Znajdź zawartość

Gdy umieści się jaskier rozłogowy (Ranunculus repens) pod brodą albo w zagłębieniu łokcia, na skórze zobaczyć można charakterystyczną poświatę. Naukowcy z Uniwersytetu w Cambridge odkryli, że jest ona wynikiem wyjątkowej anatomii, a konkretnie oddziaływań między warstwami płatków. Jak napisano w artykule opublikowanym w piśmie Interface, za efekt odpowiada głównie skórka płatków, która odbija żółte światło z podobną intensywnością, co szkło. Naukowcy interesują się właściwościami kwiatów jaskra od ponad 100 lat. Wcześniej udało się wykazać, że odbijane światło jest żółte, gdyż karotenoidowy barwnik płatków pochłania światło ze spektrum błękitu-zieleni. Od jakiegoś czasu wiadomo również, że komórki skórki płatków są bardzo płaskie, co skutkuje wysokim współczynnikiem odbicia. Teraz zespół Silvii Vignolini z Cambridge zauważył, że skórka nie składa się z jednej, lecz z dwóch warstw płaskich komórek. Jedna stanowi wierzch płatka, a druga powstała, ponieważ skórkę oddziela od kolejnej warstwy poduszka powietrzna. Odbicie przez płaską powierzchnię komórek oraz warstwę powietrza 2-krotnie nasila "świecenie" jaskrów. Brytyjczycy stwierdzili, że kwiaty jaskrów odbijają sporo promieniowania ultrafioletowego. Ponieważ oczy wielu zapylaczy, w tym pszczół, są wyczulone na ten fragment widma, wyjaśniło się, czemu R. repens są dla nich tak atrakcyjne. Mimo że na związki między zapylaczami a kwiatami wpływa wiele różnych czynników, np. zapach czy temperatura, wygląd stanowi jeden z najważniejszych czynników w procesie komunikacji. Jaskrawe barwy albo dodatkowe cechy, takie jak połysk, odpowiadają za jedyną w swoim rodzaju reakcję wzrokową na kwiat. Połysk może także naśladować obecność kropli nektaru na płatkach, co w oczywisty sposób zwiększa atrakcyjność - wyjaśnia Vignolini.

Szwedki Anna Haupt i Terese Alstin opracowały kask rowerowy Hövding (Wódz), który w zasadzie jest raczej odpowiednikiem samochodowej poduszki powietrznej. Zabezpieczenie zakłada się na szyję. Jeśli nie dochodzi do kolizji, cyklista musi się po prostu przyzwyczaić do dodatkowego kołnierzyka. Gdy jednak zderzy się z czymś lub przewróci, wokół jego głowy nadmucha się ochronny kaptur. Projektantki twierdzą, że podczas pracy starały się reagować na potrzeby zgłaszane przez rowerzystów obojga płci. Panie zaprezentowały swój wynalazek na targach technicznych w Sztokholmie. Urządzenie pozwala zachować poczucie swobody i nie niszczy fryzury – wyjaśnia Alstin. Mechanizm uwalniający poduszkę działa w oparciu o odczyty czujników, które wychwytują odbiegające od normy ruchy człowieka. Kaseta obroży jest wymienialna – można wybierać w różnych stylach i materiałach – opowiada Haupt. Szwedki rozwijały Hövding przez 6 lat. Wykorzystały w nim zaawansowane technologie. Na pomysł wpadły podczas realizacji pracy dyplomowej z projektowania przemysłowego. Po zakończeniu studiów Haupt i Alstin połączyły siły z innymi osobami i obecnie mają już 12 współpracowników. Zespół przeprowadził m.in. testy zderzeniowe. http://www.youtube.com/watch?v=d7Oud3iGXWY

Zapinający pasy otyli mężczyźni – ze wskaźnikiem masy ciała wynoszącym między 35 a 50 – o 22% rzadziej giną w potencjalnie śmiertelnych wypadkach samochodowych niż zapięci w pasy mężczyźni z niedowagą (BMI od 15 do 18,4). Michael Sivak, Brandon Schoettle i Jonathan Rupp z Instytutu Badań Transportu University of Michigan zaznaczają jednak, że jest dokładnie odwrotnie w przypadku kierowców niezapinających pasów. W porównaniu do kolegów z niedowagą, prawdopodobieństwo poniesienia wtedy śmierci jest dla mężczyzn otyłych o 10% wyższe. Badacze wykorzystali dane amerykańskiej National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA). Dotyczyły one ponad 300 tys. kierowców, biorących w latach 1998-2008 udział w śmiertelnych wypadkach drogowych. Zginęło ok. 51% z nich. Ogólnie kierowcy, którzy nie zapięli pasów, umierali 2,1-krotnie częściej od kierowców pamiętających o bezpieczeństwie. Kobiety ginęły o 10% częściej niż mężczyźni. W przypadku pań zapinających pasy BMI w granicach normy oznaczało najmniejsze ryzyko zgonu, a zwiększał je zarówno podwyższony, jak i obniżony wskaźnik masy ciała. Gdy BMI kobiety kierującej samochodem wynosiło 35-50, prawdopodobieństwo poniesienia śmierci w wypadku było o 10% wyższe niż dla kobiety z BMI wynoszącym od 18,5 do 24,9. W porównaniu do pań z prawidłową masą ciała, analogiczne ryzyko dla kobiet z niedowagą (BMI od 15 do 18,4) wzrastało o 8%. Sivak, Schoettle i Rupp nie wykryli istotnych statystycznie różnic między kategoriami wagowymi kobiet niezapinających pasów. Nasze badania sugerują, że dla wzrastającego BMI równowaga między pozytywnymi efektami dodatkowej amortyzacji a negatywnymi skutkami dodatkowej masy i pędu zależy od płci kierowcy i użycia pasów bezpieczeństwa. Przy podobnym BMI mężczyźni są generalnie ciężsi od kobiet z powodu różnic we wzroście. Dlatego panowie częściej stanowią przeciążenie dla poduszki powietrznej, przez co u niezapiętych w pasy mężczyzn ryzyko rośnie wraz ze wzrostem BMI. Spadek ryzyka przy rosnącym wskaźniku masy ciała w przypadku używających pasów kierowców jest skutkiem zapobiegania temu przeciążeniu przez taśmę – podsumowuje Sivak.

