Znajdź zawartość

Samochody przeszły długą drogę od momentu wynalezienia pierwszego pojazdu napędzanego silnikiem spalinowym. Na przestrzeni lat ewoluowały one pod względem technologicznym, designu oraz funkcjonalności. Poznaj historię ewolucji samochodów! Początki motoryzacji – pierwsze pojazdy samobieżne Współczesne samochody są nowoczesne i naszpikowane zaawansowanymi technologiami. Aż trudno uwierzyć, że prototypy pojazdów samobieżnych napędzane były siłą wiatru. Projekt takiej maszyny był włoski inżynier Roberto Valturio, tematem interesował się także Leonardo da Vinci. Żaglowozy pojawiły się Niderlandach – można je było zobaczyć na tamtejszych drogach już w na początku XVII wieku. Jednak pierwszy pojazd samobieżny, który był zdolny do przewozu osób i dał zalążek współczesnej motoryzacji, pojawił się w roku 1765. Jego konstruktorem był francuski inżynier Nicolas Josepha Cugnot. Maszyna powstała na potrzeby armii i miała pełnić funkcję ciągnika artyleryjskiego. W ten sposób rozpoczęła się przygoda, która trwa do dzisiaj. Branża samochodowa budzi duże zainteresowanie i generuje ogromne zyski. Wynalazcy sprzed stuleci na pewno nie spodziewali się, jak może ewoluować ich pomysł. Dzięki nim każdy z nas może swobodnie przemieszczać się z miejsca na miejsce. Oczywiście warunkiem jest spełnienie wymogów – posiadanie prawa jazdy, wykonywanie corocznych przeglądów oraz wykupienie obowiązkowej polisy. Aktualne ceny znajdziesz tutaj – kalkulator oc HDI. Tak powstawały konstrukcje współczesnych samochodów Jak wspomniano wcześniej, pierwsze próby skonstruowania samochodu we współczesnym rozumieniu sięgają XVIII wieku, kiedy to powstały pojazdy napędzane silnikiem parowym. Jednak prawdziwy przełom nastąpił w 1886 roku, gdy Carl Benz opatentował pierwszy pojazd napędzany silnikiem spalinowym. Był to trójkołowy pojazd nazwany Benz Patent-Motorwagen Nummer 1, który uznawany jest za protoplastę współczesnych samochodów. W 2011 roku akt patentowy został wpisany na listę Pamięć Świata. Jest to projekt pod patronatem UNESCO, który ma chronić najbardziej wartościowe dla ludzkości dokumenty. W kolejnych latach pojawiały się nowe konstrukcje, takie jak pierwszy seryjnie produkowany samochód Benz Velo z 1894 roku (maksymalna prędkość wynosiła zawrotne 30 km/h) czy Ford Model T, który zrewolucjonizował przemysł motoryzacyjny dzięki wprowadzeniu taśmowej produkcji. Samochody z początku XX wieku charakteryzowały się prostą budową, otwartym nadwoziem i niewielkimi silnikami. Rozwój technologii i designu w branży motoryzacyjnej Wraz z upływem czasu samochody stawały się coraz bardziej zaawansowane technologicznie. W latach 20. i 30. XX wieku pojawiły się pierwsze pojazdy z zamkniętym nadwoziem, elektrycznym rozrusznikiem czy hydraulicznymi hamulcami. Zaczęto także zwracać uwagę na design, tworząc bardziej opływowe i eleganckie karoserie. Lata 50., 60. i 70. to okres rozkwitu motoryzacji, szczególnie w Stanach Zjednoczonych. Powstawały duże, mocne samochody z silnikami V8, bogato wyposażone i efektownie stylizowane. Były to auta typu muscle car i pony car – miały masywną sylwetkę i dużą moc. W Europie dominowały mniejsze, ekonomiczne pojazdy dostosowane do węższych ulic i wyższych cen paliwa. Samochody współczesne Obecnie samochody to zaawansowane technologicznie maszyny wyposażone w elektroniczne systemy wspomagające kierowcę, zapewniające wysoki poziom bezpieczeństwa i komfortu. Coraz większą rolę odgrywają kwestie ekologii, stąd dynamiczny rozwój pojazdów z napędem hybrydowym i elektrycznym. Współczesne trendy w designie samochodów to m.in. dążenie do aerodynamicznej sylwetki, LED-owe oświetlenie, duże alufelgi i muskularne proporcje nadwozia. Jednocześnie producenci starają się wyróżnić swoje modele charakterystycznym wyglądem zgodnym z filozofią marki. Innowacje i kierunki rozwoju Branża motoryzacyjna nieustannie poszukuje innowacyjnych rozwiązań, które mają uczynić samochody bardziej przyjaznymi dla środowiska, bezpiecznymi i funkcjonalnymi. Kluczowe kierunki rozwoju to elektromobilność, autonomiczne systemy jazdy czy komunikacja między pojazdami. Coraz większe znaczenie zyskują także usługi mobilności, takie jak car-sharing czy abonamenty na samochody. Zmienia się podejście do własności pojazdu, szczególnie wśród młodszych pokoleń, które chętniej korzystają z elastycznych form użytkowania aut. Nadal jednak samochody pozostają wyznacznikami statusu – mimo swojej powszechnej dostępności. Ewolucja pojazdów – niezwykła podróż przez historię Historia samochodu to fascynująca opowieść o ludzkiej pomysłowości, innowacyjności i dążeniu do ciągłego ulepszania środków transportu. Od pierwszych prymitywnych pojazdów napędzanych silnikiem parowym, przez kultowe modele będące ikonami swoich epok, aż po zaawansowane technologicznie współczesne auta – samochody przeszły ogromną ewolucję. Dziś stoją one przed nowymi wyzwaniami związanymi z ochroną środowiska, bezpieczeństwem i zmieniającymi się potrzebami użytkowników. Jednak jedno pozostaje niezmienne – samochody nadal są symbolem wolności, niezależności i realizacji marzeń o podróżowaniu, odgrywając istotną rolę w życiu milionów ludzi na całym świecie. « powrót do artykułu

