Znajdź zawartość

Profesor Gerald Cleaver i doktor Richard Obousy z Bailor University twierdzą, że podróże z prędkością większą od prędkości światła są możliwe. Co więcej, uważają, że ich teoria pozostaje w zgodzie ze wszystkimi prawami fizyki. Ich zdaniem, jeśli uda się za pomocą olbrzymich ilości energii manipulować czasoprzestrzenią wokół statku kosmicznego, to powstanie rodzaj pęcherza, który nada pojazdowi prędkość większą od szybkości światła. "To jak surfowanie na fali. Statek będzie popychany przez bąbel, a sam bąbel będzie wędrował szybciej niż wynosi prędkość światła" - mówi Cleaver. Cleaver i Obousy zakładają manipulowanie 11-wymiarową przestrzenią w celu uzyskania ciemnej energii. Połączyli swój pomysł z ideą napędu Alcubierre'a, znanym też jako napęd Warp, który ma działać dzięki rozszerzeniu czasoprzestrzeni za statkiem i jej ściśnięciu przed pojazdem. W rzeczywistości statek się nie porusza, ale znajduje się pomiędzy rozszerzającą się i ściskającą czasoprzestrzenią. Teoria względności mówi, że do rozpędzenia obiektu ponad prędkość światła potrzebowalibyśmy nieskończonej ilości energii. W powyższym przypadku obiekt (czyli statek kosmiczny) pozostaje nieruchomy, a więc ilość energii nie musi być nieskończona. Fizycy z Baylor University wykorzystali w swej pracy również zmodyfikowaną teorię strun. Ta oryginalna mówi, że istnieje 10 wymiarów oraz sześć dodatkowych, których nie potrafimy zidentyfikować. Z kolei według nowej, zmodyfikowanej teorii, struny wibrują w przestrzeni składającej się z 11 wymiarów. I to właśnie ten 11. wymiar może, zdaniem Cleavera i Obousy'ego, napędzać pojazd. Fizycy wyliczają, że energia, potrzebna do podróży szybszej niż prędkość światła, jest równa energii, którą można uzyskać z zamiany całej masy Jowisza. Przez najbliższe dziesięciolecia nie będziemy więc w stanie wytworzyć tak olbrzymiej ilości energii.

Czemu żywiące się fokami orki (typ B) odbywają błyskawiczne podróże z Antarktyki do wód tropikalnych? Naukowcy z NOAA uważają, że cieplejsze wody pozwalają na szybszą regenerację skóry i oczyszczenie jej z powłoki różnych organizmów, w tym glonów. Walenie przemieszczają się tak szybko [z prędkością ponad 12 km/h, czyli 6,5 węzła] i bezpośrednio do celu, że jest mało prawdopodobne, by chodziło o żerowanie czy poród. Sądzimy, że wędrówki mają na celu regenerację tkanki skórnej w gorętszych środowiskach z mniejszą utratą ciepłoty ciała - wyjaśnia John Durban. Co więcej, tego typu ruchy są asezonowe i rozpoczynają się zwykle między lutym a kwietniem. Biolodzy zwracają uwagę, że w wodach antarktycznych orki są pokryte żółtawym nalotem z okrzemek. Po powrocie z tropików go nie ma, co świadczy o tym, że ssaki pozbyły się wierzchniej warstwy naskórka. Telemetria satelitarna pozwoliła udokumentować pierwszą znaną długodystansową wyprawę orek (lepiej znane są migracje humbaków czy płetwali błękitnych). Biolodzy otagowali podczas żerowania w pobliżu Półwyspu Antarktycznego aż 12 orek, ale w podróż wybrała się tylko połowa. Pięć nadajników odnotowało konsekwentne przemieszczanie się ku wodom tropikalnym u wybrzeży Brazylii i Urugwaju (30–37°S). Temperatura wód powierzchniowych zmieniała się w zakresie od -1,9 do 24,2°C. Naukowcy podają przykład jednego osobnika, który trasę Antarktyka-Brazylia-Antarktyka pokonał w zaledwie 42 dni. Amerykanie uważają, że zgromadzili dowody na istnienie migracji w celu podtrzymania dobrego stanu fizjologicznego, a więc do czegoś na kształt ludzkiego SPA. Orki dopływały ze sporą prędkością do granicy tropików i zawracały, kierując się prosto do Antarktyki - podsumowuje Robert Pitman, drugi z autorów studium opublikowanego w piśmie Biology Letters.

