiska. Obecnie jednak enzymy wykorzystywane do pozyskiwania cukrów z celuluzy są bardzo drogie, co wpływa na cenę całej technologii. Z drugiej jednak strony ma ona niezaprzeczalne plusy. Proces pozyskiwania węglowodorów jest znacznie prostszy niż w przypadku tradycyjnych paliw kopalnych, a uzyskane w ten sposób paliwo charakteryzuje się aż o 30% wyższą gęstością energetyczną.

Jutro, 29 maja, zostanie uruchomiona biorafineria, produkująca paliwo z odpadów roślinnych. Zakład w Jennings w Louisianie, będzie wytwarzał rocznie 5,3 miliona litrów etanolu. Jego olbrzymią zaletą jest fakt, że korzysta on z odpadów pozostałych po przetwarzaniu trzciny cukrowej. Fabryka to jednocześnie pierwszy w USA zakład produkcji biopaliwa z celulozy. Jego właściciel, firma Verenium, będzie używała prototypowej fabryki to testowania nowych technologii. Chce przy tym wykazać, że galon (3,8 litra) takiego paliwa będzie kosztował około 2 dolarów, co uczyni je konkurencyjnym wobec innych rodzajów etanolu oraz benzyny. Verenium tak bardzo wierzy w powodzenie swojego projektu, że już w przyszłym roku ma zamiar rozpocząć budowę fabryk, z których każda będzie produkowała rocznie od 76 do 114 milionów litrów etanolu. Otwarcie zakładu w Jennings może oznaczać przełom w produkcji paliwa z odpadów roślinnych. Dotychczas podobne instalacje istniały tylko w laboratoriach lub były wykorzystywane na bardzo małą skalę. Nie pracowały też w trybie ciągłym, przez co niemożliwe było zbadanie realnych kosztów produkcji paliwa. Kolejną, nie mniej ważną korzyścią z otwarcia nowej fabryki jest fakt, że wykorzystuje ona niejadalne części roślin. W USA bioetanol produkuje się przede wszystkim z kukurydzy. Podobne technologie są wykorzystywane również w innych krajach, co przyczynia się do wzrostu cen żywności, gdyż rośliny, zamiast służyć do produkcji pożywienia, jest przerabiana na paliwo. Wykorzystanie odpadów nie tylko zahamuje ten proces, ale, być może, przyczyni się do spadku cen żywności. Przetwórnie będą mogły sprzedać odpady roślinne, więc nie tylko zarobią dodatkowe pieniądze, ale jednocześnie nie będą musiały płacić za utylizację. Problem wzrostu cen żywności staje się coraz bardziej poważny. Rosnące ceny ropy naftowej spowodowały, że nagle opłacalna stała się produkcja paliw z roślin spożywczych. To jednak spowodowało wzrost ich cen. Dlatego też amerykańscy prawodawcy wnieśli poprawki do ustawy Renewable Fuels Standard. Przewiduje ona teraz, że na terenie USA do roku 2015 powinno się produkować 57 miliardów litrów paliwa z kukurydzy, ale jednocześnie do roku 2012 ma powstawać 3,8 miliarda litrów etanolu wytwarzanego celulozy (odpady roślinne, przemysłu drzewnego, trawa), a do 2022 produkcja powinna wzrosnąć do 60,5 miliarda litrów. Proces produkcji biopaliwa w instalacji firmy Verenium rozpoczyna się od gotowania odpadów trzciny pod wysokim ciśnieniem i w lekko kwaśnym środowisku. Pozwala to na oddzielenie hemicelulozy od celulozy. Następnie hemiceluloza podlega fermentacji z użyciem genetycznie zmodyfikowanych bakterii E.coli. Prowadzi to do jej rozkładu. Wówczas do akcji wkraczają bakterie Klebsiella oxytoca. Jej zadaniem jest z jednej strony produkcja enzymów rozkładających celulozę, a z drugiej redukcja zawartości enzymów pochodzących z innych źródeł. Całość jest następnie destylowana i powstaje gotowe paliwo.

