Znajdź zawartość

Odpadowe olejki eteryczne można mieszać z dieslem. Mieszanka zapewnia podobne osiągi jak czyste paliwo, a jednocześnie pozwala ograniczyć emisję niektórych zanieczyszczeń. Ashrafur Rahman z Uniwersytetu Technicznologicznego Queensland testował wpływ olejków pomarańczowego, eukaliptusowego i herbacianego na osiągi silnika i emisję zanieczyszczeń (właściwości spalania). W mieszance olejki stanowiły 10%, a diesel 90%. Testy prowadzono na 6-cylindrowym silniku o pojemności 5,9 l. Ponieważ [w sektorze medycznym] mogą być wykorzystane tylko olejki klasy terapeutycznej, pozostają spore objętości niskiej jakości olejków odpadowych. Obecnie są one [po prostu] składowane i czekają na wykorzystanie. Nasze testy pokazały, że mieszanki zapewniają niemal taką samą moc, jak czysty diesel. Następuje tylko nieznaczny wzrost spalania. Groźne dla ludzkiego zdrowia zanieczyszczenia pyłowe były niższe niż w przypadku czystego diesla, lecz emisja tlenku azotu, prekursora smogu fotochemicznego, okazała się nieco wyższa. Rahman dodaje, że najpierw mieszanka olejków z dieslem znajdzie zapewne zastosowanie na farmach, głównie w pojazdach wykorzystywanych przez producentów olejków. Po ulepszeniu kluczowych właściwości, olejki eteryczne będą mogły [jednak] trafić do wszystkich pojazdów z silnikami Diesla. « powrót do artykułu

Amerykańscy specjaliści opracowali nowy sposób wtrysku paliwa dla silników diesla. Dzięki niemu ogólna sprawność silnika wzrasta o 10%, a emisja zanieczyszczeń zmniejsza się o 80 procent. Silniki diesla są bardziej wydajne od benzynowych, jednak emitują więcej zanieczyszczeń. Jest to spowodowane faktem, iż wykorzysywane paliwo jest ciężkie, bardzo lepkie i mniej lotne od benzyny. Trudniej jest też je spalić. Ponadto wymagane są wyższe temperatury spalania, co z kolei przyczynia się do emisji tlenków azotu. George Anitescu z Wydziału Inżynierii Biomedycznej i Chemicznej nowojorskiego Syracuse University skonstruował nowy wtrysk, który dostarcza paliwo w stanie nadkrytycznym. O stanie takim mówimy wówczas, gdy dla danej substancji zostanie przekroczony punkt krytyczny temperatury i ciśnienia. Wówczas zanikają różnice pomiędzy fazą ciekłą i gazową. Anitescu dostarcza silnikowi właśnie takiego paliwa. Dzięki temu rozwiązaniu lepkość nie stanowi już problemu, a paliwo i powietrze są znacznie lepiej wymieszane niż w obecnie używanych rozwiązaniach. Mamy więc do czynienia z szybszym, czystszym i bardziej dokładnym spalaniem. Zdaniem Anitescu, takie rozwiązanie przypomina połączenie silnika diesla z silnikiem benzynowym i ma zalety obu metod. Aby uzyskać stan nadkrytyczny Anitescu musiał najpierw podgrzać paliwo do temperatury około 450 stopni Celsjusza przy ciśnieniu około 612 atmosfer. O ile uzyskanie takiego ciśnienia nie powinno sprawić najmniejszych problemów, to wysoka temperatura paliwa jest prawdziwym wyzwaniem. Anitescu wraz ze swoim zespołem wykorzystał ciepło emitowane przez system wydechowy. Jednak w wysokiej temperaturze węglowodory tworzą bardzo lepkie osady, które mogą prowadzić do zatkania systemu paliwowego. Problemu można uniknąć rozcieńczając paliwo np. dwutlenkiem węgla lub wodą. Amerykańscy naukowcy rozcieńczyli je... spalinami produkowanym przez sam silnik. Na razie prowadzono jedynie testy laboratoryjne, jednak prototypowy system do prób polowych może powstać jeszcze w bieżącym roku. Jego skonstruowanie nie powinno przysporzyć większych problemów, gdyż dotychczas używano standardowych części, które dobrze się sprawdzały. Ponadto, jak mówi Anitescu, jest wiele możliwości regulacji i zmiany parametrów pracy wtrysku i samego paliwa, dzięki czemu łatwo będzie można reagować na wszelkie pojawiające się problemy. Jak na razie największym wyzwaniem, które zauważają inni specjaliści, jest zmniejszenie się lepkości nadkrytycznego paliwa. W silnikach diesla paliwo jest wykorzystywane do smarowania, więc musi być lepkie. Anitescu mówi, że problem ten można rozwiązać na dwa sposoby. Pierwszy to wprowadzenie jakiegoś lubrykantu na końcowych fragmentach systemu paliwowego, gdyż to właśnie tam paliwo straci konieczną lepkość. Drugi sposób to użycie paliwa w stanie podkrytycznym. Nadal będzie miało ono bardzo dobre właściwości, a jednocześnie zapewni odpowiednie smarowanie.