Przewożenie koni wyścigowych przed zawodami do innych krajów może sprawić, że szybciej pobiegną na torze. Okazuje się, że wyjaśnienia tej zagadki należy poszukiwać w niezwykłej wrażliwości tych zwierząt na zmiany w ilości światła słonecznego, połączonej z brakiem silnie zaznaczonego cyklu snu i czuwania (Journal of Neuroendocrinology). Naukowcy z Uniwersytetu Bristolskiego zauważyli, że w odróżnieniu od ludzi i gryzoni, konie bardzo szybko przystosowują się do zmian w 24-godzinnym cyklu światła-ciemności. To właśnie daje im nieoczekiwane korzyści w zakresie formy fizycznej. Brytyjczycy chwalą sie, że jako pierwsi podjęli temat wpływu zespołu nagłej zmiany strefy czasowej na fizjologię i osiągnięcia koni wyścigowych. Podkreślają, że konie to jedyni sportowcy, poza ludźmi oczywiście, którzy regularnie latają na zawody pomiędzy strefami czasowymi. Badaliśmy hipotezę, że nagłe zmiany w 24-godzinnym cyklu światła-ciemności [...] mogą przestawić zegary molekularne i systemy neuroendokrynne, wpływając niekorzystnie na osiągnięcia sportowe zwierząt - opowiada dr Domingo Tortonese. U ludzi tak się właśnie dzieje, zwłaszcza zaś u sportowców, którzy udając się na zawody, lecą na wschód. Nasze badania pokazują, że konie różnią się od ludzi, ponieważ wydają się wykorzystywać wskazówki świetlne do [regulacji] dziennych rytmów aktywności, a nie do synchronizacji wewnętrznie generowanego rytmu z dobowym cyklem światła-ciemności. Podczas eksperymentu konie czystej krwi, które już wcześniej trenowały, umieszczano w boksach z kontrolowanym oświetleniem. Przez 3 miesiące ćwiczyły o różnych porach dnia na bieżni. Po tym czasie doświadczały zmiany dobowego cyklu światła-ciemności, która odpowiadała lotowi na wschód przez 7 stref czasowych. Przed i po zmianie obserwowano wzorce aktywności dobowej czterech genów zegarowych, a także działanie systemów endokrynnych zaangażowanych m.in. w reakcję na stres. Przeprowadzono standardowe testy formy (ustalano wydolność aerobową, czyli zdolność pokrywania zapotrzebowania energetycznego pracujących mięśni przez procesy tlenowe, oraz wydolność anaerobową, czyli maksymalną ilość energii, którą można uzyskać w procesach beztlenowych). Poza tym stale oceniano aktywność lokomotoryczną zarówno w warunkach przeplatających się okresów światła-ciemności, jak i pod nieobecność wskazówek świetlnych w ciągłej ciemności. Okazało się, że choć konie są wyjątkowo wrażliwe na zmiany cyklu światła-ciemności, bardzo szybko przystosowują się do przesunięcia faz. Szybkiej adaptacji nie towarzyszy wzrost poziomu stresu. Pojawiają się jednak zmiany w zakresie regulacji hormonalnej, które poprawiają osiągi koni. Naukowcy wyliczyli np., że nim się zmęczą, zwierzęta doświadczające zespołu nagłej zmiany strefy czasowej są w stanie biec w pełnym galopie o 25 sekund dłużej.

