Jump to content
Forum Kopalni Wiedzy
Sign in to follow this  
KopalniaWiedzy.pl

54 godziny bez pilota

Recommended Posts

Lekki, korzystający z energii słonecznej samolot pobił rekord świata lotu bezzałogowego pojazu. Zephyr (Zefir), autorstwa amerykańskiej firmy Qinetiq, pozostawał w powietrzu przez 54 godziny. Jego twórcy mówią, że po raz pierwszy samolot był w stanie lecieć podczas dwóch nocy, korzystając z energii zgromadzonej za dnia.

Poprzedni rekord należał do napędzanej silnikiem odrzutowym maszyny zwiadowczej Global Hawk amerykańskich sił lotniczych. W 2001 roku leciał on przez 30 godzin.

Lot Zefira nie zostanie jednak oficjalnie odnotowany. Był to tajny lot testowy, więc przedstawiciele międzynarodowej federacji sportów lotniczych (FAI) nie zostali powiadomieni o teście i nie mogli go nadzorować. Poinformowano ich za to o drugim locie, który trwał 33 godziny i może zostać uznany za oficjalny rekord świata. Wszystko jednak zależy od danych przekazanych przez wieżę kontroli lotów, gdyż przedstawiciel FAI nie wziął udziału w testach.

Początkowo Zefira opracowano po to, by robił zdjęcia wielkiemu balonowi napełnionemu helem, który w 2003 roku miał pobić rekord świata w wysokości lotu balonu. Okazało się jednak, że balon, również autorstwa Qinetiq, przecieka. Z lotu zrezygnowano. Postanowiono jednak nadal rozwijać Zefira – tym razem na potrzeby wojska, obserwowania powierzchni Ziemi i celów komunikacyjnych.

Wspomniany na wstępie 54-godzinny lot przerwano, gdy wykryto awarię samolotu. Podczas drugiego pojazd wylądował po 33 godzinach, gdyż rozpętała się burza, która ma zagrażała.

Pojazd napędzany jest energią słoneczną, przechowywaną w bateriach litowo-siarkowych. Rozpiętość skrzydeł Zefira wynosi 18 metrów, a jego waga to 31 kilogramów. Samolot wzniósł się na maksymalną wysokość 18 000 metrów.

Zephyr startowany jest z ręki i do wysokości 3 kilometrów jest sterowany zdalnie przez operatora.

Share this post


Link to post
Share on other sites

"Rozpiętość skrzydeł Zefira wynosi 18 metrów, a jego waga to 31 kilogramów. "

 

Heh, fajnie ;)

Share this post


Link to post
Share on other sites

wygląda jak duuuża energo-lotnia :)

...  :'( zawsze chciałem latać na lotni... a co dopiero zasilanej przez baterie słoneczne...  8)

Share this post


Link to post
Share on other sites

wygląda jak duuuża energo-lotnia :)

...  :'( zawsze chciałem latać na lotni... a co dopiero zasilanej przez baterie słoneczne...  8)

 

tak tak tylko dlaczego na 18 Km nad ziemią ;D

 

a z drugiej strony to po co 18 km przecież tam rozpiętosć skrzydeł już nie ma znaczenia bo powietrze nie ma gęstości i idzie więcej energii optymalny poziom to chyba tuż nad chmurami (ogniwa słoneczne)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now
Sign in to follow this  

  • Similar Content

    • By KopalniaWiedzy.pl
      Gdy piorun uderzy w samolot, pilot powinien jak najszybciej wylądować, by można było sprawdzić ewentualne uszkodzenia maszyny. Na pierwszym planie jest tutaj stawiane bezpieczeństwo, jednak bardzo często maszyna wychodzi z takiego zdarzenia bez szwanku, a cała procedura powoduje spore koszty i opóźnienia.
      Najnowsze badania sugerują, że najlepszym sposobem na zmniejszenie ryzyka uderzenia pioruna w samolot może być... dodanie ładunku elektrycznego na jego powierzchni.
      Podczas lotu na powierzchni samolotu gromadzą się dodanio lub ujemnie naładowane jony. Szczególnie dużo gromadzi się ich na dziobie, końcówkach skrzydeł i statecznika. Jeśli pojawi się duża różnica w ładunkach zanim samolot wleci w naładowany obszar atmosfery, jony mogą przepłynąć wzdłuż poczycia i zamknąć obwód z chmurami prowadząc do pojawienia się wyładowania.
      W 2018 roku inżynier Carmen Guerra-Garcia z MIT i jej sudent Colin Pavan, przeprowadzili obliczenia, z których wynikało, że aby zapobiec takim wydarzeniom należy dodać do poszycia samolotu ujemne ładunki elektryczne. Teraz oboje przetestowali model samolotu z umieszczonym na pokładzie generatorem. Badali swój model w różnych warunkach, sprawdzając, jak rozkładają się ładunki elektryczne i co się z nimi dzieje.
      Badania potwierdziły, że przepływ jonów prowadzi do zainicjowania wyładowań elektrycznych. Potwierdziły też, że dodanie ujemnych ładunków pomaga w uniknięciu takich zjawisk.
      Naładowanie samolotu brzmi jak pomysł szaleńca, ale dodanie ładunków ujemnych zapobiega gromadzeniu się ładunków dodatnich, co z kolei może zapobiec pojawieniu się wyładowania, mówi inżynier Pavlo Kochkin z Uniwersytetu w Bergen. Od lat zajmuje się on problematyką wyładowań elektrycznych na powierzchni samolotów. Teraz, zainspirowany badaniami naukowców z MIT, tworzy specjalny symulator, w którym uwzględni różne poziomy naelektryzowania powietrza i zawartość pary wodnej.

