Jump to content
Forum Kopalni Wiedzy

Recommended Posts

Przypadek ok. 2-miesięcznego zębiełka karliczka (Crocidura suaveolens) pokazuje, że życie nawet mikroskopijnego pasażera na gapę nie jest łatwe. Przedstawiciel najmniejszego gatunku ryjówkowatych jakimś cudem zaokrętował się na promie Scillonian III, pokonującym trasę między archipelagiem Scilly a Kornwalią. W rogu koło przejścia odkryli go marynarze myjący górny pokład. Pięciocentymetrowego malucha odesłano do domu samolotem.

Podczas nocnego postoju w Penzance zwierzęciem zaopiekował się Paul Semmens, ekspert z organizacji Isles of Scilly Wildlife Trust. Dokarmiał je stonogami, dżdżownicami i kocią paszą. Gatunek ten ma szybką przemianę materii. By przeżyć, musi więc jadać regularnie. Rano brzdąca załadowano do Skybusa, a po krótkim locie zwrócono mu wolność.

Zębiełek karliczek, którego można spotkać również w Polsce, nie występuje na Wielkiej Brytanii, a jedynie na mniejszych wyspach. W porcie lotniczym na St Mary's na ryjówkę czekała Angie Gall. Oceniła jej kondycję fizyczną, a że była doskonała, przygoda 2-miesięczniaka z ludźmi i promami szybko się zakończyła.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

Sign in to follow this  

  • Similar Content

    • By KopalniaWiedzy.pl
      Wszystkie samoloty, od początku istnienia tych maszyn, poruszają się dzięki pomocy ruchomych części, takich jak śmigła czy turbiny. Inżynierowie z MIT skonstruowali pierwszy w historii samolot, który nie zawiera żadnych ruchomych części. Jest on zasilany przez „wiatr jonowy” wytwarzany na pokładzie samolotu, który zapewnia mu wystarczający ciąg, by utrzymać maszynę w powietrzu. W przeciwieństwie do innych rozwiązań stosowanych w lotnictwie, nowy napęd jest całkowicie cichy i nie potrzebuje paliw kopalnych.
      To pierwszy zdolny do lotu samolot z napędem niezawierającym ruchomych części. Potencjalnie może to doprowadzić do powstania samolotów, które są cichsze, prostsze w konstrukcji i nie powodują emisji pochodzącej ze spalania, cieszy się profesor Steven Barrett z MIT. Uczony uważa, że w najbliższej przyszłości mogą pojawić się ciche drony korzystające z wiatru jonowego. W dalszej zaś perspektywie uczony przewiduje pojawienie się samolotów pasażerskich i transportowych o napędzie hybrydowym, łączącym wiatr jonowy z tradycyjnym silnikiem.
      Barrett przyznaje, że do pracy nad nowatorskim napędem zainspirował go serial Star Trek, który namiętnie oglądał w dzieciństwie. Szczególnie fascynowały go pojazdy latające, które bez wysiłku poruszały się w atmosferze, nie były wyposażone w żadne śmigła, nie wydzielały spalin i nie hałasowały. Pomyślałem, że w przyszłości powstaną samoloty, które nie będą miały śmigiel i turbin. Będą jak statki w Star Treku, które świecą na niebiesko i cicho się poruszają, wspomina Barrett.
      Przed dziewięciu laty naukowiec rozpoczął prace nad systemem napędowym bez ruchomych części. Szybko zwrócił uwagę na wiatr jonowy, czyli ciąg elektroaerodynamiczny. Jego koncepcję opracowano w latach 20. ubiegłego wieku. Mówi ona, że jeśli pomiędzy dwiema elektrodami, cienką i grubą, pojawi się wystarczające napięcie, to powietrze przepływające pomiędzy elektrodami wytworzy tyle ciągu, że będzie w stanie napędzać mały samolot. Przez lata koncepcją taką zajmowali się głównie hobbyści, którym udawało się stworzyć bardzo małe samoloty, podłączone do źródła napięcia, które przez chwilę unosiły się w powietrzu. Uzyskanie dłuższego lotu większym urządzeniem uznawano za niemożliwe.
      Jednak Barrettowi się udało. Skonstruowany przez niego i jego zespół samolot waży około 2,5 kilogramów i ma skrzydła o rozpiętości 5 metrów. Pod skrzydłem, wzdłuż jego przedniej krawędzi, znajdują się cienkie struny, przypominające ułożeniem płot otaczający pastwisko. Wzdłuż tylnej krawędzi również mamy struny, ale grubsze. Te pierwsze działają jak katoda (elektroda dodatnia), a drugie jak anoda. W kadłubie pojazdu umieszczono akumulatory litowo-jonowe, które dostarczają one napięcie rzędu 40 000 woltów do katody. Naelektryzowane struny z przodu wyrywają elektrony z otaczających je molekuł powietrza, a zjonizowane w ten sposób powietrze przepływa w kierunku strun z tyłu. Każdy z przepływających jonów miliony razy zderzał się z molekułami powietrza, tworząc w ten sposób ciąg.
      Twórcy samolotu testowali go w sali o długości 60 metrów. Pojazd przemierzał całą długość sali. Przeprowadzono 10 testów i za każdym razem stwierdzono, że napęd działa. To był najprostszy możliwy projekt. Daleka jeszcze droga do stworzenia samolotu, zdolnego do wykonania użytecznej misji. Musi być on bardziej wydajny, lecieć dłużej i być zdolnym do lotu na otwartej przestrzeni, dodaje Barrett.

