Jump to content
Forum Kopalni Wiedzy
KopalniaWiedzy.pl

Ocieplenie klimatu a arktyczny transport

Recommended Posts

Opinia publiczna sądzi, że globalne ocieplenie będzie oznaczało otwarcie Arktyki, ale to tylko część prawdy. Ułatwienia w żegludze będą szły w parze z poważnymi utrudnieniami w transporcie lądowym - mówi Laurence C. Smith, profesor z UCLA, współautor badań dotyczących wpływu globalnego ocieplenia na transport w Arktyce.

Badanie Smitha i jego studenta, Scotta Stephensona, ukazały się właśnie w Nature Climate Change.

Zdaniem obu naukowców w ciągu najbliższych 40 lat z powodu globalnego ocieplenia wiele obszarów Arktyki zostanie otwartych, podczas gdy do innych będzie znacznie trudniej się dostać niż obecnie.

W miarę jak roztapia się lód, otwierają się drogi morskie, ale sieć drogowa, która jest zależna od mroźnego klimatu, jest zagrożona - stwierdził Stepehnson.

Uczeni uważają, że na zmianie klimatu zyskają społeczności żyjące na wybrzeżach, turystyka, rybołówstwo, żegluga oraz przemysł wydobywczy na wybrzeżu. Stracą natomiast przemysł drzewny, przemysł wydobywczy i małe społeczności w głębi lądu. Nawet słynna „diamentowa droga" Tibbitt-Contwyoto będzie zagrożona.

Stephenson, Smith i geograf z UCLA (University of California, Los Angeles) wykorzystali różne modele klimatyczne i za ich pomocą sprawdzili, jaka będzie dostępność do szlaków komunikacyjnych miesiąc po miesiącu dla lat 2010-2014 oraz 2045-2059.

Obecnie szacuje się, że do roku 2050 w Arktyce średnie temperatury wzrosną o 3,6-6,2 stopnia Fahrenheita, a w zimie wzrost ten sięgnie od 7,2 do 10,8 stopnia Fahrenheita. Arktyka odczuje ocieplenie znacznie bardziej niż jakikolwiek obszar na planecie.

Najbardziej ucierpią sezonowe drogi po lodzie, które obecnie umożliwiają dostęp do wielu obszarów, gdzie nie opłaca się budować zwykłych dróg. W związku z tym wszystkie kraje, których część terenów leży w Arktyce, utracą w zimie dostęp, w zależności od obszaru, do 11-82 procent terenu.

Rosja i Kanada, które w miesiącach zimowych utracą łączność lądową z ponad milionem kilometrów kwadratowych swoich terytoriów. Do roku 2020 droga Tibbitt-Contwoyto, która jest obecnie dostępna przez 8-10 tygodni w roku, będzie dostępna przez około 17% czasu krócej. Czasy podróży ulegną znacznemu wydłużeniu, a sama podróż stanie się droższa i mniej wygodna, gdyż trzeba będzie łączyć różne środki transportu. Przykładowo podróż z Yellowknife do Bathurst Inlet, która obecnie zajmuje 3,8 doby, w połowie wieku wydłuży się do 6,5 doby.

Naukowcy podkreślają, że badania przeprowadzali dla dwutonowego pojazdu, zatem dla standardowego samochodu osobowego z pasażerami i ładunkiem. Dla cięższych pojazdów straty będą jeszcze większe.

Odległe społeczności, które są uzależnione od zimowych dróg, szczególnie te położone w głębi lądu, będą musiały porzucić transport lądowy na rzecz lotniczego, co znacząco podniesie koszty i pogorszy warunki życia w tych społecznościach - mówi Stephenson.