Ruszasz na urlop? Wiesz, jak przygotować samochód do podróży? Przed wyjazdem w daleką trasę powinieneś dobrze sprawdzić stan techniczny pojazdu, a także zabrać ze sobą odpowiednie akcesoria. Niech nic nie zaskoczy Cię podczas wyjazdu, a na pewno wrócisz wypoczęty! Jak przygotować samochód na wakacyjną podróż? Oczywiście każdy samochód powinien być regularnie sprawdzany, nie tylko przed wyjazdami na wakacje. Jednak jak wiemy w praktyce, bywa z tym różnie. Pamiętaj, że kiedy wybierasz się daleko od domu, koniecznie powinieneś przygotować auto do trasy. Zwłaszcza jeśli zabierasz ze sobą rodzinę. Zapewnienie bezpieczeństwa podróżującym bliskim to absolutny priorytet każdego kierowcy. Przygotowanie samochodu nie polega wyłącznie na sprawdzeniu jego stanu technicznego, ale także zabraniu odpowiednich akcesoriów lub narzędzi. Powinieneś także upewnić się, jaki zakres ubezpieczenia obejmuje Twoje auto i podróżujące z Tobą osoby. Sprawdź pobliski warsztat na trasie Twojej podróży: https://motointegrator.com/pl/pl/warsztaty Sprawdzenie stanu pojazdu i krótki serwis przed wyjazdem Podróże zazwyczaj planowane są z odpowiednim wyprzedzeniem. Upewnij się więc wcześniej w jakim stanie są najważniejsze podzespoły Twojego pojazdu. Sprawdź poziom zużycia klocków hamulcowych, a także stan bieżnika opon. Jeśli cokolwiek budzi Twoje wątpliwości, udaj się do mechanika. Ważne jest także sprawdzenie poziomu płynu chłodniczego i oleju. Jeśli poziom jest minimalny, konieczne będzie ich uzupełnienie. W bagażniku warto wozić także zapasową butelkę oleju i płynu chłodniczego. Nigdy nie wiadomo, co spotka Cię po drodze. Dzięki przygotowaniu zapasu będziesz mógł uzupełnić stan płynów, aby bezpiecznie dojechać do warsztatu samochodowego w razie wycieków. Przed wyjazdem warto także udać się na szybki przegląd do mechanika. Podda weryfikacji także stan zawieszania oraz stan pasków osprzętu, które również lubią niezapowiedziane odmówić posłuszeństwa. Przy okazji warto także odgrzybić i „nabić” klimatyzację. W końcu czeka Cię kilkugodzinna podróż, a lato bywa upalne. Co zabrać ze sobą w wakacyjną podróż? Przede wszystkim, sprawdź koło zapasowe. Powinieneś mieć także ze sobą pasujący klucz i lewarek, za pomocą którego możliwe będzie podniesienie auta. Wiele samochodów nie przewiduje już miejsca na koło zapasowe. Wtedy konieczne jest wożenie tak zwanego „zestawu naprawczego” składa się on z pianki wypełniającej ubytki w oponie oraz kompresora, z pomocą którego możliwe jest napompowanie koła. W bagażniku pojazdu koniecznie powinien znaleźć się także trójkąt ostrzegawczy oraz ważna gaśnica samochodowa. Obowiązkowym wyposażeniem, choć często lekceważonym, jest kamizelka odblaskowa, którą powinieneś założyć podczas nieoczekiwanych postojów. W bagażniku powinno się również znaleźć miejsce na apteczkę, mimo, że nie jest ona wymagana w świetle przepisów. W podróż zabierz także podstawową skrzynkę z narzędziami. Powinny się w niej znaleźć: taśma izolacyjna, opaski zaciskowe, zestaw wkrętaków i kluczy płasko oczkowych i zapasowe żarówki. Choć w nowoczesnych autach niewiele można naprawić samodzielnie, warto mieć takie podstawowe narzędzia. Z ich pomocą możesz naprawić np. bagażnik dachowy. Poza tym przygotuj akcesoria ułatwiające jazdę. Powinien to być uchwyt do telefonu, a także ładowarka samochodowa. Jeśli nie korzystasz z map Google, powinieneś zabrać ze sobą również nawigację GPS. Mogą przydać się również okulary przeciwsłoneczne z polaryzacją, jeśli masz spędzić za kółkiem wiele godzin. « powrót do artykułu

Parkując samochód na zewnątrz, zwłaszcza w okolicy, gdzie występują wiewiórki, warto od czasu do czasu zapobiegawczo zajrzeć pod maskę. Przekonała się o tym Holly Persic z Pensylwanii, która wybrawszy się autem do biblioteki, poczuła swąd spalenizny i miała wrażenie, że SUV wydaje dziwne dźwięki. Kobieta zadzwoniła do męża, który poradził jej, by zajrzała pod maskę. Okazało się, że w środku znajduje się cała masa orzechów czarnych i trawy - jednym słowem, wiewiórcze zapasy na zimę. Wyjęcie ponad 200 orzechów zajęło prawie godzinę. Później małżonkowie pojechali do warsztatu. Tam po rozmontowaniu podwozia udało się wyjąć resztę orzechów (dobre pół wiaderka). Te, które leżały na bloku cylindrów, były czarne i miały charakterystyczną woń spalenizny - opowiada Chris Persic. Na szczęście nie doszło do jakichś poważniejszych uszkodzeń. Skarb spod maski wyjaśnił, co się stało z orzechami, które spadły z dużego drzewa. Na ziemi nie pozostało ich za dużo, a Chris zachodził ostatnio w głowę, gdzie się podziały... « powrót do artykułu

Naturalne drgania samochodu sprawiają, że ludzie stają się coraz bardziej senni. Wpływa to na koncentrację i czujność już po kwadransie za kierownicą. Zważywszy, że ok. 20% śmiertelnych wypadków ma związek ze zmęczeniem kierowcy, naukowcy z RMIT University w Melbourne liczą, że ich wyniki zostaną wykorzystane przez producentów samochodów do opracowania foteli wspomagających czujność. Prof. Stephen Robinson podkreśla, że dotąd nie rozumiano dokładnie wpływu drgań na kierowców (coraz więcej dowodów wskazywało jednak, że wibracje przyczyniają się do senności). Odkryliśmy, że delikatne drgania fotela podczas jazdy usypiają mózg i ciało. Nasze badanie pokazuje, że stałe wibracje o niskiej częstotliwości, czyli takie, jakich doświadczamy, prowadząc samochód czy ciężarówkę, stopniowo powodują senność nawet u osób, które są wypoczęte i zdrowe. Po 15 min [...] senność zaczyna działać. Po 30 min ma już znaczący wpływ na zdolność zachowania koncentracji i czujności. W eksperymentach Robinsona i prof. Mohammada Farda wzięło udział 15 ochotników. Przechodzili oni symulację monotonnej jazdy po 2-pasmowej autostradzie. Symulator ustawiano na platformie, która może drgać z różną częstotliwością. Badani przechodzili 2 testy. Raz częstotliwość drgań była niska (4-7 Hz), a raz drgań w ogóle nie było. Zmęczenie wywoływane przez drgania psychologicznie i fizjologicznie utrudnia wykonanie zadań, dlatego układ nerwowy musi to kompensować (pojawiają się np. zmiany tętna). Badając zmienność rytmu zatokowego (ang. heart rate variability, HRV), naukowcy mogli więc obiektywnie zmierzyć, jak bardzo ktoś czuł się senny w danym momencie godzinnego testu. Okazało się, że objawy senności pojawiają się w ciągu kwadransa. Po 30 min senność jest już znacząca (trzeba sporego wysiłku, by podtrzymać czujność i formę poznawczą). Zmęczenie narasta przez godzinę, osiągając szczyt po 60 min. Fard podkreśla, że dzięki większej próbie w przyszłości powinno się udać określić, jak wiek może wpływać na czyjąś podatność na senność wywołaną drganiami. Interesują nas też potencjalne oddziaływania problemów zdrowotnych, np. bezdechu sennego. Nasze badania sugerują także, że drgania w pewnych częstotliwościach mają odwrotne działanie i mogą podtrzymywać czujność. Chcemy więc przetestować większy zakres częstotliwości [...]. « powrót do artykułu