Dostępne obecnie systemy informacji o sytuacji na drogach mają jedną olbrzymią wadę - pokazują stan aktualny, co na niewiele przyda się kierowcy, który utkwił w korku. IBM we współpracy z kalifornijskim Departamentem Transportu oraz California Center of Innovative Transporation (CCIT) z University of California, Berkeley, tworzy system, który będzie przewidywał przyszłą sytuację na drogach. System ma też proponować alternatywne, trasy, pozwalające na uniknięcie korków, które mogą utworzyć się w przyszłości. Wspomniane na wstępie instytucje sądzą, że aby zbudować system prognozujący ruch na drogach trzeba stworzyć podsystem mierzący ruch, kolejny podsystem, który będzie przewidywał, jak ruch zmienia się w zależności od takich wydarzeń jak np. wypadki oraz system komunikacji z mieszkańcami. Stefan Nusser z IBM Almaden Research Center zauważa, że wszystkie trzy elementy już istnieją. Teraz wystarczy, by dane nt. sytuacji na drogach, które zbiera i przetwarza California Center for Innovative Transportation były wysyłane za pomocą systemów IBM-a do obywateli. Informacje będą docierały do nich tylko wówczas, gdy zdarzy się lub może zdarzyć coś istotnego: wypadek, załamanie pogody, roboty drogowe itp. Pomysłodawcom chodzi o to, by użytkownik otrzymywał alerty rzadko i tylko istotne. Jeśli docierałyby one doń zbyt często, przestałby zwracać na nie uwagę. Grupa ochotników już bierze udział w testach tego swoistego systemu wczesnego ostrzegania. Chętni otrzymali urządzenia mobile z odpowiednim oprogramowaniem. Co ciekawe, aplikacja nie została wyposażona w interfejs użytkownika, gdyż jej celem jest tylko przesyłanie informacji osobom, które dopiero mają zamiar wyruszyć w drogę oraz informacji zwrotnej, która pozwoli na lepszą analizę ruchu.

Niewykluczone, że dotychczasowe szacunki dotyczące wzrostu emisji dwutlenku węgla i innych pochodnych spalania ropy naftowej trzeba będzie skorygować w dół. Najnowsze badania wykazały bowiem, że ludzie - przynajmniej w krajach rozwiniętych - coraz rzadziej podróżują. Od lat 70. ubiegłego wieku w krajach rozwiniętych notowany jest ciągły wzrost liczby kilometrów przebytych samochodem i samolotem przez przeciętnego obywatela. Dotychczas przewidywano, że przez najbliższe kilkadziesiąt lat tych kilometrów będzie przybywało. Tymczasem Lee Schipper z University of California, Berkeley i Stanford University oraz Adam Millard-Ball ze Stanford University twierdzą, że od kilku lat podróżujemy liczba kilometrów nie rośnie. Obaj uczeni przeanalizowali dane z lat 1970-2008 z USA, Kanady, Wielkiej Brytanii, Australii, Francji, Szwecji, Niemiec i Japonii. Dla każdego z tych krajów sprawdzili liczbę kilometrów na obywatela, które przebyły samochody osobowe, ciężarówki, pociągi, tramwaje, metro i samoloty. Dane takie porównali z produktem krajowym brutto na mieszkańca. Okazalo się, że pomiędzy latami 1970-2003 istniała ścisła korelacja pomiędzy rosnącą liczbą przebytych kilometrów, a rosnącym PKB na głowę. Nagle, po roku 2003, doszło do zmiany trendu. PKB na głowę mieszkańca nadal się zwiększa, ale liczba przebytych kilometrów ustabilizowała się. Rok 2003 był rokiem największego ruchu. Wówczas w USA PKB na głowę wynosiło 37 000 dolarów, a w pozostałych wspomnianych krajach wahało się od 25 do 30 tysięcy dolarów na głowę. Wówczas też średnia liczba przebytych kilometrów na pojedynczą osobę ustabilizowała się np. w USA na poziomie 26 000 na osobę rocznie, w Japonii na 10 000 km/osoba/rok, a w pozostałych krajach jest to od 13 do 17 tysięcy kilometrów rocznie na osobę. "Od roku 2003 liczba kilometrów przejechanych pojazdami mechanicznymi ustabilizowała się lub