Naukowcy z należącego do MIT-u Center for Transportation and Logistics (CTL) uważają, że firmom już teraz opłaca się używać elektrycznych ciężarówek. Od zakupu takiego pojazdu może odstraszać cena, jednak w dłuższym terminie zakup jest opłacalny. W USA średnia cena samochodu ciężarowego z silnikiem diesla wynosi około 50 000 dolarów, gdy pojazd z silnikiem elektrycznym kosztuje niemal 150 000 USD. Pracownicy MIT-u wyliczyli jednak, że koszty obsługi takiej ciężarówki są o 9-12 procent niższe jeśli jest ona używana codziennie do dostarczania towarów w granicach dużego miasta. To będzie dobry biznes, gdy samochody elektryczne będą stosowane na szerszą skalę. Już teraz zakup takiego samochodu jest ekonomicznie uzasadniony, a że akumulatory ciągle tanieją, będzie tylko lepiej - mówi Jarrod Goentzel, jeden z badaczy. Uczeni z MIT-u wykorzystali dane zebrane przez firmę Staples, która specjalizuje się w dostarczaniu klientom sprzętu biurowego oraz firmy ISO New England, niedochodowego przedsiębiorstwa, które jest operatorem sieci energetycznej w Nowe Anglii. Na podstawie tych informacji badacze stworzyli model firmy, która posiada 250 ciężarówek i zbadali trzy scenariusze. W jednym wszystkie pojazdy wyposażono w silniki spalinowe, w drugim w hybrydy spalinowo-elektryczne, a w trzecim - w elektryczne. Na podstawie danych od Staples stwierdzono, że pracująca w mieście ciężarówka przejeżdża średnio 70 mil (niemal 113 kilometrów) i pracuje przez 253 dni w roku. Przyjęto, że galon (ok. 3,8 litra) oleju napędowego kosztuje 4 dolary. Samochody z silnikami diesla przejeżdżają na galonie średnio 10,14 mili (16,3 kilometra), podczas gdy hybrydy 11,56 mili (18,6 kilometra) na galonie. Z kolei silniki elektryczne ciężarówek zużywają 0,8 kWh na milę. Staples posiada obecnie 53 elektryczne ciężarówki. Do szacunków kosztów dodano założenie, że samochody można ładować z sieci elektrycznej, z której pobierają energię w nocy. Ponadto w ciągu dnia energia, której nie zużyły jest zwracana do sieci, dzięki czemu właściciele ciężarówek zarabiają na różnicy w cenie. Badając różne scenariusze pracy firmy uczeni z MIT-u doszli do wniosku, że na opłatach od operatorów sieci energetycznej każda ciężarówka zarobi 900-1400 dolarów rocznie. Ponadto jej właściciel zaoszczędzi pieniądze na paliwie i naprawach, gdyż elektryczne ciężarówki mniej zużywają hamulce Koszt operacyjny ciężarówki na każdą przejechaną wynosi w przypadku pojazdu z silnikiem diesla 75 centów, a w przypadku pojazdu elektrycznego - 65 centów. Naukowcy podkreślają, że ich wyliczenia dotyczą nie tylko firm posiadających 250 pojazdów, ale można je skalować niemal do pojedynczego samochodu. Ich zdaniem, jeśli podłączane do gniazdka samochody elektryczne będą się rozpowszechniały, to najpierw będzie to dotyczyło ciężarówek. W dużej mierze dlatego, że będą mogły w przewidywalnych porach dostarczać energię elektryczną mieszkańcom konkretnej okolicy.