W temperaturze 71 stopni Celsjusza można usmażyć jajko, giną bakterie salmonelli, a człowiek doświadcza oparzeń trzeciego stopnia. Taką właśnie temperaturę może osiągnąć deska rozdzielcza samochodu zaparkowanego w pełnym słońcu. Dwuletnie dziecko pozostawione w takim samochodzie może umrzeć w ciągu godziny. Badacze z Arizona State University i University of California San Diego przeprowadzili badania, w ramach których porównywali, jak różna typy samochodów nagrzewają się podczas letnich dni pozostawione w miejscach o różnym stopniu nasłonecznienia i zacienienia. Przeprowadzono też symulację wpływu temperatur w samochodach na pozostawione w nich 2=-letnie dziecko. Nasze badanie nie tylko pokazało nam różnice temperatury w samochodach pozostawionych w cieniu i na słońcu, ale wykazało również, że małe dziecko może umrzeć nawet, jeśli samochód, w którym je zostawiliśmy, będzie zaparkowany w cieniu, mówi profesor klimatologii Nancy Selover z Arizona State University. Każdego roku w Stanach Zjednoczonych umiera średnio 37 dzieci pozostawionych w samochodach. Podczas badań wykorzystano dwa identyczne srebrne sedany średniej wielkości, dwa identyczne srebrne małe samochody osobowe i dwa identyczne srebrne miniwany. Podczas gorących letnich dni samochody były parkowane w różnych miejscach i przez różny czas były zacienione i ogrzewane bezpośrednio padającymi promieniami słonecznymi. Badacze o różnych porach dnia mierzyli temperaturę wewnątrz kabiny oraz temperatury na powierzchni różnych elementów pojazdów. Okazało się, że w samochodzie zaparkowanym w pełnym słońcu, gdy temperatura na zewnątrz wynosi 37,7 stopnia Celsjusza, po godzinie temperatura w kabinie sięga średnio 46,6 stopnia Celsjusza, temperatura deski rozdzielczej to 69,4 stopnia, temperatura kierownicy to 52,7 stopnia, a temperatura foteli wyniosła 50,5 stopnia. Jeśli samochód zaparkowany był w cieniu, temperatura kabiny była podobna do temperatury otoczenia, deska rozdzielcza rozgrzewała się do 47,7 stopnia, kierownica do 41,6 stopnia,a temperatura siedzeń po godzinie wynosiła 40,5 stopnia Celsjusza. Jak można się było spodziewać, mniejsze samochody nagrzewały się szybciej niż większe. Każdy z nas zetknął się z sytuacją, gdy wracał do zaparkowanego samochodu i ledwie mógł dotknąć kierownicy. Wyobraźcie sobie jak to jest być dzieckiem uwięzionym na siedzeniu. A gdy w samochodzie znajduje się człowiek, to oddychając zwiększa wilgotność we wnętrzu pojazdu. Im większa wilgotność, tym organizm trudniej się chłodzi, gdyż pot wolniej odparowuje, mówi Selover. O tym, na ile wysoka temperatura jest dla nas śmiertelna, decyduje nasz wiek, waga, stan zdrowia, ubranie i inne czynniki. Nauka nie jest w stanie jednoznacznie przewidzieć, kiedy dziecko dozna udaru cieplnego, jednak większość udarów u dzieci ma miejsce, gdy temperatura organizmu przez dłuższy czas przekracza 40 stopni Celsjusza. Na potrzeby badań użyto cyfrowego modelu temperatury ciała 2-letniego chłopca. Badacze symulowali, co się stanie, jeśli dziecko zostanie zamknięte na godzinę w samochodzie zaparkowanym w pełnym słońcu i na dwie godziny w samochodzie zaparkowanym w cieniu. Symulacje wykazały, że w każdym przypadku dochodzi do hipertermii i udaru cieplnego, a uszkodzenia organów wewnętrznych mają miejsce w temperaturach poniżej 40 stopni Celsjusza. Część osób, które w rzeczywistości przeżyły udar cieplny doświadczyła stałych uszkodzeń mózgu i organów wewnętrznych. Gene Brewer, profesor psychologii, który nie brał udziału w powyższych badaniach, mówi, że zapomnienie dziecka w samochodzie może przydarzyć się każdemu. Brewer, który specjalizuje się w procesach pamięciowych, był ekspertem w sprawie przeciwko rodzicom, których dziecko zmarło pozostawione w samochodzie. Często w takich przypadkach mamy do czynienia z roztargnieniem rodziców. Kłopoty z pamięcią to poważna sprawa i mogą dotknąć każdego, niezależnie od wieku, płci, pochodzenia, osobowości, klasy społecznej czy innych cech. Z funkcjonalnego punktu widzenia nie ma dużej różnicy pomiędzy zapomnieniem kluczy, a zapomnieniem dziecka w samochodzie, mówi uczony. Większość ludzi oddaje się codziennie tym samym rutynowym czynnościom. Tą samą drogą jeżdżą do pracy, wiozą dziecko do tego maego przedszkola, pozostawiają kluczyki od samochodu w tym samym miejscu. Czynności te nie wymagają myślenia. Jeśli rutyna ta zostanie przerwana przez jakieś wydarzenie, na przykład telefon od szefa czy zmianę dni odwożenia dziecka do przedszkola, może dojść do zaburzeń pamięci. Takie zaburzenia nie mają nic wspólnego z dzieckiem. Zdarzają się one, gdyż czyjś mózg musiał pomyśleć o czymś innym i została przerwana rutyna. Zaczynamy nagle myśleć o czymś nowym, a to prowadzi do zapomnienia. Nikt nie ma pamięci doskonałej, wyjaśnia Bewer. « powrót do artykułu

Palenie marihuany na 3 godziny przed prowadzeniem samochodu 1,92 razy zwiększa ryzyko wypadku, zwłaszcza ze skutkiem śmiertelnym. Zespół profesora Marka Asbridge'a z Dalhousie University przeprowadził metaanalizę 9 badań obserwacyjnych, w przypadku których łączna liczebność prób poszkodowanych w wypadkach osób wynosiła 49.411. Naukowcy wyliczyli prawdopodobieństwo wypadku, gdy palenie marihuany potwierdziły badania toksykologiczne pełnej krwi (występował w niej psychoaktywny metabolit THC - 11-OH-THC) albo sam kierowca wspominał, że palił 3 godziny przez wypadkiem lub później, a jednocześnie wykluczono picie alkoholu i zażywanie narkotyków innych niż marihuana. Nie wiadomo, jaki dokładnie poziom THC (tetrahydrokannabinolu) upośledza umiejętności psychomotoryczne potrzebne do prowadzenia pojazdów mechanicznych, ponieważ w większości studiów (6) poprzestawano na wykryciu THC we krwi, a tylko w 3 ustalano stężenie głównej substancji psychoaktywnej konopi. Mimo że nie sprawdzaliśmy wpływu dawki na ryzyko i powagę wypadku, badanie kierowców, którzy zginęli, ujawniło większe ilości THC we krwi. Choć stopień upośledzenia zdolności prowadzenia samochodu może nie być tak duży jak przy upojeniu alkoholowym, to jednak się pojawia i wymaga reakcji służb zdrowia publicznego [oraz ustawodawców] - napisano w raporcie opublikowanym na łamach British Medical Journal. Wiele z badań oceniających wpływ konopi na zdolność kierowania samochodem prowadzi się w laboratorium, dlatego choć mają one wysoką trafność wewnętrzną (na zmienną zależną wpływa tylko zmienna niezależna), nie wiadomo, jak wyniki uzyskane na symulatorze mają się do stylu prowadzenia prawdziwego auta. Ich uczestnikami dość często są palacze marihuany z długim stażem, którzy wykonują zadania nie odzwierciedlające złożoności jazdy w naturalnych warunkach. Z tego powodu naukowcy skoncentrowali się na studiach obserwacyjnych.

Nevada jest pierwszym stanem w USA, który uchwalił przepisy określające warunki, jakie muszą spełniać automatyczne samochody. Stanowi prawodawcy zdają sobie sprawę, że upłynie wiele lat, zanim tego typu pojazdy trafią na drogi, jednak chcą być przygotowani na tę chwilę. Nowe przepisy przewidują, że firmy, które chcą testować na terenie stanu takie samochody muszą wnieść zabezpieczenie w wysokości 1-3 milionów dolarów, szczegółowo opisać plan testów, zdradzić ich lokalizację oraz dostarczyć władzom stanowym wszystkie dane uzyskane podczas prób. Podczas testów w samochodzie muszą przebywać dwie osoby, które powinny mieć możliwość przejęcia kontroli nad samochodem. Gdy już automatyczne samochody trafią do rąk klientów, osoby nimi operujące będą musiały posiadać specjalne prawo jazdy, a samochód musi zawierać czarną skrzynkę zbierającą wszelkie dane na temat podróży. Przyjęcie nowych przepisów to efekt nacisków m.in. Google’a, który pracuje nad autonomicznymi samochodami. Podobne prace prowadzi m.in. GM, którego Chevrolet Tahoe „Boss“ samodzielnie przejechał 100 kilometrów w ruchu miejskim.