nawet spadła w większości badanych krajów, liczba podróży prywatnymi pojazdami spadła. Ludzie nadal kupują coraz więcej samochodów, ale przejeżdżają one mniej kilometrów" - napisali autorzy raportu. Uczeni spekulują, że jedną z przyczyn takiego stanu rzeczy jest nasycenie liczba posiadanych pojazdów. W USA na 1000 osób jest 700 prywatnych samochodów, czyli więcej niż osób posiadających prawo jazdy. W pozostałych krajach liczba ta wynosi około 500 na 1000 osób. Od roku 2007 z powodu recesji Amerykanie kupują też mniej samochodów. Kolejne czynniki to fakt, że w podróży spędzamy codziennie około 66 minut, a jednocześnie limity prędkości na drogach pozostają niezmienione, zatem liczba przejechanych kilometrów nie rośnie. Ponadto bogate społeczeństwa starzeją się, są więc mniej mobilne. Rosną też ceny paliw, co zniechęca do podróży. Jednak, jak uważają uczeni, najważniejszą przyczyną ustabilizowania się liczby przejechanych kilometrów są... korki. W większości dużych miast na świecie poruszanie się samochodami jest bardzo utrudnione, gdyż na drogach po prostu brakuje miejsca. Pozytywnym rezultatem ustabilizowania się liczby przejechanych kilometrów będzie zmniejszające się zanieczyszczenie środowiska. Pojazdy są bowiem coraz bardziej ekonomiczne. W USA przeciętny samochód spala na 100 kilometrów o około 30% mniej paliwa niż w roku 1973, pomimo tego, że w międzyczasie bogacący się Amerykanie kupowali coraz większe pojazdy.

Pewna samica humbaka (Megaptera novaeangliae) pobiła rekord długości podróży w kategorii ssaków. W poszukiwaniu partnera przepłynęła co najmniej 9800 km od Atlantyku do Oceanu Indyjskiego. Po raz pierwszy sfotografowano ją w grupie innych waleni na znanym tarlisku w okolicach rafy Abrolhos Bank u południowo-wschodnich wybrzeży Brazylii w sierpniu 1999 roku. Po ponad 2 latach – we wrześniu 2001 r. – ssaka ponownie sfotografowano. Tym razem miało to miejsce na tarlisku koło wyspy Île Sainte-Marie (leży ona u wschodnich wybrzeży Madagaskaru). Samicę można było rozpoznać dzięki unikatowemu kształtowi ogona oraz wzorowi plam na skórze po jego spodniej stronie. To najdłuższa udokumentowana wędrówka w wykonaniu ssaka; dłuższa o 400 km od najdłuższej sezonowej migracji, o jakiej kiedykolwiek wspominano [i mniej więcej 2-krotnie dłuższa od odległości przebywanej zwykle przez te walenie] – podkreśla dr Peter Stevick z College of the Atlantic w Bar Harbor. Obserwacja ta bardzo zaskoczyła biologów, którzy dotąd sądzili, że to raczej samce humbaków, a nie samice wybierają się tak daleko w poszukiwaniu partnerki, dodatkowo wydawało się, że M. novaeangliae migrują raczej między półkulą północną i południową (od żerowiska do tarliska i na odwrót). Rekordowe osiągnięcia samicy mogą jednak sugerować, że humbaki przemieszczają się nie tylko wzdłuż południków, ale także w kierunkach wschód-zachód. W przyszłości trzeba to będzie sprawdzić, na wypadek gdyby był to tylko wyjątek potwierdzający regułę. Nowe wiadomości nt. zwyczajów humbaków są na wagę złota. Gatunek został bowiem znacznie przetrzebiony przez wielorybników (na szczęście się odradza). Poza tym doliczono się 7 grup rozmnażających się we własnym gronie, co rodzi obawy przed ograniczeniem puli genetycznej. Stevick sądzi, że samica odbyła de facto dwie podróże. Gdybym miał zgadywać, powiedziałbym, że zwierzę odbyło normalną migrację do Antarktyki [aby się pożywić] i stamtąd obrało kurs na Madagaskar. Wg Amerykanina, takie wyprawy pozwalają gatunkowi na lepsze przystosowanie. Gdyby ssaki ciągle wracały na gody w to samo miejsce, a w międzyczasie zaszłaby jakaś zmiana środowiskowa, adaptacja mogłaby się już nie powieść.