      « powrót do artykułu
    • By KopalniaWiedzy.pl
      BAE Systems wyprodukowało bezzałogowy ultralekki samolot (UAV), który może konkurować z satelitami czy dronami. PHASA-35 (Persistent High-Altitude Solar Aircraft) może pochwalić się skrzydłami o rozpiętości 35 metrów, a więc dorównującej rozpiętości skrzydeł Boeinga, ale waży przy tym 150 kg, w tym 15 kg stanowi ładunek. Samolot został po raz pierwszy oblatany 10 lutego na poligonie australijskich sił powietrznych Woomera.
      Latał przez nieco mniej niż godzinę. To jednak wystarczyło do przetestowania jego aerodynamiki, autopilota i manewrowości. Wcześniej testowaliśmy te elementy na mniejszych modelach samolotu, więc większość problemów już poprawiliśmy,mówi Phil Varty z BAE Systems.
      Prototyp pokryty jest ogniwami fotowoltaicznymi firmy MicroLink Devices. Ich producent twierdzi, że skuteczność konwersji paneli sięga 31%.
      Na potrzeby testu tylko część skrzydeł pokryliśmy panelami. Urządzenia te o grubości kartki papieru generowały 4 kW. W ostatecznej wersji samolotu panele umieścimy na całej powierzchni skrzydeł i dostarczą one 12 kW, zapewnia Varty.
      Energia słoneczna napędza dwa silniki elektryczne i zasila zestaw ponad 400 akumulatorów, które pozwalają samolotowi na lot w nocy. Jak mówi Varty, akumulatory – w przeciwieństwie do paneli słonecznych – nie są ostatnim krzykiem techniki. Firma postawiła na znane, niezbyt wydajne i tanie rozwiązanie, podobne do tego, jakie możemy spotkać w smartfonach. Chodzi o to, żeby łatwo można było wymienić akumulatory na nowe, gdy pojawi się lepsza sprawdzona wersja.
      Przedstawiciele BAE Systems zauważają też, że pomimo tego, iż test samolotu był prowadzony latem w Australii, to pojazd zaprojektowano tak, by mógł latać podczas najmniej sprzyjającej pory roku – przesilenia zimowego. Dlatego też PHASA-35 może potencjalnie pozostawać w powietrzu nieprzerwanie przez cały rok. Będzie latał w stratosferze na wysokości około 20 kilometrów. Tam jest niewiele wiatru, nie chmur i turbulencji, mówi Varty.
      Samolot może być sterowany z Ziemi. Jest też wyposażony w autopilota, któremu można wgrać wcześniej przygotowaną trasę. Urządzenie może pozostawać w określonym punkcie lub wykonywać złożone manewry. Można go wyposażyć w aparaty fotograficzne, czujniki i różnego rodzaju urządzenia śledzące. Dlatego też PHASA-35 w wielu zastosowaniach może zastąpić drony czy satelity.
      Najlepsze wojskowe drony mogą pozostawać w powietrzu maksymalnie przez 3 doby. Z kolei satelity muszą utrzymać prędkość co najmniej 7 km/s, by pozostać na wyznaczonej orbicie. Samolot BAE Systems będzie mógł bez przerwy monitorować określone miejsce, a dzięki temu, że znajduje się niżej nad Ziemią, dostarczy dokładniejszych obrazów. Jednak jego przydatność i czas pozostawania w powietrzu będą w dużej mierze zależały od masy ładunku. Osobną kwestią jest odporność na awarie przez cały rok.