Liczne badania wykazały, że używanie przez kierowców telefonów komórkowych w czasie jazdy znacznie zwiększa ryzyko wypadku. Sama rozmowa oznacza 4-krotnie większe prawdopodobieństwo kolizji, a wysyłanie SMS-ów zwiększa je aż 23 razy. Proponowane są usługi i aplikacje mające na celu zmniejszenie niebezpieczeństwa. Wszystkie one mają jednak pewną poważną wadę. Działają wówczas, gdy wykryją, iż telefon znajduje się w poruszającym się pojeździe. A to oznacza, że np. zablokowane mogą zostać również telefony pasażerów. Naukowcy z Rutgers University oraz Stevens Institute of Technology pracują nad rozwiązaniem, dzięki któremu możliwe będzie blokowanie tylko telefonu kierowcy, a pasażerowie będą mogli swobodnie korzystać ze swoich urządzeń. Uczeni wpadli na pomysł by skomunikować telefon za pomocą technologii Blutooth z systemem stereo w samochodzie. Stereo wysyła niesłyszalne dla ludzkiego ucha dźwięki, które są odbierane przez mikrofon telefonu. Specjalny algorytm wylicza pozycję telefonu w samochodzie, stwierdzając dzięki temu, czy jest on używany przez kierowcę, czy pasażera. Wokół tej technologii budowana jest też cała gama aplikacji pomocniczych. Powstaje na przykład program, który informuje osoby z listy kontaktów kierowcy o tym, że właśnie prowadzi on pojazd. Daje im też możliwość stwierdzenia, że rozmowa jest bardzo pilna i mimo to chcą nawiązać połączenie. Inny pomysł to połączenie systemu wykrywania pozycji telefonu z kalendarzem, dzięki czemu, jeśli w kalendarzu mamy zapisane jakieś spotkanie, na które właśnie jedziemy, będziemy mogli łatwo powiadomić uczestników spotkania, że się spóźnimy. Kierowca powinien mieć możliwość nawiązania połączenia za pomocą jednego przycisku. Bez konieczności wyszukiwania w menu kontaktów - mówi Marco Gruteser. Prototypowy system został zaprezentowany w laboratorium w ubiegłym roku, teraz jednak znacznie go udoskonalono. Przede wszystkim został już wbudowany w telefony, zintegrowano go z różnymi aplikacjami, a naukowcy pracują nad uproszczeniem algorytmu tak, by wykrywał położenie telefonu w samochodzie w ciągu 3-4 sekund zamiast obecnych 7-8 sekund. Gruteser mówi, że największym minusem systemu jest to, iż bazuje on na technologii Bluetooh. Jest ona niedostępna w znakomitej większości starszych modeli samochodów, a i nie wszystkie nowe są w nią wyposażone. Ponadto różne wymiary kabin samochodowych i różna konfiguracja głośników powodują, że wykrywanie nie działa idealnie. Obecnie system potrafi wykryć kierowcę z 90-procentową dokładnością.

Najlepszymi kierowcami nie są, wbrew pozorom, osoby, które zdały egzamin na prawo jazdy za pierwszym razem. Zamówione przez firmę Continental Tyres badania pokazały, że najlepiej jeżdżą ci, którzy do egzaminu podchodzili dwukrotnie. W przeprowadzonej ankiecie wzięło udział 6200 kierowców, którzy mieli dokładnie opisać swoje umiejętności oraz doświadczenia związane z jazdą samochodem. Okazało się, że osoby, które zdały na prawo jazdy za drugim razem miały mniej punktów karnych, rzadziej wpadały we wściekłość podczas jazdy samochodem i były rzadziej zatrzymywane przez policję niż ci, którzy zdobyli prawo jazdy za pierwszym podejściem. Rzadziej też rozmawiali za kierownicą przez telefon komórkowy, uczestniczyli w mniejszej liczbie wypadków, a ich pasażerowie niezwykle rzadko doznawali uczucia strachu podczas jazdy z nimi. Najgorszymi kierowcami są natomiast te osoby, które podchodziły do egzaminu więcej niż dwa razy. Badania wykazały, że osoby takie częściej niż inni przejeżdżają skrzyżowania na czerwonym świetle, jeżdżą pod prąd, uderzają w przeszkody podczas parkowania i częściej korzystają z ubezpieczenia. W ankiecie wzięły udział osoby w wieku 20-65 lat i opisywały szczegółowo 20 aspektów prowadzenia pojazdów. Musiały one powiedzieć, czy czują się na siłach uczyć jazdy innych, jak często odrywają wzrok od drogi czy też ile dostały mandatów. Ci, którzy za pierwszym razem zdali egzamin byli najlepsi w bardziej skomplikowanych manewrach, takich jak parkowanie równoległe tyłem, ruszanie pod górę czy zawracanie. W ich przypadku było mało prawdopodobne, by zgasł im silnik i chętnie uczyliby innych jeździć. Z kolei osoby, które podchodziły do egzaminu dwukrotnie jeździły najbardziej płynnie. Badania wykazały też, że przeciętny kierowca w ciągu ostatniego miesiąca złamał przepisy czterokrotnie, ale uniknął kary. Ponadto ma on średnio trzy punkty karne, a od momentu zdania egzaminu do chwili, by poczuł się pewnie za kierownicą mijają średnio dwa lata. Ci, którzy zdawali dwukrotnie sprawują się na drodze lepiej, jeżdżą bezpiecznie i odpowiedzialnie. Być może wynika to z tego, że są bardziej skoncentrowani i biorą pod uwagę więcej czynników, lepiej oceniają warunki na drodze i zwracają uwagę na innych kierowców. Osoby, które zdały za pierwszym razem dobrze radzą sobie z samochodem, ale mogą być zbyt pewni siebie, co może prowadzić do lekkomyślności - mówi Guy Frobisher z Continental Tyres.

Na Rensselaer Polytechnic Institute trwają testy nowej obiecującej architektury do przechowywania wodoru. Nanoostrza mogą być używane wielokrotnie, bardzo szybko uwalniają i przyjmują wodór, a pracują przy znacznie niższych temperaturach niż podobne systemy. Dzięki tym właściwościom mogą okazać się przydatne przy konstruowaniu samochodów napędzanych wodorem. Pierwsze nanoostrza na bazie magnezu stworzono w 2007 roku. W przeciwieństwie do nanowłókien są one asymetryczne. W jednym wymiarze są niezwykle wąskie, w innym bardzo szerokie. Pomiędzy nimi jest do 1 mikrometra wolnej przestrzeni. Przechowywanie wodoru wymaga zastosowania dużych powierzchni. Dzięki temu, że nanoostrza są asymetryczne, można tę duża powierzchnię uzyskać. Nanoostrza stworzono metodą chemicznego osadzania pod kątem z fazy gazowej. Nanostruktura jest uzyskiwana poprzez doprowadzenie materiału - w tym przypadku magnezu - do fazy gazowej, a następnie umożliwienie mu osadzania się na podłożu. Po ukończeniu procesu osadzania na powierzchni materiału umieszcza się metaliczne kryształy, które więżą wodór. Prototypowe ostrza pokryto palladem. Departament Energii wysoko zawiesił poprzeczkę dla technologii przechowywania wodoru. Wszystkie nowe materiały muszą pracować w niskich temperaturach, szybko uwalniać wodór, mieć rozsądną cenę oraz nadawać się do recyklingu - mówi Yu Liu, jeden z badaczy. Naukowcy odkryli, że nanoostrza uwalniają wodór już w temperaturze 67 stopni Celsjusza. Przy temperaturze 100 stopni Celsjusza cały wodór zostaje uwolniony w zaledwie 20 minut. Inne technologie wymagają zastosowania ponaddwukrotnie wyższej temperatury, by tak szybko uwolnić wodór. Badania przeprowadzone za pomocą dyfrakcji odbiciowej wysokoenergetycznych elektronów (RHEED - reflection high-energy electron diffraction) oraz temperaturowo programowalnej desorpcji (TPD - temperature programmed desorption) wykazały, że prototypowe nanoostrza są w stanie wytrzymać ponad 10 cykli ładowania i rozładowywania. Naukowcy będą teraz pracowali nad wydłużeniem żywotności ostrzy, gdyż wiedzą już, jaka jest przyczyna ich stopniowej degradacji.