Jedną z najskuteczniejszych metod zapobiegania chorobom zakaźnym jest monitorowanie kierunków podróży obywateli np. na lotniskach. W Afryce jednak, gdzie nadzór nad przemieszczaniem się ludności nie jest zbyt dobrze rozwinięty, konieczne jest poszukiwanie innych metod. Próbę rozwiązania tego problemu podjęli badacze z Uniwersytetu Florydzkiego, którzy do obserwacji zachowania mieszkańców wykorzystali dane operatorów telefonii komórkowej. Przeprowadzenie studium było możliwe dzięki porozumieniu zawartemu pomiędzy jednym z operatorów komórkowych oraz zespołem dr. Andy'ego Tatema, geografa biorącego także udział w badaniach z zakresu epidemiologii. Na podstawie umowy firma zgodziła się na udostępnienie danych o 21 milionach połączeń wykonywanych na terenie Zanzibaru - autonomicznego regionu należącego do Tanzanii, cierpiącego w ostatnich latach z powodu epidemii malarii. W trosce o prywatność abonentów ujawniona dokumentacja nie zawierała danych osobowych ani numerów telefonów, a jedynie dane o położeniu geograficznym dzwoniących osób oraz dacie i godzinie wykonania połączeń. Wystarczyło to jednak, by ustalić kierunki ludności Zanzibaru oraz możliwe źródła epidemii. Jak się okazało, większość osób opuszczających Zanzibar odbywała krótkie podróże do Dar es Salaam - stolicy Tanzanii, miejsca o stosunkowo niskim odsetku osób chorych na malarię. Niewielka liczba mieszkańców autonomicznego regionu wyjeżdżała jednak na dłużej i przebywała w miejscach, w których ryzyko zakażenia jest znacznie większe. Zdaniem badaczy, właśnie te osoby powinny stać się obiektem szczególnego zainteresowania ze strony służby zdrowia. Otoczenie opieką osób podróżujących do niebezpiecznych rejonów może znacząco ograniczyć ryzyko ukąszenia ich po powrocie przez komary przenoszące zarodźca malarii. Ponieważ choroba ta nie przenosi się bezpośrednio z człowieka na człowieka, eliminacja ukąszeń mogłaby pozwolić na szybkie uwolnienie mieszkańców Zanzibaru od zagrożenia lub przynajmniej na znaczne zmniejszenie liczby zachorowań.

Sądzimy, że istnieją niskoenergetyczne ścieżki pomiędzy planetami i księżycami, które umożliwią znacznie zmniejszenie ilości paliwa potrzebnego do eksploracji Układu Słonecznego - mówi profesor Shane Ross z Virginia Tech. Te ścieżki to rodzaj grawitacyjnych prądów morskich, które ułatwiają podróż w określonym kierunku. Mają one istnieć wokół dużych obiektów w systemie słonecznym i pomiędzy nimi. To rodzaj tub, które zaczynają jako bardzo wąskie, a później się rozszerzają, mogą się też dzielić. Jeśli jesteś na orbicie Ziemi i trafisz na taką tubę, musisz mieć tylko tyle paliwa, by zmienić swoją prędkość, a dzięki tubie za darmo zmienisz trajektorię - dodaje profesor Ross. Jego zdaniem, wykorzystanie tub podczas misji sondy Genesis pozwoliłoby na 10-krotne zmniejszenie ilości potrzebnego paliwa. Ross dodaje, że korytarze grawitacyjne są szczególnie przydatne podczas eksploracji księżyców. Gdy już dotrzemy do jakiejś planety, która ma własne tuby, możemy wykorzystać je, by za darmo dotrzeć do jej księżyca. Potrzeba tylko troszkę paliwa na korektę kursu - mówi. Stwierdza przy tym, że zawsze będziemy potrzebowali trochę paliwa. Kosmiczne "prądy morskie" nie są zbyt szybkie. Wykorzystanie ich do podróży na Marsa bez użycia paliwa zajęłoby tysiące lat.

