Jak przemysł lotniczy będzie redukował emisję

[KopalniaWiedzy.pl 357]

W przyszłym roku odbędzie się spotkanie Międzynarodowej Organizacji Lotnictwa Cywilnego (ICAO), a jej członkowie zostaną poddani presji, by podpisać porozumienie o redukcji gazów cieplarnianych w lotnictwie. Co prawda postęp techniczny, poprawiona aerodynamika, doskonalsze silniki spowodowały, że od roku 1990 emisja gazów cieplarnianych w przeliczeniu na pasażera spadła o 50%, to jednak zwiększony ruch lotniczy powoduje, że każdego roku wzrasta ona o 3,6%, podwaja się zatem co 20 lat.

Obecnie lotnictwo cywilne odpowiada za około 2,5% całkowitej emisji węgla do atmosfery. Przedstawiciele przemysłu zdają sobie z tego sprawę i zapowiadają podjęcie odpowiednich kroków. We wrześniu ukazał się wspólny list, podpisany m.in. przez przedstawicieli Airbusa i Boeinga, w którym zapowiadają oni, że po roku 2020 emisja przestanie rosnąć, a w roku 2050 będzie o połowę niższa niż w roku 2005.

W Nature Climate Change ukazały się właśnie badania, których autorzy twierdzą, że takie cele mogą być osiągnięte, przynajmniej w krajach wysoko rozwiniętych. Badacze stwierdzili, że do 2050 roku amerykańskie linie pasażerskie mogą zmniejszyć o połowę emisję w porównaniu z rokiem 2012. Oznacza to, że przez kolejne lata powinny zmniejszać emisję o 2% rocznie. Redukcję taką można osiągnąć prostymi tanimi sposobami takimi jak niewielkie przeróbki samych samolotów, drobne zmiany projektowe oraz lepsze zarządzanie ruchem lotniczym. Zmiany takie będą miały minimalny wpływ na finanse linii lotniczych. Niektóre z nich już je wprowadzają.

Autorzy raportu, naukowcy z University College London pracujący pod kierunkiem profesora Andreasa Schafera, skupili się w swoich gadaniach na dwusilnikowych maszynach latających w USA. Tamtejsze linie lotnicze wykorzystują przede wszystkim Airbusy z rodziny 320 oraz Boeingi z linii 737. Zespół z UCL przeanalizował 21 różnych scenariuszy. Dotychczas nie przeprowadzono żadnych rygorystycznych badań naukowych nad kosztami redukcji emisji dwutlenku węgla w cywilnym przemyśle lotniczym, mówi Schafer.

Ze wszystkich rozważanych opcji najtańszą i najłatwiejszą do realizacji jest upakowanie większej liczby pasażerów w samolocie. To pozwoliłoby na zmniejszenie liczby lotów na danej trasie. Jeśli by z tego powodu firmy zmniejszyły swoją flotę o 2% maszyn, rezygnując z najstarszych, najmniej ekologicznym maszyn, osiągnęłyby w ten sposób znaczną redukcję emisji.

Aż połowę redukcji emisji założonej na rok 2050 można będzie osiągnąć dzięki samolotom wykorzystującym węglowy szkielet, bardziej aerodynamiczne skrzydła czy nowe konstrukcje silników. Niektóre z tych udoskonaleń pojawią się w samolotach już w przyszłym roku, na inne trzeba będzie poczekać dekadę lub dwie. Inne, znacznie prostsze zmiany, zakładają wykorzystanie końcówek skrzydeł o innym kształcie, wykorzystanie paliw syntetycznych bazujących na biopaliwach oraz wykorzystanie energii elektrycznej podczas kołowania. Podczas pracy aż 15% czasu samoloty spędzają na kołowaniu. Można zaoszczędzić olbrzymie ilości paliwa, jeśli podczas kołowania wykorzysta się znane z samochodów elektryczne rozwiązania hybrydowe, stwierdza profesor Schafer.

Żadna pojedyncza technologia czy rozwiązanie nie spowoduje różnicy w emisji. Trzeba wykorzystać ich tak dużo, jak to tylko możliwe i połączyć je w jedną rozsądną całość. Dzięki temu możliwe będzie zredukowanie emisji w przeliczeniu na pasażera o 2% rocznie, dodaje uczony.

Badania brytyjskiego zespołu dotyczyły rozwiniętego rynku Stanów Zjednoczonych. Jednak nawet w krajach rozwijających się, gdzie flota pasażerska błyskawicznie się powiększa, możliwe jest wprowadzenie zmian. Najprostszą z nich byłoby szerokie stosowanie biopaliw. Wymaga to jednak odpowiednich decyzji politycznych i zmian technicznych.

« powrót do artykułu