Naukowcy ze Smithsonian Institute uważają, że rządy poszczególnych państw powinny lepiej przemyśleć wspieranie produkcji biopaliw w swoich krajach. Mają one co prawda liczne zalety, od politycznych poprzez ekonomiczne po ekologiczne, jednak z badań uczonych ze Smithsonian wynika, że niektóre biopaliwa, jeśli weźmiemy pod uwagę cały ich cykl produkcyjny, mogą bardziej zanieczyszczać środowisko niż paliwa kopalne. Jörn Scharlemann i William Laurance pracujący w Smithsonian Tropical Research Institute przyjrzeli się wynikom badań przeprowadzonych na zlecenie rządu Szwajcarii. W ich ramach sprawdzono wpływ 26 różnych biopaliw na środowisko i ludzkie zdrowie. Okazuje się, że wszystko zależy od tego gdzie i w jaki sposób uprawiane są rośliny, będące źródłem biopaliw. Najbardziej „brudnymi” biopaliwami, zanieczyszczającymi środowisko naturalne bardziej niż ropa naftowa i benzyna, są paliwa z północnoamerykańskiej kukurydzy, brazylijskiej soi i malezyjskiego oleju palmowego. Z kolei najbardziej przyjazne środowisku są te wyprodukowane ze zużytego oleju spożywczego oraz z trawy i drzew. Biopaliwa ogromnie różnią się między sobą pod względem wpływu na środowisko. Musimy być mądrzy i promować właściwe biopaliwa, w przeciwnym razie nie zmniejszymy zanieczyszczeń – mówi Laurance. To właśnie chęć redukcji zanieczyszczeń jest jednym z głównym powodów, dla których świat jest coraz bardziej zainteresowany biopaliwami. To kolejny argument za rozważeniem używania biopaliw. Ostatnio ONZ wykazał, że produkcja biopaliw przyczynia się do wzrostu cen żywności, a słynna Jane Goodall ostrzega, że produkcja biopaliw szkodzi lasom deszczowym.

Amerykańscy naukowcy badający pewien gatunek termita, który zamieszkuje lasy Kostaryki, przypadkiem natrafili na potencjalną żyłę złota. Skarb znajduje się w... przewodzie pokarmowym termita i może posłużyć do produkcji paliwa przyszłości. Całkowite odejście przemysłu motoryzacyjnego od coraz droższych paliw kopalnych, których największe zasoby znajdują się w niestabilnych regionach świata, to kwestia najbliższych 30 lat. Naukowcy pracują nad innymi paliwami, które mogłyby napędzać pojazdy. Jeden z pomysłów to biopaliwa. Ich pierwsza, obecnie produkowana, generacja tworzona jest z roślin jadalnych, co ma tę negatywną stronę, że powoduje wzrost cen żywności. Uczeni już pracują jednak nad kolejną generacją. Te paliwa będą powstawały z niejadalnej celulozy. Do produkcji paliw można by więc wykorzystać np. odpady przemysłu drzewnego. Tutaj jednak pojawia się problem. Technologia taka jest obecnie zbyt droga i skomplikowana, by można wprowadzić ją na przemysłową skalę. Z pomocą przychodzi jednak kostarykański termit. Przewód pokarmowy tych zwierząt podzielony jest na kilka „przedziałów”, a w każdym z nich żyją inne bakterie rozkładające drewno zjadane przez termita. Amerykańscy uczeni pobrali próbki tych bakterii i zsekwencjonowali ich genom. Dzięki temu mają nadzieję, że uda się zaprzęgnąć bakterie z układu pokarmowego termita do przemysłowej produkcji biopaliw. A układ ten jest niezwykle wydajny. Teoretycznie może on przetworzyć kartkę papieru A4 na dwa litry wodoru – mówi Andreas Brune z Instytutu Maksa Plancka w Marburgu. Odkrycie budzi więc olbrzymie nadzieje, jednak, jak zauważają specjaliści, zastosowanie bakterii znalezionych wewnątrz termita nie będzie łatwe. Najpierw trzeba odnaleźć te geny, które odpowiadają za rozłożenie celulozy na glukozę, a następnie spróbować wprowadzić proces produkcyjny na skalę przemysłową. W projekt badawczy zaangażowane są takie instytucje jak należący do Departamentu Energii Joint Genome Institute, California Institute of Technology (Caltech), specjalizująca się w biopaliwach firma Verenium, kostarykański Narodowy Instytut Bioróżnorodności oraz IBM-owskie Thomas J. Watson Research Center.

Na łamach pisma Nature naukowcy udowadniają, że z cukru owocowego, fruktozy, można wyprodukować paliwo o niskiej zawartości węgla, które będzie dużo wydajniejsze od etanolu. Krytycy twierdzą, że korzystanie z biopaliw wywindowałoby ceny żywności. Rolnicy "przestawiliby się" bowiem na uprawę głównie roślin energetycznych, czyli np. kukurydzy czy palm. Na Starym i Nowym Kontynencie rządy uznały natomiast biopaliwa za doskonały sposób ograniczenia emisji dwutlenku węgla i uniezależnienia się od dostaw ropy z krajów arabskich. Naukowcy z University of Wisconsin-Madison stwierdzili obecnie, że fruktozę da się przekształcić w dimetylofuran, paliwo o 40% bardziej energetyczne od etanolu, które w dodatku tak łatwo nie paruje. Badacze podkreślają, że fruktozę można uzyskiwać bezpośrednio z owoców lub z glukozy. Fruktoza i glukoza są izomerami strukturalnymi. Oznacza to, że ich wzór sumaryczny jest taki sam (C6H12O6), różnią się natomiast ustawieniem atomów w cząsteczce. Aby ocenić wpływ nowego biopaliwa na środowisko, trzeba przeprowadzić dalsze badania.