Z drugiej jednak strony dotarcie do społeczności zamieszkujących wybrzeża stanie się łatwiejsze i tańsze. Pojawią się tam bowiem nie tylko duże lodołamacze, ale również mniejsze lżejsze jednostki. Uczeni ocenili, że do roku 2050 trzy z czterech głównych dróg będą dostępne dla mniejszych jednostek od czerwca do września. Ironią losu wydaje się fakt, że z symulacji wynika, iż niedostępne pozostanie Przejście Północno-Zachodnie, z którym wiąże się największe nadzieje. Jednak nawet i w jego przypadku czas, w którym będą mogły z niego korzystać mniejsze jednostki ulegnie wydłużeniu o 30%.

Zyska cały światowy handel, gdyż statki nie będą skazane na korzystanie z Kanału Panamskiego, Suezkiego i cieśniny Malakka.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now

  • Similar Content

    • By KopalniaWiedzy.pl
      Arktyka to jedno z najszybciej ocieplających się miejsc na Ziemi. Wiemy, że ocieplanie się przyspieszają roztapiające się śniegi i lody, że przyczynia się do niego zmiana cyrkulacji atmosferycznej. Jest wiele powodów, dla którego to w Arktyce ocieplenie zachodzi wyjątkowo szybko. Teraz naukowcy uważają, że znaleźli dodatkowy czynnik. A są nim... drzewa.
      Nie tylko zresztą drzewa, ale w ogóle rośliny mogą mieć niespodziewany wpływ na globalne ocieplenie.
      Gdy w atmosferze rośnie ilość dwutlenku węgla, rośliny bardziej wydajnie przeprowadzają fotosyntezę. Bardziej wydajny proces oznacza często mniejsze straty wody, czyli mniejsze parowanie z roślin. Parowanie zaś jest procesem powiązanym z chłodzeniem. Jeśli się ono zmniejsza, otoczenie ogrzewa się. I właśnie na ten proces zwrócili uwagę naukowcy z University of Edinburgh na łamach Nature Communications.
      Dotychczas przegapiano wpływy roślin. To badanie pokazuje wpływ roślinności na ocieplanie się Arktyki w warunkach zwiększonej koncentracji CO2 w atmosferze, mówi współautor badań Jin-Soo Kim.
      Naukowcy wykorzystali modele klimatyczne, w których uwzględnili parowanie z roślin. Modele te wykazały, że wraz z rosnącym poziomem atmosferycznego dwutlenku węgla rośliny na półkuli północnej tracą mniej wody. W wyniku tego procesu poszczególne regiony ocieplają się bardziej niż wynikałoby z samej tylko zmiany klimatu.
      Autorzy badań szacują, że opisany przez nich wpływ roślin jest odpowiedzialny za niemal 10% ocieplenia w Arktyce i nawet 28% ocieplenia na niższych szerokościach półkuli północnej. Podkreślają jednocześnie, że ich szacunki obarczone są sporym marginesem błędu.
      Podczas badań naukowcy wykorzystali 8 modeli i porównali je między sobą. Okazało się, że istnieją spore różnice w uzyskiwanych wynikach dotyczących wpływu roślin na ocieplanie się Arktyki. Może się tak dziać zarówno z powodu sporej niepewności odnośnie reakcji lodu morskiego na ocieplający się klimat jak i z powodu braku zgody w środowisku naukowym odnośnie wpływu zwiększonej koncentracji CO2 na rośliny. Z jednej strony gdy mamy więcej dwutlenku węgla w atmosferze, rośliny nie muszą tak szeroko otwierać aparatów szparkowych, więc tracą mniej wody. Z drugiej strony CO2 może czasem przyspieszać wzrost roślin. A jeśli roślin jest więcej, to mamy i większe parowanie. Te oba zjawiska – większy wzrost roślin i mniejsze rozwarcie aparatów szparkowych – mogą mieć przeciwny wpływ na lokalne temperatury.
      Omawiane tutaj badanie sugeruje jednak, że silniejszy jest wpływ zmian w otwarciu aparatów szparkowych. W wielu ekosystemach nie obserwujemy takiego wzrostu roślin, jaki naiwnie założyliśmy myśląc o wzroście stężenia CO2, mówi doktor Leander Anderegg z Uniwersytetu Kalifornijskiego w Berkeley.