Samochody przyszłości mogą być napędzane paliwem uzyskiwanym ze... starych gazet. Tak przynajmniej twierdzą uczeni z Tulane University, którzy zidentyfikowali nowy szczep bakterii nazwany TU-103. Bakterie te zmieniają stare gazety w butanol, a uczeni wykorzystują w swoich eksperymentach stare numery Times Picauyne. TU-103 to pierwszy znany szczep bakterii, który tworzy butanol wprost z celulozy. Celuloza obecna w zielonych roślinach to najobficiej występujący materiał organicznych. Wielu marzy o tym, by nauczyć się zmieniać ją w butanol. Każdego roku w samych tylko Stanach Zjednoczonych na wysypiska trafiają co najmniej 323 miliony ton materiałów zawierających celulozę - mowi Harshad Velankar, badacz zatrudniony w laboratorium Davida Mullina. Naukowcy odkryli TU-103 w zwierzęcych odchodach i opracowali sposób na nakłonienie bakterii do produkcji butanolu. Najważniejsze, że TU-103 tworzy butanol wprost z celulozy - mówi Mullin. Nowo odkryta bakteria jako jedyny mikroorganizm produkujący butanol może robić to w obecności tlenu. Inne bakterie tworzące butanol wymagają środowiska beztlenowego, co podnosi koszty produkcji. Butanol lepiej sprawdza się w roli biopaliwa, gdyż w przeciwieństwie do etanolu może być spalane w tradycyjnych silnikach, nadaje się do transportu istniejącymi rurociągami, ma słabsze właściwości żrące i można uzyskać z niego więcej energii.

AviCoS (Avatar-based Virtual Co-driver System) ma odesłać do lamusa podręczniki eksploatacji samochodu i serię mało zrozumiałych kontrolek świecących się na desce rozdzielczej. System ten to efekt współpracy naukowców z Technische Universität München oraz ekspertów z firmy Audi. Jego zadaniem jest komunikowanie się z kierowcą w języku naturalnym i pomoc w rozwiązywaniu problemów za pomocą słów, obrazów i filmów wideo. Przewodnikiem kierowcy ma być awatar wyświetlany na monitorze Audi Multimedia Interface, który stał się standardem we wszystkich nowych modelach Audi. Wirtualny byt rozumie język naturalny, odpowiednio je interpretuje i udziela odpowiedzi. Kierowca może oglądać obrazki wyjaśniające problem, a awatar podczas tłumaczenia, wskazuje na odpowiednie grafiki. AviCoS został też wyposażony w tryb „Dotknij i mów". Jeśli kierowca nie zna jakiegoś elementu kontrolnego pojazdu, wystarczy go dotknąć, a awatar wyjaśni jego funkcje. Systemu pomocy można używać też w czasie jazdy. Gdy samochód zaczyna się poruszać, najpierw automatycznie wygaszane są animacje, a w miarę wzrostu prędkości znikają też wszystkie informacje graficzne AviCoS-a. Utrzymana jednak zostaje komunikacja głosowa. Przeprowadzone już testy wykazały, że w porównaniu z tradycyjnym podręcznikiem AviCoS pozwala na szybsze i dokładniejsze odnalezienie potrzebnych informacji. Co więcej, może on zawierać znacznie więcej danych niż drukowany podręcznik. W przyszłości naukowcy chcą sprawić, by AviCoS dostosowywał się do nastroju kierowcy. Jeśli np. system wykryje po głosie rozmówcy, że stał się on bardziej spięty i zdenerwowany, co może być spowodowane np. sytuacją na drodze, odpowiednio dostosuje sposób komunikacji. Z tą funkcją AviCoS-a będzie można połączyć inne urządzenia w samochodzie, np. system nawigacyjny, by np. podawał on instrukcje dotyczące jazdy wcześniej i częściej. Prace nad AviCoS-em mają potrwać trzy lata.

Niemieccy inżynierowie wykorzystali sygnały z mózgu kierowcy do uruchomiania hamulców samochodu. Okazało się, że dzięki temu udaje się znacznie skrócić drogę hamowania, a tym samym uniknąć wielu wypadków. Za pomocą EEG wykazano, że urządzenie jest w stanie wykryć sygnały świadczące o tym, iż kierowca chce hamować na 130 milisekund przed jego reakcją. Przy prędkości 100 km/h oznacza to skrócenie drogi hamowania o 3,66 metra. Oprócz EEG wykorzystano też urządzenie EMG, wykrywające aktywność elektryczną mięśni. Pozwala ono stwierdzić, że np. mięśnie nogi przygotowują się do działania, jeszcze zanim sama kończyna się poruszy. W czasie badań prowadzonych na symulatorze 18 ochotników prowadziło wirtualny samochód. Ich zadaniem było utrzymanie się w odległości około 20 metrów za poprzedzającym pojazdem, jadącym z prędkością 100 km/h po krętej drodze, na której znajdowały się inne samochody. W przypadkowo wybieranych momentach samochód poprzedzający nagle hamował. Reakcję badanych sprawdzano zbierając dane z EEG i EMG i porównywano z czasem rzeczywistego naciśnięcia na pedał hamulca oraz z reakcją całego prowadzonego przez nich samochodu. Dzięki EEG uczeni dowiedzieli się, które części mózgu najsilniej reagują na potrzebę zatrzymania pojazdu i mogli dzięki temu dostosować cały system. Uwzględniając wszelkie zmienne uczeni wyliczyli, że średni czas reakcji systemu korzystającego z EEG i EMG jest o 130 milisekund krótszy w porównaniu z innymi systemami unikania kolizji.

X Prize Foundation, organizacja, która przyznała nagrodę w wysokości 10 milionów dolarów twórcom pierwszego prywatnego statku kosmicznego, ogłasza kolejny konkurs. Tym razem dotyczy on samochodów. Celem konkursu jest stworzenie auta, które będzie w stanie przejechać 100 mil (160 km) zużywając przy tym galon (3,78 litra) benzyny. Szczegółowe zasady konkursu zostaną ogłoszone jeszcze dzisiaj. Główna nagroda będzie prawdopodobnie wyższa niż 10 milionów dolarów. Gdyby udało się taki pojazd skonstruować, mógłby on zrewolucjonizować transport. W Stanach Zjednoczonych, z powodu niskich cen paliwa, użytkownicy zwykle nie przejmują się ekonomią jazdy. Od kilkudziesięciu lat zużycie paliwa utrzymuje się tam na niezmienionym poziomie i wynosi galon na 20 mil (32 km). Konkurs już cieszy się olbrzymim zainteresowaniem. Do jego organizatorów zgłosiło się już ponad 1000 potencjalnych uczestników. Zainteresowane są również wielkie koncerny motoryzacyjne. Część z nich chce obserwować konkurs, część zapowiada, że weźmie w nim udział. Konkurs ma zakończyć się w 2009 roku. Wówczas odbędzie się wyścig, który wyłoni zwycięzcę. Jeden z warunków postawionych przez X Prize Foundation jest taki, że samochód musi nadawać się do masowej produkcji. Nie może więc być fantastycznym konceptem zdolnym tylko i wyłącznie do wygrania konkursu. Każdy z zespołów biorących udział w wyścigu po nagrodę będzie musiał przygotować biznesplan na podstawie którego będzie można zbudować 10 000 samochodów. Ich cena jednostkowa musi być porównywalna z obecnie sprzedawanymi pojazdami. Takie warunki są konieczne, gdyż dotychczas stworzono już pojazdy zdolne do przejechania 100 mil na galonie paliwa, jednak były bardzo drogie i powstały tylko na potrzeby pokazów. Każda firma motoryzacyjna może zbudować pojedynczy pojazd, który przejedzie 100 mil na galonie. Problemem jest wdrożenie seryjnej produkcji – mówi James A. Croce, szef organizacji NextEnergy, promującej alternatywną energię. Konkurs ma zachęcić koncerny motoryzacyjne do podjęcia tego tematu. Technologie pozwalające na zbudowanie oszczędnego samochodu już istnieją. Trzeba tylko przekonać koncerny samochodowe do ich zastosowania – mówi Mark Goodstein, dyrektor konkursu Automotive X Prize.