Choć bezpieczeństwo naszych samochodów poprawia się z każdym rokiem, ich producentów (na całe szczęście!) wciąż to nie zadowala. Serię technologicznych nowinek zwiększających szansę przeżycia wypadku zaprezentowali właśnie eksperci Mercedesa. Wydaje się, że inżynierowie spod znaku trójramiennej gwiazdy najwięcej pracy włożyli w udoskonalenie poduszek powietrznych. Pierwszą z poprawek jest zaopatrzenie auta w zestaw czujników mierzących wagę, wzrost i pozycję osób zasiadających na poszczególnych fotelach. Dane te spływają do procesora i służą do ustalenia idealnej siły, z jaką zostaną napompowane air bagi. Drugi, bardzo interesujący wynalazek, to tzw. braking bag. Jak wskazuje nazwa, jej zadaniem jest spowolnienie auta "skazanego" na zderzenie czołowe. Równie nietypowe, co funkcja nowej poduszki, jest jej umiejscowienie. Jest ona instalowana pomiędzy przednimi kołami i uruchamia się, gdy zestaw czujników odległości uzna, że nie ma szansy na uniknięcie kolizji czołowej. Także podczas uderzenia z boku można będzie czuć się pewniej. Gdy tylko komputer pokładowy wykryje zagrożenie, we wnętrzu drzwi "napompowane" zostaną specjalne metalowe pojemniki. Ich zadaniem jest, podobnie jak w przypadku tradycyjnych air bagów, rozproszenie energii przekazywanej podczas kolizji. Kolejnym zabezpieczeniem jest system odsuwający fotele od drzwi, redukujący zagrożenie ze strony elementów karoserii wgniecionych podczas uderzenia w bok auta. Dodatkowo, aby rozpędzone ciała pasażerów nie zderzyły się głowami, z sufitu wyłoni się kolejna poduszka, chroniąca przed urazami czaszki. Mało tego - w razie potrzeby dojdzie do aktywacji air bagu ukrytego wewnąrz pasów bezpieczeństwa, chroniącego klatkę piersiową i obojczyk. Inżynierowie Mercedesa zadbali także o bezpieczeństwo podczas uderzenia z tyłu. Gdy uniknięcie kolizji jest niemożliwe, a nadjeżdżające auto znajduje się w odległości poniżej 60 cm, natychmiast... aktywowane zostaną hamulce. Pomysł wydaje się szalony, lecz przedstawiciele producenta uważają, że zmniejszy to ryzyko najechania na auto znajdujące się z przodu. Trzeba im przyznać nieco racji - uderzenie w tył samochodu jest mniej niebezpieczne, niż trafienie poprzedzającego auta maską własnego pojazdu. Niestety, nie ujawniono nawet orientacyjnych dat premiery nowych wynalazków. Przynajmniej część z nich jest już jednak testowana, co może oznaczać, że niektóre z prezentowanych technologii trafią do aut Mercedesa już za rok lub kilka lat.

Panuje powszechne przekonanie, że rezygnacja z zapinania pasów bezpieczeństwa przez kobiety ciężarne pozwala na ograniczenie szkód doznawanych przez nie same oraz przez ich nienarodzone jeszcze potomstwo. Czy słusznie? Zbadali to naukowcy z Wake Forest University. Wiara w bezpieczeństwo jazdy bez pasów jest tak wielka, że system prawny wielu krajów (także Polski) pozwala ciężarnym na takie zachowanie. Analiza 2400 przypadków kobiet uczestniczących w wypadkach drogowych w czasie ciąży wykazała jednak, że jest to złudzenie. Zespół prowadzony przez dr Stacie Zelman wykazał, że poziom zagrożenia dla matki i dziecka zmniejsza się zarówno w przypadku zapinania pasów, jak i jednoczesnego stosowania pasów oraz poduszki powietrznej. Co ciekawe, bezpieczeństwo poprawia się także w przypadku, gdy pasy bezpieczeństwa są rozpięte, a samochód jest wyposażony w poduszkę powietrzną. Obalono w ten sposób (przynajmniej na przykładzie kobiet spodziewających się dziecka) kolejny dość powszechny mit, według którego dla osoby niekorzystającej z pasów lepsze jest uderzenie w deskę rozdzielczą samochodu, niż w air bag. Zdaniem badaczy z Wake Forest University, w kwestii bezpieczeństwa zalecenie może być tylko jedno: panie powinny zapinać pasy zawsze, nawet wtedy, gdy oczekują narodzin potomstwa.

Toyota jest pierwszą firmą, która zaoferuje samochody z poduszką powietrzną oddzielającą pasażerów na tylnych siedzeniach. Poduszka zostanie umieszczona w konsoli w tylnym siedzeniu. W razie wypadku konsola ma się otwierać, a poduszka rozwinie się od góry. Jej zadaniem jest uchronienie pasażerów przed obrażeniami, które mogą ponieść uderzając o siebie nawzajem. Na razie nie wiadomo, kiedy samochody z nowymi poduszkami trafią do sprzedaży. Toyota poinformowała jedynie, że tak wyposażone modele będzie można kupić w Japonii w "niedalekiej przyszłości".