      « powrót do artykułu
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Wszystkie samoloty, od początku istnienia tych maszyn, poruszają się dzięki pomocy ruchomych części, takich jak śmigła czy turbiny. Inżynierowie z MIT skonstruowali pierwszy w historii samolot, który nie zawiera żadnych ruchomych części. Jest on zasilany przez „wiatr jonowy” wytwarzany na pokładzie samolotu, który zapewnia mu wystarczający ciąg, by utrzymać maszynę w powietrzu. W przeciwieństwie do innych rozwiązań stosowanych w lotnictwie, nowy napęd jest całkowicie cichy i nie potrzebuje paliw kopalnych.
      To pierwszy zdolny do lotu samolot z napędem niezawierającym ruchomych części. Potencjalnie może to doprowadzić do powstania samolotów, które są cichsze, prostsze w konstrukcji i nie powodują emisji pochodzącej ze spalania, cieszy się profesor Steven Barrett z MIT. Uczony uważa, że w najbliższej przyszłości mogą pojawić się ciche drony korzystające z wiatru jonowego. W dalszej zaś perspektywie uczony przewiduje pojawienie się samolotów pasażerskich i transportowych o napędzie hybrydowym, łączącym wiatr jonowy z tradycyjnym silnikiem.
      Barrett przyznaje, że do pracy nad nowatorskim napędem zainspirował go serial Star Trek, który namiętnie oglądał w dzieciństwie. Szczególnie fascynowały go pojazdy latające, które bez wysiłku poruszały się w atmosferze, nie były wyposażone w żadne śmigła, nie wydzielały spalin i nie hałasowały. Pomyślałem, że w przyszłości powstaną samoloty, które nie będą miały śmigiel i turbin. Będą jak statki w Star Treku, które świecą na niebiesko i cicho się poruszają, wspomina Barrett.
      Przed dziewięciu laty naukowiec rozpoczął prace nad systemem napędowym bez ruchomych części. Szybko zwrócił uwagę na wiatr jonowy, czyli ciąg elektroaerodynamiczny. Jego koncepcję opracowano w latach 20. ubiegłego wieku. Mówi ona, że jeśli pomiędzy dwiema elektrodami, cienką i grubą, pojawi się wystarczające napięcie, to powietrze przepływające pomiędzy elektrodami wytworzy tyle ciągu, że będzie w stanie napędzać mały samolot. Przez lata koncepcją taką zajmowali się głównie hobbyści, którym udawało się stworzyć bardzo małe samoloty, podłączone do źródła napięcia, które przez chwilę unosiły się w powietrzu. Uzyskanie dłuższego lotu większym urządzeniem uznawano za niemożliwe.
      Jednak Barrettowi się udało. Skonstruowany przez niego i jego zespół samolot waży około 2,5 kilogramów i ma skrzydła o rozpiętości 5 metrów. Pod skrzydłem, wzdłuż jego przedniej krawędzi, znajdują się cienkie struny, przypominające ułożeniem płot otaczający pastwisko. Wzdłuż tylnej krawędzi również mamy struny, ale grubsze. Te pierwsze działają jak katoda (elektroda dodatnia), a drugie jak anoda. W kadłubie pojazdu umieszczono akumulatory litowo-jonowe, które dostarczają one napięcie rzędu 40 000 woltów do katody. Naelektryzowane struny z przodu wyrywają elektrony z otaczających je molekuł powietrza, a zjonizowane w ten sposób powietrze przepływa w kierunku strun z tyłu. Każdy z przepływających jonów miliony razy zderzał się z molekułami powietrza, tworząc w ten sposób ciąg.
      Twórcy samolotu testowali go w sali o długości 60 metrów. Pojazd przemierzał całą długość sali. Przeprowadzono 10 testów i za każdym razem stwierdzono, że napęd działa. To był najprostszy możliwy projekt. Daleka jeszcze droga do stworzenia samolotu, zdolnego do wykonania użytecznej misji. Musi być on bardziej wydajny, lecieć dłużej i być zdolnym do lotu na otwartej przestrzeni, dodaje Barrett.