W sierpniu bieżącego roku miasto Los Angeles wspólnie z Toyotą rozpoczną testy włoskiego systemu umożliwiającego samochodom nawiązywanie łączności i wymianę informacji. Tego typu systemy są opracowywane od pewnego czasu, ale włoski system korzysta z dodatkowego elementu - Internet of Things. To koncepcja zakładająca oznakowanie każdego przedmiotu i bieżące inwentaryzowanie go w internecie. Symulacje wykazały, że system stworzony przez zespół profesora Marco Roccettiego pozwala na redukcję korków spowodowanych wypadkami o 40%. Tradycyjne systemy ostrzegania przed kolizją korzystają z radarów, które szukają przeszkód przed jadącym samochodem. Mogą one zareagować dopiero wtedy, gdy przeszkoda pojawi się bezpośrednio przed nimi. Włosi zaproponowali połączenie wszystkich samochodów na drodze za pomocą Wi-Fi. Można to zrobić albo wbudowując odpowiednie urządzenia w samochód albo też pobierając odpowiednie oprogramowanie na smartphone'a. Pozwalając samochodom porozumiewać się ze sobą, możemy uzyskać informację o tym, co dzieje się na wiele kilometrów przed pojazdem - mówi profesor Gustavo Marfia, jeden z członków zespołu naukowego. Taka „rozmowa" toczy się dzięki połączeniu Wi-Fi z akcelerometrem. W razie gwałtownego hamowania, które może wskazywać na nagłe pojawienie się przeszkody czy też na uczestnictwo pojazdu w wypadku, wysyłany jest sygnał ostrzegawczy do innych pojazdów. Opracowaliśmy optymalny algorytm dla wielopasmowych dróg - takich jak autostrady - mówi Roccetti. Włoski system działa na dwa sposoby. Jeden wykorzystuje zintegrowane w samochodzie lub samochodowym GPS-ie urządzenia, które nie kosztują więcej niż 40 dolarów. Drugi używa oprogramowania na smartfony. Samochody przekazują sobie nawzajem ostrzeżenie. Włosi wpadli na pomysł, jak uniknąć sytuacji, w której sygnał alarmowy wysyłany jest nagle przez wiele samochodów, co mogłoby spowodować opóźnienia w transmisji danych. Proponują oni, by samochody ciągle się ze sobą porozumiewały i w ten sposób znały swoją pozycję oraz prędkość. W razie wypadku pojazd biorący udział w kolizji wyśle sygnał alarmowy, a ten zostanie przesłany dalej tylko przez te samochody, które znajdują się w najlepszej pozycji do wysłania go na jak największą odległość. Pojazdy będą musiały wymieniać między sobą informację bardzo często, co około sekundę, dzięki czemu będzie wiadomo, czy np. za jakimś pojazdem nie jedzie ciężarówka zakłócająca jego sygnał lub też, czy dany samochód nie ma zbyt słabego nadajnika, przez co nie może zostać użyty do przekazania informacji o wypadku.

Uczestnicy ogólnoeuropejskiego projektu HAVEit (Highly Automated Vehicles for Intelligent Transport) mieli okazję zapoznać się z opracowanym przez Volkswagena półautomatycznym pilotem samochodowym o nazwie TAP (Temporary Auto Pilot). System pozwala na jazdę z prędkością do 130 km/h w trybie półautomatycznym. Samochód pilnuje ustalonego przez kierowcę tempa jazdy, a dzięki laserowemu radarowi, czujnikom ultradźwiękowym i kamerze trzyma się na swoim pasie, utrzymuje bezpieczną odległość od poprzedzającego pojazdu, potrafi zwolnić przed ostrymi zakrętami. Jest też w stanie rozpoznać znaki ograniczenia prędkości oraz wykonywać manewry zatrzymywania się i ruszania w ruchu miejskim. Głównym celem TAP nie jest jednak samodzielne kierowanie pojazdem, a zapobieganie wypadkom spowodowanym zmęczeniem czy roztargnieniem kierowcy.

Wiele przeprowadzonych w ostatnich latach badań wskazywało, że kierowcy rozmawiający w czasie jazdy przez telefon komórkowy nie są w stanie dostatecznie skoncentrować się na drodze, co zwiększa ryzyko wypadków. Okazuje się jednak, że w pewnej sytuacji rozmowa przez komórkę może spełnić pozytywną rolę. Chodzi o znużenie, odczuwane np. pod koniec długiej drogi. Wtedy, wg naukowców z University of Kansas, zaangażowanie się w drugie zadanie może zwiększyć uwagę zwracaną na drogę i uratować życie. W półgodzinnym eksperymencie w symulatorze jazdy wzięło udział 45 osób. Paul Atchley i Mark Chan testowali ich uwagę i pamięć krótkotrwałą, posługując się różnymi przeszkodami, m.in. hamującym nagle samochodem czy billboardem popularnej sieci fast foodów. Części kierowców przydzielono na czas jazdy drugie zadanie, przy czym niektórzy wykonywali je dopiero pod koniec podróży. Reszta miała po prostu jechać. Uwagę oceniano za pośrednictwem zdolności utrzymania się na własnym pasie, reagowania w porę, by uniknąć zderzenia z hamującym z przodu autem i unikania gwałtownych manewrów. Amerykanie sprawdzali też, ile znaków zapamiętywali badani. Okazało się, że w porównaniu do ochotników wykonujących zadanie przez cały czas i zajmujących się wyłącznie jazdą, ludzie, którzy mieli coś zrobić dopiero w drugiej części podróży, lepiej trzymali się pasa i rzadziej popełniali wykroczenia. Chan i Atchley podkreślają, że choć rzeczywiście wyniki sugerują, że jakość jazdy się polepsza, wykonywanie drugiej czynności zawsze wiąże się z ryzykiem.

Niewykluczone, że jesteśmy świadkami ważnego przełomu w historii motoryzacji. Firma QinetiQ opracowała system, który sprawdza poziom alkoholu we krwi kierowcy i uniemożliwia zapalenie silnika, jeśli obowiązujące normy zostały przekroczone. Podobne systemy są tworzone już od dawna, jednak wszystkie one było dość łatwo oszukać, gdyż zakładały, że kierowca przed uruchomieniem pojazdu dmuchnie w rodzaj wbudowanego alkomatu czy też mierzyły poziom alkoholu poprzez skórę dłoni trzymających kierownicę. Dadss (Driver Alcohol Detection Systems for Safety) firmy QinetiQ korzysta z czujników wbudowanych w klamkach i kierownicy, które mierzą poziom alkoholu w pocie oraz z sieci innych czujników rozmieszczonych wokół miejsca kierowcy, na bieżąco monitorujących zawartość alkoholu w wydychanym powietrzu. Firmę QinetiQ odwiedził już amerykański sekretarz ds. transportu, który był świadkiem testów systemu. Nazwał go "optymalnym rozwiązaniem" i wyraził nadzieję, że amerykańscy producenci będą chcieli dobrowolne stosować go w swoich samochodach. Obecny przy testach szef Narodowej Administracji Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (NHTSA) uważa, że powszechne stosowanie Dadss mogłoby w samych Stanach Zjednoczonych uratować około 9000 ludzi rocznie. Dodał jednak, że system znajduje się we wczesnej fazie rozwoju i nie zostanie skomercjalizowany przez najbliższe 8 lat. Wynalazek skrytykowała natomiast Sarah Longwell z Amerykańskiego Instytutu Napojów. Jej zdaniem tego typu technologie nigdy nie będą działały perfekcyjnie i będzie dochodziło do sytuacji, w których trzeźwe osoby nie będą mogły skorzystać z samochodu. "Nawet jeśli trafność oceny będzie wynosiła 99,9% to i tak będziemy mieli każdego dnia dziesiątki tysięcy przypadków, kiedy samochód się nie uruchomi, gdy powinien" - stwierdziła.