Co można uzyskać, łącząc liczące sobie siedemdziesiąt lat konstrukcjeze współczesną technologią? Jeśli wierzyć obietnicom firmy EcoMotors,efektem takiego mariażu będą samochody spalające 2,4 litra paliwa na sto kilometrów. Firma ma zamiar wprowadzić na rynek opracowany przez APT Technology silnik wysokoprężny, przypominający napęd samolotów Junkersa z lat trzydziestych ubiegłego wieku. Mowa o silnikach, w których jeden cylinder o podwójnej długości mieści dwa przeciwsobne tłoki. Dzięki wykorzystaniu współczesnej wiedzy, mechanizmy takie mają być łatwe w produkcji masowej i zawierać niewielką liczbę części. Silnik, nazywany obecnie OPOC (ang. Opposed Piston/Opposed Cylinder), ma budowę modułową. Każdy moduł składa się z dwóch cylindrów ułożonych poziomo i połączonych wspólnym wałem. Przedstawiciele EcoMotors zapewniają, że konstrukcja zapewnia 40% do 50% skromniejszy apetyt na paliwo (w porównaniu z typowym dieslem) oraz 30% mniejszą masę silnika. Dzięki niewielkiej wysokości, napęd umożliwia tworzenie samochodów o bardziej opływowej sylwetce, co przyniesie dalsze oszczędności oleju napędowego. Ponadto motor jest doskonale wyważony (wibracje wzajemnie się znoszą), dzięki czemu znacznie poprawiła się jego kultura pracy. Kolejna zaleta to standardowa procedura serwisowa – do obsługi pojazdów wyposażonych w OPOC nie potrzeba będzie specjalnych narzędzi, olejów ani części znacznie różniących się od obecnie spotykanych. Opisywany silnik ma być dostępny już w 2011 roku. Oprócz samochodów, może on zasilać każde urządzenie wymagające mocnego silnika – od generatorów po śmigłowce.

Mieszkańcy należącej do Papui-Nowej Gwinei wyspy Bougainville budują minirafinerie i produkują w nich olej kokosowy, który wkrótce zastąpi tam diesla. Wszyscy mieszkańcy dokonali już wyboru: zasilają swoje pojazdy mechaniczne i generatory prądu nietypowym, lecz tanim paliwem. Zainteresowanie olejem kokosowym wyraziły już inne państwa, w tym Iran i kraje europejskie. Olej kokosowy pozwala wyspiarzom uniezależnić się od importowanego surowca. Niedobory paliwa nieraz doprowadzały tu już do upadku wielu przedsięwzięć. Nikomu nie pomagały też wysokie ceny energii. A ponieważ potrzeba matką wynalazku, skorzystano z czegoś, czego na Bougainville na pewno nie brakuje: kokosów. Obecnie tzw. "podwórkowe" rafinerie powstają jak grzyby po deszczu. Jak zapewnia Matthias Horn, imigrant z Niemiec, inżynier, a zarazem wynalazca "kokobenzyny" , podczas jej spalania w powietrzu unosi się przyjemna woń. Taki sposób napędzania auta jest też przyjazny dla środowiska. W rafineriach wytwarza się nie tylko paliwo, ale i oleje jadalne oraz kosmetyczne. Dbających o skórę na pewno zainteresowałoby natomiast kokosowe mydło. Bougainville jest największą z wysp Archipelagu Salomona. W 1992 roku proklamowano jej niepodległość, a rząd Papui wprowadził blokadę gospodarczą. Wybuchły niepokoje społeczne. To stanowiło dodatkowy bodziec pobudzający wyobraźnię tubylców. Efekty widać gołym okiem...

W bieżącym tygodniu w USA weszły w życie nowe standardy dotyczące paliwa dla silników Diesla. Zakładają one aż 97-procentową redukcję zawartości siarki. Tego typu paliwo stanowi już w tej chwili 80% ogólnej ilości paliw dla diesli sprzedawanych w USA. W styczniu przyszłego roku w życie wejdzie prawo, które wymaga wyposażenia silników ciężarówek w filtry jeszcze bardziej zmniejszające emisję siarki. Szef amerykańskiej Agencji Ochrony Środowiska (EPA), Stephen Johnson, stwierdził, że to największy krok w stronę czystego paliwa od ponad 25 lat, kiedy to z benzyny usunięto ołów. Agencja ocenia, że do 2030 roku, kiedy to większość starych silników zostanie zastąpiona nowymi, dzięki nowemu prawu rocznie uniknie się 20 tysięcy przedwczesnych zgonów, dziesiątek tysięcy zachorowań oraz ponad 7000 hospitalizacji. Specjaliści zapewniają, że nowe paliwo spowoduje, iż emisja sadzy z każdego silnika zmniejszy się o 10 procent. Gdy w styczniu na rynek trafią nowe silniki, w połączeniu z czystszym paliwem będą emitowały o 95% sadzy mniej. Ekolodzy apelują do EPA by nowe przepisy rozciągnęła również na lokomotywy spalinowe i statki. Wszyscy są zgodni, że wspomniane przepisy przyniosą ogromne korzyści. Po drogach USA jeździ aż 13 milionów ciężkich samochodów ciężarowych. Analitycy przewidują również, że wzrośnie sprzedaż samochodów napędzanych silnikami Diesla. Obecnie w Stanach Zjednoczonych zaledwie 3,6% nowo rejestrowanych pojazdów korzysta z takich silników. Wprowadzenie czystszego paliwa ułatwi ich producentom spełnienie surowych amerykańskich norm dotyczących ochrony środowiska. Specjaliści spodziewają się, że do 2015 roku odsetek nowych samochodów z napędem Diesla wzrośnie do 10%.