      « powrót do artykułu
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Topnienie arktycznego lodu sprzyja powstawaniu nowych trans przenoszenia (transmisji) śmiertelnych wirusów między ssakami morskimi z różnych, niepołączonych dotąd, regionów.
      Badania rozpoczęły się od stwierdzenia, że wirus nosówki PDV (ang. phocine distemper virus), który najpierw dziesiątkował atlantyckie foki, niewiele później pojawił się u wydr morskich z Alaski. Wtedy naukowcy zaczęli się zastanawiać, czy zmniejszenie pokrywy lodowej nie zwiększa kontaktu między arktycznymi i subarktycznymi ssakami morskimi, co z kolei sprzyja transmisji wirusów przez Ocean Arktyczny.
      Autorzy publikacji z pisma Scientific Reports wyjaśniają, że wirus PDV, który odpowiada za śmierć tysięcy fok zwyczajnych Phoca vitulina vitulina w Atlantyku Północnym w 2002 r., w 2004 r. został zidentyfikowany u wydr morskich Enhydra lutris kenyoni z Alaski.
      Warto dodać, że w 1988 r. PDV został wskazany jako przyczyna zgonu 18 tys. fok zwyczajnych i 300 fok szarych wzdłuż północnego wybrzeża Europy. W Pacyfiku Północnym wirus nie został potwierdzony aż do wspomnianego wyżej przypadku wydr morskich z 2004 r.
      Topnienie lodu morskiego sprawia, że zwierzęta zaczynają żerować w nowych habitatach. Zanik fizycznych barier otwiera im nowe szlaki wędrówek. Gdy zwierzęta przemieszczają się i wchodzą w kontakt z innymi gatunkami, oznacza to ryzyko wprowadzenia i transmisji nowych chorób zakaźnych. Potencjalne skutki [tego zjawiska] mogą być opłakane - podkreśla Tracey Goldstein ze Szkoły Weterynarii Uniwersytetu Kalifornijskiego w Davis.
      Naukowcy przyglądali się wzorcom przemieszczania, a także ekspozycji i zakażaniu PDV w latach 2001-1016. Próbkowano fokowąsy brodate, kajguliki pręgowane, foki plamiste, nerpy obrączkowane, koticzaki niedźwiedziowate, uchatki grzywiaste i wydry morskie (E. lutris kenyoni) żyjące na terenach od południowo-wschodniej Alaski po Rosję, wzdłuż Aleutów i Mórz Beringa, Czukockiego oraz Beauforta. Naukowcy pobierali zwierzętom krew i wymazy z nosa. Do badań zbierano też krew i tkanki zwierząt, które zostały upolowane albo uległy strandingowi.
      Poza tym zespół przyglądał się lodowi morskiemu z Oceanu Arktycznego i szlakom wiodącym przez otwarte wody z północnego Atlantyku do północnego Pacyfiku.
      Okazało się, że masywne ekspozycja oraz infekowanie PDV na terenie północnego Pacyfiku rozpoczęły się w 2003 r. Drugi pik ekspozycji i zakażeń wystąpił w 2009 r. Piki współwystępowały ze spadkiem zakresu arktycznego lodu morskiego.
      Ponieważ trend topnienia się utrzymuje, szanse, by ten i inne wirusy przemieściły się między północnym Atlantykiem i Pacyfikiem, mogły wzrosnąć - podsumowuje dr Elizabeth VanWormer.