      « powrót do artykułu
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Pracownicy indonezyjskich kolei zaczęli instalować rusztowania ze zwisającymi betonowymi kulkami, które mają uniemożliwiać podróżowanie na dachach składów. Pierwsze kulki zawisły w pobliżu stacji tuż przed Dżakartą. Jeśli metoda okaże się skuteczna, podobne konstrukcje zostaną wzniesione w innych częściach kraju.
      Wcześniej władze chwytały się różnych sposobów - spryskiwania dachów wagonów farbą i olejem, rozkładania drutu kolczastego oraz odtwarzania utworów o tematyce BHP - jednak nie na wiele się to zdało. Mateta Rizahulhaq, rzecznik państwowych kolei PT Kereta Api, twierdzi, że betonowe kulki to ostatnia deska ratunku.
      Starzejące się indonezyjskie linie kolejowe - spuścizna po holenderskich kolonistach - nie są w stanie sprostać rosnącemu napływowi pasażerów. Część dachowych surferów radzi sobie w ten sposób z tłokiem i brakiem miejsca, inni chcą uniknąć płacenia za bilet, reszta zwyczajnie szuka wrażeń.
      Kulki miałyby wisieć w miejscach, gdzie pociągi wjeżdżają na lub opuszczają stacje oraz w obrębie krzyżówek. Urzędnicy ujawniają, że w zeszłym roku zginęło 11 dachowych pasażerów na gapę, a w rekordowo pechowym 2008 r. aż 53. Niektórzy zostali porażeni prądem, pozostali spadli wprost pod koła. Pytanie tylko, czy - przynajmniej początkowo - liczba ofiar nie wzrośnie, w końcu nie wiadomo, co stanie się z delikwentem, który oberwie w głowę ważącą swoje kulką.
       
       
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Posługując się tomografią komputerową, brytyjsko-niemiecki zespół naukowców uzyskał trójwymiarowy obraz prehistorycznego pasażera na gapę - roztocza, który został zatopiony w bursztynie podczas jazdy na grzbiecie pająka sprzed 50 mln lat.
      Wg biologów z Uniwersytetów w Manchesterze i Humboldtów w Berlinie, pajęczak o długości zaledwie 176 mikrometrów jest najmniejszą skamieniałością stawonoga, jaką kiedykolwiek przeskanowano za pomocą tomografu.
      Tomografia pozwoliła nam cyfrowo wypreparować roztocz i pająka, by ujawnić ważne dla identyfikacji cechy budowy podbrzusza tego pierwszego. Okaz, skrajnie rzadki w zapisie kopalnym, jest [...] najstarszym przykładem żyjącej dziś nadal rodziny Histiostomatidae - podkreśla dr David Penney.
      Ponieważ żywica, z której po wielu latach powstał bursztyn, często zalewała owady w połowie jakiejś czynności, "zamrożone w czasie zachowanie" stanowi prawdziwą gratkę dla paleoetologów. Niestety, większość skamieniałości z bursztynów to pojedyncze owady lub kilka owadów, w przypadku których brak jednoznacznych dowodów na bezpośrednie kontakty. [Nie powinno więc dziwić stwierdzenie, że] na skamieniałość w rodzaju opisanej w artykule [z Biology Letters] natrafia się raz na kilkadziesiąt tysięcy okazów.
      Forezę definiuje się jako bierne przenoszenie przedstawicieli jednego gatunku przez osobniki drugiego do nowego środowiska. Takie zachowanie jest dziś rozpowszechnione w paru grupach organizmów. Badanie skamieniałości pozwala stwierdzić, kiedy wyewoluowało - tłumaczy dr Richard Preziosi.
      Sfosylizowane roztocze są szczególnie rzadkie, a przedstawicieli grupy [Histiostomatidae], do której należy zachowany w bursztynie okaz, znajdowano w zapisie kopalnym zaledwie kilka razy - dodaje dr Jason Dunlop z Uniwersytetu Humboldtów. Dzięki systemowi submikronowego kontrastu fazowego można go było zbadać tak dokładnie, jak nigdy dotąd.
       