      « powrót do artykułu
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Prowadzone przez trzy lata badania wskazują, że w obecnie obowiązujących modelach klimatycznych trzeba będzie zmienić dane dotyczące emisji metanu z wód Oceanu Arktycznego. Okazuje się bowiem, że uwalniają one „znaczące ilości" tego gazu.
      Badania prowadzono za pomocą specjalnie wyposażonego samolotu, który odbył serię lotów pomiędzy biegunami. Jego zadaniem było mierzenie koncentracji gazów cieplarnianych oraz sadzy na różnych wysokościach, w różnych miejscach i o różnych porach roku.
      Program miał pozwolić na stworzenie przekrojowego modelu atmosfery. Znaleźliśmy coś, czego wcześniej nie podejrzewaliśmy - mówi profesor Steven Wofsy z Uniwersytetu Harvarda.
      Do pomiarów koncentracji gazów w pobliżu powierzchni Ziemi tradycyjnie wykorzystywano stacje naziemne ulokowane np. w górach. W ostatnich czasach do pracy zaprzęgnięto też satelity, które potrafią mierzyć koncentrację dwutlenku węgla. Jednak wykorzystanie samolotu daje znacznie lepszy obraz i pozwala badać to, co dzieje się na wysokościach od 150 do ponad 14 000 metrów. To tak, jakby porównywać zdjęcie rentgenowskie z lat 60. ubiegłego wieku ze współczesną tomografią komputerową - mówi Wofsy.
      Zdaniem naukowca pełne opracowanie zdobytych danych zajmie wiele lat, ale już teraz naukowcy dowiedzieli się wielu zaskakujących rzeczy. Między innymi tego, że z wód Oceanu Arktycznego uwalniane są duże ilości metanu. Nie wiadomo, skąd ten metan pochodzi, jednak wstępne dane pokazują, że jest go na tyle dużo, iż może mieć to znaczenie w skali całej planety.
      Drugi z głównych uczestników badań, Britton Stephens, zwraca uwagę na zebrane podczas projektu HIPPO dane dotyczące cyklu tlenu i dwutlenku węgla. Połowa emitowanego przez nas dwutlenku węgla jest pochłaniana przez rośliny lądowe oraz oceany. Jeśli zatem chcemy przewidywać zmiany klimatyczne, to największą niewiadomą jest tutaj to, co zrobią ludzie. Drugą największą niewiadomą jest, jak zachowają się rośliny i oceany - mówi Stephens.
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Większość z nas, słysząc o wpływie lotnictwa na klimat, pomyśli zapewne o emisji węgla, tym bardziej, że samoloty spalają olbrzymie ilości paliwa. Tymczasem, jak dowiadujemy się z nowo powstałego pisma Nature Climate Change, chmury tworzone obecnie przez samoloty, mają większy wpływ na klimat niż cała historyczna emisja produktów spalania paliwa lotniczego.
      Autorzy artykułu informują, że wydzielanie węgla przez silniki to tylko jeden z wielu sposobów, w jaki samoloty wpływają na klimat. Istotny jest też fakt, że emisja ma miejsce wysoko nad Ziemią, że wydzielane są też tlenki azotu, jednak najbardziej znaczący jest udział samolotów w tworzeniu się chmur.
      Obserwując lecący samolot, widzimy ciągnący się za nim ślad, smugę kondensacyjną. To nic innego jak chmura typu cirroculumus zbudowana z kryształków lodu. Z czasem kształt takich smug się zmienia tak, że są nie do odróżnienia od naturalnie powstałych cirrocumulusów.
      Chmury tworzące się nisko nad Ziemią, ochładzają planetę, zatrzymując promienie Słońca. Jednak te, które powstają wysoko, właśnie tam, gdzie latają samoloty, przyczyniają się do ogrzania Ziemi, gdyż utrudniają ucieczkę ciepła oddawanego przez planetę.
      Naukowcy, postanowili sprawdzić, w jaki sposób sztucznie powstające cirrocumulusy wpływają na klimat. Zidentyfikowali „gorące miejsca", w których panuje szczególnie duży ruch lotniczy, czyli USA, Europę i korytarz nad północnym Atlantykiem łączący Stary Kontynent z Ameryką Północną oraz Wschodnią Azję i północny Pacyfik. Ponadto miejscem dużej kumulacji sztucznych chmur jest centralna Europa, gdyż napływa tutaj powietrze z północnoatlantyckiego korytarza. Dane z takich miejsc nałożono na model klimatyczny ECHAM4. Z wyliczeń wynika, że średnio w skali globalnej cirrusy tworzone przez samoloty przyczyniają się do zwiększenia energii otrzymywanej przez powierzchnę planety o około 40 miliwatów na metr kwadratowy. Wziąwszy pod uwagę fakt, że sztuczne cirrusy ograniczają powstawanie naturalnych chmur, wpływ ten oszacowano na około 30 miliwatów na m2. Dla porównania w czasie cyklu słonecznego ilość energii docierającej do Ziemi zmienia się w granicach 1 wata na metr kwadratowy.
      Niezależnie jednak od faktu, że formowanie się chmur jest najpoważniejszym przykładem wpływu lotnictwa na klimat, pocieszające jest, że chmury istnieją zaledwie kilka dni, nie niosą zatem ze sobą długotrwałych skutków.
×
×
  • Create New...