      « powrót do artykułu
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Osoby zaprzeczające antropogenicznym przyczynom globalnego ocieplenia często podają przykłady Małej epoki lodowej czy Średniowiecznego optimum klimatycznego, które to mają świadczyć o tym, że podobne zjawiska zachodziły już w przeszłości, zatem człowiek nie ma wpływu na obecne ocieplenie.
      Nature Geoscience ukazały się właśnie dwa artykuły opisujące badania przeprowadzone przez naukowców z Uniwersytetu w Bernie. Wykazały one, że ówczesne zmiany klimatu miały zasięg lokalny. Tymczasem zmiany obecne są odczuwalne na całej planecie.
      ałe epoka lodowa trwała mniej więcej w latach 1300–1850. O jej istnieniu świadczą zarówno doniesienia historyczne, jak i rekonstrukcje temperatury wykonywane np. na podstawie pierścieni wzrostu drzew.
      adacze z Berna przeanalizowali wszystkie dostępne obecnie dane, przeprowadzili rekonstrukcje temperatury dla poszczególnych obszarów globu i stwierdzili, że w ciągu ostatnich 2000 lat żadna z pięciu znanych zmian klimatu – Rzymskie optimum klimatyczne (250 p.n.e – 400 n.e.), Mała epoka lodowa późnej starożytności (VI–VII wiek), Okres chłodny wieków ciemnych (450–950), Średniowieczne optimum klimatyczne (800–1300) i Mała epoka lodowa (1300–1850) – nie była zmianą globalną.
      miany były odczuwalne regionalnie i w różnych okresach. Na przykład podczas Małej epoki lodowej minimum temperaturowe dla środkowych i wschodnich obszarów Pacyfiku nastąpiło w XV wieku, w Europie północno-zachodniej i na południowych wschodzie Ameryki Północnej przypadło ono na wiek XVII, a w pozostałych regionach miało miejsce w połowie XIX wieku. Zachodzące wówczas zmiany można wytłumaczyć na podstawie tego, co wiemy o naturalnej zmienności klimatu. Ponadto w przeszłości zmiany takie nie wykazywały spójności czasowej i przestrzennej, co oznacza, że wywołujące je zjawiska nie były na tyle silne, by wpływać na całą planetę w perspektywie dekad i wieków.
      becnie mamy do czynienia z zupełnie inną sytuacją. Ocieplenie klimatu, z którym mamy do czynienia obecnie, dotyczy ponad całej powierzchni Ziemi, a dla ponad 98% planety wiek XX był najprawdopodobniej najcieplejszym okresem od 2000 lat. Ponadto obecne zmiany wykazują bardzo wysoką koherencję czasoprzestrzenną, następują szybciej niż wcześniejsze znane nam zjawiska tego typu i nie da się ich wytłumaczyć odwołując się do naturalnej zmienności klimatu.
      Twierdzenie o naturalnej zmienności klimatu jest prawdziwe. Jednak jeśli nawet śledząc przeszłe zmiany klimatyczne cofniemy się aż do początków Cesarstwa Rzymskiego, to nie znajdziemy żadnego zjawiska, które w najmniejszym stopniu przypominałoby to, z czym mamy obecnie do czynienia. Dzisiejsze zmiany klimatyczne wyróżniają się niezwykle wysoką synchronizacją w skali całego globu, mówi paleoklimatolog Scott St. George z University of Minnesota.