W USA obserwuje się od pewnego czasu znaczący spadek liczby śmiertelnych wypadków na drogach. Zdaniem naukowców, to efekt nie tylko zmniejszenia liczby podróży, ale również zmian w proporcjach poszczególnych rodzajów podróży. Jednym ze skutków trwającego kryzysu jest mniejsza liczba podróży samochodem, które odbywają Amerykanie. Już to spowodowało zmniejszenie liczby wypadków. Jednak akademicy z University of Michigan wskazują jeszcze inne przyczyny - zmniejszenie się liczby podróży poza miastem oraz mniejsza liczba wyjazdów rekreacyjnych. Ludzie mieszkający poza dużymi miastami osiągają zwykle mniejsze dochody, a więc muszą bardziej oszczędzać. Jednocześnie jazda samochodem poza terenem zabudowanym jest bardziej ryzykowna, przede wszystkim z powodu większych prędkości. Zmniejszenie się liczby podróży poza miastami skutkuje zatem znaczącym zmniejszeniem się liczby ofiar śmiertelnych. Amerykanie mniej jeżdżą też rekreacyjnie. To również wpływa na znaczny spadek liczby wypadków śmiertelnych, gdyż rekreacyjne podróże związane są z większymi prędkościami, spożywaniem alkoholu i długotrwałą jazdą w godzinach nocnych. Profesor Michael Sivak, który badał te kwestie, posługując się statystykami z okresu od stycznia 2007 do grudnia 2008, informuje, że trzy czynniki - przebyty dystans, proporcja podróży poza miastem do tych w mieście oraz cena benzyny - odpowiadają za 81% różnic w liczbie śmiertelnych wypadków na drodze.

Okazuje się, że wędruje dosłownie cały świat, a podróże odbywają się zarówno w skali mikro, jak i makro. Naukowcy z Uniwersytetu w Genewie oficjalnie potwierdzili, że mikroorganizmy mogą przebywać tysiące kilometrów, nawet między kontynentami, przyczepiając się do cząsteczek kurzu. Zespół profesora Williama Broughtona doszedł do takiego wniosku, badając próbki kurzu pobrane przez Karola Darwina i in. około 200 lat temu. Analizy geochemiczne wykazały, że kurz pochodzi z Afryki Zachodniej, a niektóre cząsteczki nawet z Karaibów. Oznacza to, że niektóre mikroby (m.in. eubakterie czy grzyby z klasy workowców, w przypadku tych ostatnich chodzi o przetrwalniki) mogą żyć kilkaset lat i odbywać naprawdę dalekie podróże. Rokrocznie burze pustynne wzniecają i zanoszą z Sahary do Amazonii aż 50 milionów ton kurzu. Uznaje się, że największym ziemskim rezerwuarem kurzu jest depresja Bodélé w północnym Czadzie. Tylko najmniejsze cząsteczki dostają się do troposfery i przemierzają Atlantyk. Podobne rozdzielanie na frakcje, z których cięższe są automatycznie eliminowane, odbywa się również w przypadku mikroorganizmów. Ocaleją tylko najmniejsze i to one mają szansę na zostanie globtroterem. Odkrycie to pozwala lepiej zrozumieć ekologię mikrobów w skali planetarnej – przekonuje profesor.