Prowadzenie samochodu nocą przez 3 godziny powoduje, że kierowca jedzie tak źle, jak po pijanemu (Journal of Sleep Research). Aby ocenić wpływ zmęczenia na jakość prowadzenia samochodu, naukowcy z Uniwersytetu w Utrechcie zebrali grupę 14 zdrowych mężczyzn w wieku od 21 do 24 lat. Pod nadzorem każdy jechał w nocy po autostradzie przez 2, 4 i 8 godzin. Poczynania młodych kierowców nagrywano i w ten sposób kontrolowano bezpieczeństwo jazdy. Panowie mieli pilnować stałej prędkości 130 km/h i trzymać się na środku pasa. Po 2 godzinach jazdy po ciemku kierowcy popełniali takie błędy, jak gdyby w ich krwi znajdowało się 0,5 promila alkoholu. Po 3 godzinach było jeszcze gorzej – mężczyźni zachowywali jak pod wpływem 0,8‰. Warto przypomnieć, że w Polsce dopuszczalna norma alkoholowa dla kierowców to 0,2 promila. Typowe objawy przy zawartości alkoholu we krwi rzędu 0,8‰ to pobudliwość, obniżony krytycyzm oraz upośledzenie koordynacji wzrokowo-ruchowej (zaburzenia uwagi pojawiają się już przy 0,3‰). Badacze zauważają, że kierowcy często nie są świadomi stopnia, do jakiego są zmęczeni i śpiący. Wg autorów opisywanego studium, nocą bez przerwy powinno się prowadzić maksymalnie 2 godziny.

Niewykluczone, że dotychczasowe szacunki dotyczące wzrostu emisji dwutlenku węgla i innych pochodnych spalania ropy naftowej trzeba będzie skorygować w dół. Najnowsze badania wykazały bowiem, że ludzie - przynajmniej w krajach rozwiniętych - coraz rzadziej podróżują. Od lat 70. ubiegłego wieku w krajach rozwiniętych notowany jest ciągły wzrost liczby kilometrów przebytych samochodem i samolotem przez przeciętnego obywatela. Dotychczas przewidywano, że przez najbliższe kilkadziesiąt lat tych kilometrów będzie przybywało. Tymczasem Lee Schipper z University of California, Berkeley i Stanford University oraz Adam Millard-Ball ze Stanford University twierdzą, że od kilku lat podróżujemy liczba kilometrów nie rośnie. Obaj uczeni przeanalizowali dane z lat 1970-2008 z USA, Kanady, Wielkiej Brytanii, Australii, Francji, Szwecji, Niemiec i Japonii. Dla każdego z tych krajów sprawdzili liczbę kilometrów na obywatela, które przebyły samochody osobowe, ciężarówki, pociągi, tramwaje, metro i samoloty. Dane takie porównali z produktem krajowym brutto na mieszkańca. Okazalo się, że pomiędzy latami 1970-2003 istniała ścisła korelacja pomiędzy rosnącą liczbą przebytych kilometrów, a rosnącym PKB na głowę. Nagle, po roku 2003, doszło do zmiany trendu. PKB na głowę mieszkańca nadal się zwiększa, ale liczba przebytych kilometrów ustabilizowała się. Rok 2003 był rokiem największego ruchu. Wówczas w USA PKB na głowę wynosiło 37 000 dolarów, a w pozostałych wspomnianych krajach wahało się od 25 do 30 tysięcy dolarów na głowę. Wówczas też średnia liczba przebytych kilometrów na pojedynczą osobę ustabilizowała się np. w USA na poziomie 26 000 na osobę rocznie, w Japonii na 10 000 km/osoba/rok, a w pozostałych krajach jest to od 13 do 17 tysięcy kilometrów rocznie na osobę. "Od roku 2003 liczba kilometrów przejechanych pojazdami mechanicznymi ustabilizowała się lub nawet spadła w większości badanych krajów, liczba podróży prywatnymi pojazdami spadła. Ludzie nadal kupują coraz więcej samochodów, ale przejeżdżają one mniej kilometrów" - napisali autorzy raportu. Uczeni spekulują, że jedną z przyczyn takiego stanu rzeczy jest nasycenie liczba posiadanych pojazdów. W USA na 1000 osób jest 700 prywatnych samochodów, czyli więcej niż osób posiadających prawo jazdy. W pozostałych krajach liczba ta wynosi około 500 na 1000 osób. Od roku 2007 z powodu recesji Amerykanie kupują też mniej samochodów. Kolejne czynniki to fakt, że w podróży spędzamy codziennie około 66 minut, a jednocześnie limity prędkości na drogach pozostają niezmienione, zatem liczba przejechanych kilometrów nie rośnie. Ponadto bogate społeczeństwa starzeją się, są więc mniej mobilne. Rosną też ceny paliw, co zniechęca do podróży. Jednak, jak uważają uczeni, najważniejszą przyczyną ustabilizowania się liczby przejechanych kilometrów są... korki. W większości dużych miast na świecie poruszanie się samochodami jest bardzo utrudnione, gdyż na drogach po prostu brakuje miejsca. Pozytywnym rezultatem ustabilizowania się liczby przejechanych kilometrów będzie zmniejszające się zanieczyszczenie środowiska. Pojazdy są bowiem coraz bardziej ekonomiczne. W USA przeciętny samochód spala na 100 kilometrów o około 30% mniej paliwa niż w roku 1973, pomimo tego, że w międzyczasie bogacący się Amerykanie kupowali coraz większe pojazdy.

Szkliwo z zębów ryb dwudysznych i belony pospolitej (Belone belone) może ułatwić wyprodukowanie lżejszych i bardziej wydajnych paliwowo samochodów czy samolotów – twierdzi prof. John Barry, fizyk z Queensland University of Technology. Napędem dla mojej pracy jest potrzeba znalezienia nowych lepszych materiałów, ponieważ większości udoskonaleń z dziedziny materiałoznawstwa z ostatnich 60 lat nie uda się kontynuować bez wprowadzania ciągłych innowacji. Ograniczeniem są właściwości wykorzystywanych obecnie materiałów. Z powodu ciągłej potrzeby zwiększania osiągów docieramy do granic możliwości materiałów, a skutki tego zjawiska bywają katastrofalne – w tym miejscu warto przypomnieć choćby ostatnie awarie silników Airbusów 380. Barry ma na to radę – badanie przyrody i wykorzystywanie naturalnych rozwiązań. Zęby różnych zwierząt były przystosowywane lub konstruowane do różnych celów. Jak materiały inżynieryjne są tworami kompozytowymi o właściwościach o wiele lepszych od wielu istniejących syntetyków. Zaczęliśmy od dwudysznych, ponieważ są zwierzętami prehistorycznymi [wyewoluowały we wczesnym dewonie]. Z tego powodu sądziliśmy, że budowa ich zębów będzie sporo prostsza niż u współczesnych zwierząt, które podlegały wielu ewolucyjnym zmianom. Byliśmy zaskoczeni, gdy natrafiliśmy na skomplikowaną mikrostrukturę zęba. Badaliśmy także belony, które mają wyjątkowe odporne na zniszczenia zęby. Australijczycy tłumaczą, że w 95% ząb składa się z hydroksyapatytu, minerału zbudowanego z hydroksyfosforanu wapnia, który sam w sobie jest bardzo słaby, ale w organizmie żywym staje się twardy i wytrzymały. Zespół z QUT bada strukturę zęba na 3 poziomach. Najpierw akademicy przyglądają się kryształom zębiny (dentyny), które mogą mieć różne kształty, sposobom ich ułożenia w poszczególnych pęczkach pryzmatycznych szkliwa oraz temu, jak zorganizowana jest powierzchnia zęba, by ciąć, miażdżyć lub rozcierać pokarm. Badacz z antypodów podkreśla, że w przeszłości naukowcy próbowali już wykorzystywać materiały naśladujące przyrodę. W czasie II wojny światowej inżynierowie pracujący nad imitowaniem właściwości drewna stworzyli włókno szklane, zaś zamek błyskawiczny to technologiczna kopia przywierających do ubrania rzepów. Barry opowiada, że skopiowanie niektórych struktur zęba pozwoli na wyeliminowanie kompozytów włókien węglowych. Obecnie są one najlepszym z dostępnych rozwiązań, ale, niestety, pozostają bardzo mocne wzdłuż warstwy nanoszenia ziaren, a w poprzek są bardzo słabe, co ogranicza ich zastosowanie.