      « powrót do artykułu
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Arktyka doświadcza bezprecedensowych pożarów. Od początku czerwca na Syberii, Grenlandii, Alasce i w Kanadzie zanotowano ponad 100 wielkich pożarów. W samym tylko czerwcu w wyniku tych pożarów do atmosfery trafiło 50 000 000 ton dwutlenku węgla, to tyle ile emituje Szwecja w ciągu całego roku. To więcej, niż we wszystkich czerwcach z lat 2010–2018 łącznie.
      Mark Parrington z Copernicus Atmosphere Monitoring Service informuje, że skala oraz intensywność pożarów w Arktyce są niezwykłe i bezprecedensowe. Uczony wyjaśnia, że średnie temperatury w Arktyce rosną znacznie szybciej niż średnia światowa, zmiany klimatyczne spowodowały, że mamy do czynienia z większą ilością coraz bardziej gwałtownych burz, więc częściej dochodzi do pożarów, a wyższe temperatury i susza tylko wspomagają cały proces.
      Pożary w Arktyce trwają znacznie dłużej niż zwykłe pożary lasów. Dzieje się tak, gdyż w Arktyce płoną torfowiska, a te zawierają duże ilości węgla. Normalnie torfowiska zapobiegają rozwojowi pożarów, gdyż są wilgotne. Jednak wskutek ocieplenia klimatu arktyczne torfowiska wysychają i stają się wysoce łatwopalne, a gdy zapłoną, palą się znacznie dłużej niż lasy. Mogą tlić się całymi miesiącami. To płoną olbrzymie składy węgla, który bardzo długo się odkładał. Pożary prowadzą do emisji gazów cieplarnianych, które dodatkowo napędzają globalne ocieplenie, co będzie prowadziło do kolejnych pożarów, ostrzega Thomas Smith, geograf z London School of Economics.
      Co prawda Arktyka jest słabo zaludniona, jednak długotrwałe pożary w połączeniu z wiatrem mogą oznaczać, że dym przemieści się tysiące kilometrów i pokryje gęściej zaludnione tereny. Już w tej chwili szacuje się, że dym z pożarów na Syberii pokrywa 4,5 miliona kilometrów kwadratowych.
      Pojawia się coraz silniejsze sprzężenie zwrotne. Nie dość, że pożary emitują olbrzymie ilości gazów cieplarnianych do atmosfery, to w jeszcze dodatkowy sposób przyczyniają się do ogrzewania Arktyki. Otóż opadające na śnieg i lód cząstki pyłów i sadzy powodują, że absorbują one więcej światła słonecznego, szybciej się ogrzewają i szybciej topnieją, odsłaniając ciemną glebę i powierzchnię wody, które absorbują jeszcze więcej energii słonecznej.
       


      « powrót do artykułu
    • By KopalniaWiedzy.pl
      W 2015 roku zanieczyszczenia powietrza spowodowane przez silniki spalinowe zabiły około 385 000 osób, wynika z badań przeprowadzonych przez International Council on Clean Transportation (ICTT) i dwa amerykańskie uniwersytety. Silniki diesla są odpowiedzialne za 47% z tych zgonów, jednak w krajach takich jak Francja, Niemcy, Włochy i Indie, gdzie pojazdów z silnikami diesla jest wyjątkowo dużo, odsetek ten wynosi nawet 66%.
      Naukowcy przyjrzeli się emisji z silników samochodów osobowych, ciężarówek, autobusów, statków oraz pojazdów i urządzeń używanych w rolnictwie i budownictwie. Zbadali ich wpływ na nasze zdrowie. Odkryli, że sektor transportowy odpowiada za 11% z 3,4 miliona zgonów powodowanych przez zanieczyszczone powietrze. Łączny koszt problemów zdrowotnych powodowanych przez transport to około biliona dolarów (880 miliardów euro).
      W samych tylko Chinach spaliny samochodowe zabiły w 2015 roku około 114 000 osób. W USA doliczono się 22 000 zgonów, z czego 43% było spowodowanych przez silniki diesla. W Indiach umarło 74 000 osób, w Niemczech 13 000, we Włoszech 7800, a we Francji 6400. Jeśli spojrzymy na transport w porównaniu do innych źródeł zanieczyszczenia powietrza to najgorsza sytuacja jest w... Niemczech. Tam z powodu spalin z rur wydechowych umiera 17 na 100 000 mieszkańców. To 3-krotnie więcej niż średnia światowa.
      Najbardziej niebezpiecznymi miastami pod względem zgonów z powodu zanieczyszczeń generowanych przez transport są Mediolan, Turyn, Stuttgart, Kijów, Kolonia, Berlin i Londyn.
      Badacze podkreślają przy tym, że ich szacunki są bardzo ostrożne, gdyż nie brali pod uwagę wszystkich rodzajów szkodliwej emisji ani chorób powodowanych przez transport.

      « powrót do artykułu
  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

×
×
  • Create New...