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Prowadzone przez trzy lata badania wskazują, że w obecnie obowiązujących modelach klimatycznych trzeba będzie zmienić dane dotyczące emisji metanu z wód Oceanu Arktycznego. Okazuje się bowiem, że uwalniają one „znaczące ilości" tego gazu.
      Badania prowadzono za pomocą specjalnie wyposażonego samolotu, który odbył serię lotów pomiędzy biegunami. Jego zadaniem było mierzenie koncentracji gazów cieplarnianych oraz sadzy na różnych wysokościach, w różnych miejscach i o różnych porach roku.
      Program miał pozwolić na stworzenie przekrojowego modelu atmosfery. Znaleźliśmy coś, czego wcześniej nie podejrzewaliśmy - mówi profesor Steven Wofsy z Uniwersytetu Harvarda.
      Do pomiarów koncentracji gazów w pobliżu powierzchni Ziemi tradycyjnie wykorzystywano stacje naziemne ulokowane np. w górach. W ostatnich czasach do pracy zaprzęgnięto też satelity, które potrafią mierzyć koncentrację dwutlenku węgla. Jednak wykorzystanie samolotu daje znacznie lepszy obraz i pozwala badać to, co dzieje się na wysokościach od 150 do ponad 14 000 metrów. To tak, jakby porównywać zdjęcie rentgenowskie z lat 60. ubiegłego wieku ze współczesną tomografią komputerową - mówi Wofsy.
      Zdaniem naukowca pełne opracowanie zdobytych danych zajmie wiele lat, ale już teraz naukowcy dowiedzieli się wielu zaskakujących rzeczy. Między innymi tego, że z wód Oceanu Arktycznego uwalniane są duże ilości metanu. Nie wiadomo, skąd ten metan pochodzi, jednak wstępne dane pokazują, że jest go na tyle dużo, iż może mieć to znaczenie w skali całej planety.
      Drugi z głównych uczestników badań, Britton Stephens, zwraca uwagę na zebrane podczas projektu HIPPO dane dotyczące cyklu tlenu i dwutlenku węgla. Połowa emitowanego przez nas dwutlenku węgla jest pochłaniana przez rośliny lądowe oraz oceany. Jeśli zatem chcemy przewidywać zmiany klimatyczne, to największą niewiadomą jest tutaj to, co zrobią ludzie. Drugą największą niewiadomą jest, jak zachowają się rośliny i oceany - mówi Stephens.
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Większość z nas, słysząc o wpływie lotnictwa na klimat, pomyśli zapewne o emisji węgla, tym bardziej, że samoloty spalają olbrzymie ilości paliwa. Tymczasem, jak dowiadujemy się z nowo powstałego pisma Nature Climate Change, chmury tworzone obecnie przez samoloty, mają większy wpływ na klimat niż cała historyczna emisja produktów spalania paliwa lotniczego.
      Autorzy artykułu informują, że wydzielanie węgla przez silniki to tylko jeden z wielu sposobów, w jaki samoloty wpływają na klimat. Istotny jest też fakt, że emisja ma miejsce wysoko nad Ziemią, że wydzielane są też tlenki azotu, jednak najbardziej znaczący jest udział samolotów w tworzeniu się chmur.
      Obserwując lecący samolot, widzimy ciągnący się za nim ślad, smugę kondensacyjną. To nic innego jak chmura typu cirroculumus zbudowana z kryształków lodu. Z czasem kształt takich smug się zmienia tak, że są nie do odróżnienia od naturalnie powstałych cirrocumulusów.
      Chmury tworzące się nisko nad Ziemią, ochładzają planetę, zatrzymując promienie Słońca. Jednak te, które powstają wysoko, właśnie tam, gdzie latają samoloty, przyczyniają się do ogrzania Ziemi, gdyż utrudniają ucieczkę ciepła oddawanego przez planetę.
      Naukowcy, postanowili sprawdzić, w jaki sposób sztucznie powstające cirrocumulusy wpływają na klimat. Zidentyfikowali „gorące miejsca", w których panuje szczególnie duży ruch lotniczy, czyli USA, Europę i korytarz nad północnym Atlantykiem łączący Stary Kontynent z Ameryką Północną oraz Wschodnią Azję i północny Pacyfik. Ponadto miejscem dużej kumulacji sztucznych chmur jest centralna Europa, gdyż napływa tutaj powietrze z północnoatlantyckiego korytarza. Dane z takich miejsc nałożono na model klimatyczny ECHAM4. Z wyliczeń wynika, że średnio w skali globalnej cirrusy tworzone przez samoloty przyczyniają się do zwiększenia energii otrzymywanej przez powierzchnę planety o około 40 miliwatów na metr kwadratowy. Wziąwszy pod uwagę fakt, że sztuczne cirrusy ograniczają powstawanie naturalnych chmur, wpływ ten oszacowano na około 30 miliwatów na m2. Dla porównania w czasie cyklu słonecznego ilość energii docierającej do Ziemi zmienia się w granicach 1 wata na metr kwadratowy.
      Niezależnie jednak od faktu, że formowanie się chmur jest najpoważniejszym przykładem wpływu lotnictwa na klimat, pocieszające jest, że chmury istnieją zaledwie kilka dni, nie niosą zatem ze sobą długotrwałych skutków.
×
×
  • Create New...