W piśmie New England Journal of Medicine ukazał się artykuł, którego autorzy dowodzą, iż latanie samolotem może wywoływać łagodną postać lęku wysokości. Objawia się on m.in. lekkim bólem i krótkim oddechem, które występują podczas długich podróży samolotem. Dotychczas objawy te przypisywano odwodnieniu, zanieczyszczeniu powietrza czy konieczności siedzenia wiele godzin w fotelu. Uczeni dowodzą teraz, że to nic innego jak lęk wysokości. Aby to zbadać, przeprowadzono eksperymenty w symulatorach. Badanych przez trzy godziny poddawano takiemu ciśnieniu, jakie występuje na pokładzie samolotu lecącego na wysokości 7000-8000 tysięcy stóp i porównywano ich wyniki z eksperymentami, podczas których symulowano przelot na niższych wysokościach. Okazało się, że objawy prawdziwego lęku wysokości (wymioty, zawroty głowy, zaburzenia snu) występują niezależnie od pułapu, na którym leci samolot. Jednak pułap ma znaczenie w przypadku łagodnego lęku. Objawy występowały częściej, gdy badani „lecieli” wyżej. Bardziej podatne były na nie kobiety i młode osoby, niż mężczyźni i osoby starsze. Michael Muhm i jego zespół z Boeinga, który prowadził badania, stwierdził, że jeśli samoloty pasażerskie będą latały na wysokości 6000 stóp lub niższej, podróż będzie znacznie bardziej komfortowa dla pasażerów. W eksperymencie wzięło udział ponad 500 osób. Podczas jego trwania otrzymywały takie samo jedzenie, jak na pokładach samolotów. Mogły obejrzeć pięć filmów, ale nie wolno im było pić alkoholu. Typowe ciśnienie w kabinie współczesnego samolotu pasażerskiego jest utrzymywane na poziomie odpowiednim dla wysokości 5500-7500 stóp, nawet jeśli samolot leci wyżej. Samoloty pasażerskie latają raczej na większych wysokościach, gdyż pozwala to zaoszczędzić paliwo, a i pokrycie samolotu wolniej się zużywa. Uzyskanie we współczesnych aluminiowych samolotach ciśnienia odpowiedniego dla mniejszych wysokości byłoby dość kosztowne. Boeing oznajmił, że w swoich nowych samolotach z serii 787 ustali ciśnienie na poziomie dla 6000 stóp, a więc takie, które dla pasażerów jest znacznie bardziej wygodne i czyni podróż przyjemniejszą. Boeing może zmienić ciśnienie, gdyż kabina 787 jest wykonana z materiałów kompozytowych, a nie z aluminium.

Wyjątkowo złe samopoczucie po podróży lotniczej (ang. jet lag) jest prawdopodobnie spowodowane nieprawidłowym dostosowaniem się organizmu do zmiany strefy czasowej (następuje swego rodzaju "przestrzelenie"). Według naukowców z University of Massachusetts w Amherst, aby ułatwić ciału przywyknięcie do nowych warunków, skoki w czasie nie powinny być większe niż 4 godziny. Bazujące na szczurach badanie rytmu dobowego wykazało, że w takich warunkach zegar biologiczny płynnie przesuwa się do przodu. Jet lag nie jest straszliwą rzeczą, z którą musimy walczyć, a nasz zegar [biologiczny — przyp. red.] jest na pewnym podstawowym poziomie niezwykle istotnym regulatorem — powiedziała w oświadczeniu Hava Siegelmann. Wpływając na zachowania podlegające rytmowi dobowemu, leki działające na zegar biologiczny dają efekty odwrotne od zamierzonych. Zamiast tego lepiej, jeśli leci się dłużej niż 6 godzin, zrobić sobie przerwę, odpocząć jeden dzień i dopiero wtedy kontynuować podróż. Trzeba zrozumieć i dostosować się do naturalnych oscylacji w funkcjonowaniu ciała — doradza Siegelmann. Wyniki badań amerykańskiego zespołu są również istotne dla osób pracujących na zmiany, np. dla pracowników linii lotniczych czy lekarzy lub pielęgniarek, ponieważ organizm trudniej przyzwyczaja się do pewnych zmian. Zainteresowani mogą poczytać o szczegółach na łamach aktualnego wydania Journal of Biological Rhythms.