Amerykański sekretarz ds. transportu, Ray LaHood nie wyklucza, iż w USA zostanie wprowadzony wymóg montowania w samochodach urządzeń uniemożliwiających kierowcy korzystanie z telefonu komórkowego. Myślę, że tak się stanie. Technologia na to pozwala i sądzę, że zostanie ona zastosowana do unieruchomienia telefonów w samochodach - stwierdził LaHood w wywiadzie dla The Daily Caller. Wywiad sekretarza ma związek z rozpoczętą w USA kampanią społeczną, w ramach której wyprodukowano serię filmów pt. Faces of Distracted Driving. Występują w niej osoby, które były świadkami wypadków spowodowanych przez kierowców korzystających z telefonów komórkowych podczas jazdy. Amerykańska Highway Traffic Safety Administration ocenia, że każdego roku z powodu nieuwagi kierujących ginie około 5000 osób. Jednocześnie poinformowano, że w roku 2009 zanotowano najmniej ofiar śmiertelnych od 50 lat.

Niewielka firma SunHydro otworzyła pierwszą w USA w pełni komercyjną prywatną stację, na której można tankować wodór do pojazdów z ogniwami paliwowymi. Stacja znajduje się w Wallingford w stanie Connecticut i produkuje wodór na miejscu. Używa do tego baterii słonecznych, które zapewniają energię elektryczną potrzebną do pozyskania wodoru z wody za pomocą hydrolizy. Wykorzystywana jest przy tym technologia firmy-matki SunHydro, Proton Energy Systems. W USA istnieje obecnie 70 stacji napełniania pojazdów wodorem, jednak część z nich nie działa, a pozostałe służą tylko urzędnikom lub naukowcom. SunHydro otworzyło pierwszą stację dostępną dla każdego chętnego. Przedstawiciele Proton Energy Systems mówią, że paliwo będzie sprzedawane na kilogramy, a nie na galony. Do zatankowania SUV-a wielkości Toyoty Highlandera potrzebne będzie 4-5 kilogramów wodoru, co pozwoli mu przejechać około 640 kilometrów. Koszt tankowania to około 60 dolarów, a więc jest podobny do tankowania samochodu na tradycyjne paliwo. Stacja wykorzystuje panele słoneczne o łącznej mocy 75 kilowatów. Wodór pozyskiwany jest z dejonizowanej wody za pomocą membrany protonowej, która przepuszcza protony, ale zatrzymuje wodór. Następnie wodór jest kompresowany i przechowywany w 4 zbiornikach o długości 6 metrów każdy. Ciśnienie wodoru na wyjściu wynosi 69 000 kilopaskali. SunHydro już planuje otwarcie kolejnych dziewięciu stacji wzdłuż wschodniego wybrzeża USA. Przedstawiciele firmy nie wykluczają też powstania przenośnej stacji tankowania wodorem. Taki system miałby długość 12 metrów, szerokość 2,4 metra i byłby w stanie obsłużyć około 10 samochodów dziennie. Jego cena to od 100 do 200 tysięcy dolarów. SunHydro współpracuje z Toyotą. Na podstawie umowy pomiędzy obiema firmami, japoński producent dostarczył do Wallingford 10 samochodów napędzanych wodorem. Craig Scott, przedstawiciel Toyota Motor wyjaśnia, że tego typu pojazdy nie są jeszcze na sprzedaż. "Zwiększyliśmy ich liczbę z 2 w 2001 roku do około 105 obecnie" - mówi. Kilka koncernów samochodowych prowadzi obecnie pilotażowe programy pojazdów na wodór, jednak większość z nich zamierza rozpocząć sprzedaż tego typu pojazdów dopiero w roku 2015.

Zdaniem firmy Pike Research, która specjalizuje się w globalnych analizach rynków czystych technologii, do roku 2020 na całym świecie będzie sprzedawanych rocznie 670 000 samochodów z ogniwami paliwowymi. Najwięcej, bo 134 000, będzie sprzedawanych w USA. Drugim pod względem wielkości będzie rynek chiński z ponad 129 000 takich pojazdów. Niemcy będą kupowali ich o 1000 mniej. Wielu specjalistów nie wierzy w te prognozy, nazywając je zbyt optymistycznymi. Wątpią bowiem, czy w ciągu 10 lat liczba stacji, na których będzie można "zatankować" taki samochód, będzie na tyle duża, by klienci chcieli powszechnie używać tego typu pojazdów. Analitycy Pike Research zauważają jednak, że kilku wielkich producentów, takich jak Toyota, GM czy Honda obiecuje, że do roku 2015 rozpoczną sprzedaż własnych samochodów z ogniwami paliwowymi. Ponadto Honda obiecuje, że w ciągu pięciu lat na rynek trafi domowy system produkcji wodoru. Ma on pasować do przeciętnego amerykańskiego domu jednorodzinnego, którego właściciel będzie musiał ułożyć na dachu panele słoneczne i wykorzysta wodę do pozyskiwania wodoru. System ma być na tyle wydajny, że zapewni paliwo dla typowego amerykańskiego kierowcy, który średnio przejeżdża około 10 000 mil rocznie.

Stojąc w korkach zwykle narzekamy na remonty dróg czy brak autostrad. Jednak, jak dowodzą najnowsze badania, za korki odpowiadają zbyt agresywni oraz zbyt bojaźliwi kierowcy. Doktor Jorge Laval z Georgia Institute of Technology, ze współpracy z kolegami w uniwersytetu w Lyonie prowadził badania dotyczące zachowań kierowców i powstawania korków. Uczeni doszli do wniosku, że o ile do powstawania korków przyczyniają się roboty drogowe czy wypadki, to jednak najważniejszym czynnikiem sprawczym kierowcy zakłócający płynność ruchu. Zarówno ci zbyt agresywni jak i zbyt zachowawczy. Gdy podczas ruchu jeden z kierowców zmieni prędkość to zmiana ta przenosi się w tył. Wszyscy inni kierowcy robią to samo. W idealnej sytuacji, nie dojdzie wówczas do zablokowania drogi. Jednak w prawdziwym życiu nie wszyscy kierowcy odpowiednio dostosowują prędkość. Płynność ruchu zakłócana jest przez osoby jeżdżące agresywnie oraz bojaźliwie. Największy wpływ na zakłócenia ruchu mają kierowcy bojaźliwi. Gdy samochód przed nimi zwalnia, nerwowo próbują utrzymywać sporą odległość od niego, a później, gdy on przyspiesza, bojaźliwy kierowca zwleka ze zwiększaniem prędkości, chcąc zachować spory dystans. Drugim problemem są "królowie szos", agresywni kierowcy przekonani o swych wyjątkowych umiejętnościach. Ci z kolei naciskają hamulec w ostatniej chwili, gwałtownie zatrzymują samochód, zmuszając do podobnego manewru samochody znajdujące się z nimi. Ponadto zatrzymują w ten sposób pojazd bardzo blisko samochodu ich poprzedzającego, co powoduje, że nie ruszają płynnie i powodują opóźnienia, gdyż muszą poczekać, aż pojazd przed nimi wystarczająco się oddali. Doktor Eddie Wilson z Bristol University, specjalista od modelowania ruchu, mówi, że niezwykle trudno jest wyznaczyć punkt, w którym rozpoczęły się problemy, gdyż zakłócenie może skutkować korkiem w miejscu oddalonym nawet o 30 kilometrów. Jednak z jego doświadczeń wynika, że najwięcej problemów rodzi się w okolicach skrzyżowań, gdzie wielu kierowców w ostatniej chwili próbuje zmienić pas ruchu, zamiast przeprowadzić ten manewr wystarczająco wcześniej. Eksperci są pesymistami. Ich zdaniem, biorąc pod uwagę nieprzewidywalność ludzkiej natury, z korkami nie poradzimy sobie dopóty, dopóki samochodami będą kierowali ludzie. Problem może zniknąć dopiero wówczas, gdy powszechnie będą używane autonomiczne samochody kierowane przez komputery.