Znajdź zawartość
Wyświetlanie wyników dla tagów 'kierowca' .
Znaleziono 35 wyników
-
To kobiety mają większe predyspozycje do tego, by być lepszymi kierowcami niż mężczyźni - ocenia psycholog z Instytutu Transportu Samochodowego dr Ewa Odachowska. Dodaje, że jest to zasługa m.in. wyższego poziomu estrogenu, który gwarantuje lepsze funkcjonowanie czołowych płatów mózgu. Instytut Transportu Samochodowego powołując się na dane Komendy Głównej Policji zaznacza, że to mężczyźni najczęściej są sprawcami wypadków drogowych. W samym ubiegłym roku spowodowali oni 73,2 proc. wypadków, podczas gdy kobiety były sprawcami 22,9 proc. Mężczyźni w większym stopniu (66,3 proc.) powodowali również wypadki będąc pieszymi. Dla porównania kobiety spowodowały 31,6 proc. takich wypadków. Dane ITS wskazują, że kobiety powodują jeden wypadek na 6,7 mln przejechanych kilometrów, a mężczyźni – raz na 4,7 mln km. Oznacza to, że mężczyźni są sprawcami wypadków 1,5 razy częściej niż kobiety – mówi Anna Zielińska z Polskiego Obserwatorium Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego ITS. Zielińska odnosi się w ten sposób do podnoszonych często argumentów, że statystyki mówiące o tym, że kobiety jeżdżą bezpieczniej wynikają z tego, że aktywnie kierujących kobiet jest zdecydowanie mniej. Specjaliści z ITS zauważają, że wrodzone odmienności w strukturze mózgu sprawiają, że kobiety i mężczyźni w odmienny sposób przetwarzają informacje, co w efekcie daje inne zdolności, spostrzeżenia i prowadzi do różnorodnych zachowań. Wiele analiz pokazuje, wbrew obiegowym opiniom, że to kobiety mają wszelkie predyspozycje, by być lepszymi kierowcami niż mężczyźni. Testy oceniające cechy dobrego kierowcy, przeprowadzone m.in. przez angielskich naukowców, którzy przebadali pod tym kątem kilkudziesięcioosobową grupę kobiet i mężczyzn potwierdzają, że dzięki wyższemu poziomowi estrogenu, który gwarantuje lepsze funkcjonowanie czołowych płatów mózgu, kobiety wypadają lepiej w testach pamięci przestrzennej, koncentracji, podzielności uwagi, a także – co istotne – znajomości przepisów - zaznacza psycholog z Instytutu Transportu Samochodowego dr Ewa Odachowska. Jak dodaje kobiety jeżdżą bardziej zachowawczo, ostrożnie i są spokojniejsze oraz częściej stosują się do kodeksu drogowego. Eksperci zaznaczają, że męski hormon - testosteron sprawia, że mężczyźni mają lepsze wyczucie perspektywy i lepiej czytają mapy, ale hormon ten może przyczyniać się do częstego przekraczania dozwolonej prędkości i szybkiej jazdy. To, że kobiety mogą być lepszymi kierowcami, niż mężczyźni wynika z faktu, że nie poszukują one zachowań wywołujących silne doznania i nie mają tendencji do podejmowania ryzykownych działań. Zdając sobie sprawę z tego, iż zachowanie takie wymaga dużej odporności i niższej wrażliwości, nie podejmują decyzji, które narażałyby je i innych uczestników ruchu na tak znaczne koszty emocjonalne - zaznacza Odachowska. ITS zauważa jednak, że według niektórych badań kobiety - szczególnie młode - energiczne zmieniają sposób jazdy, coraz częściej jeżdżąc ryzykownie, agresywnie oraz częściej wsiadają za kierownicę po alkoholu. Tymczasem organizm kobiety produkuje mniej enzymu rozkładającego cząsteczki alkoholu w żołądku, a zatem upijają się one szybciej, a skutki zdrowotne są często w ich przypadku poważniejsze - zwracają uwagę eksperci. Jak dodają, mężczyźni w większości przypadków są lepsi od kobiet jeżeli chodzi o technikę jazdy, ale - jak podkreślają - sama technika jazdy nie decyduje o bezpiecznej jeździe. « powrót do artykułu -
Nevada jest pierwszym stanem w USA, który uchwalił przepisy określające warunki, jakie muszą spełniać automatyczne samochody. Stanowi prawodawcy zdają sobie sprawę, że upłynie wiele lat, zanim tego typu pojazdy trafią na drogi, jednak chcą być przygotowani na tę chwilę. Nowe przepisy przewidują, że firmy, które chcą testować na terenie stanu takie samochody muszą wnieść zabezpieczenie w wysokości 1-3 milionów dolarów, szczegółowo opisać plan testów, zdradzić ich lokalizację oraz dostarczyć władzom stanowym wszystkie dane uzyskane podczas prób. Podczas testów w samochodzie muszą przebywać dwie osoby, które powinny mieć możliwość przejęcia kontroli nad samochodem. Gdy już automatyczne samochody trafią do rąk klientów, osoby nimi operujące będą musiały posiadać specjalne prawo jazdy, a samochód musi zawierać czarną skrzynkę zbierającą wszelkie dane na temat podróży. Przyjęcie nowych przepisów to efekt nacisków m.in. Google’a, który pracuje nad autonomicznymi samochodami. Podobne prace prowadzi m.in. GM, którego Chevrolet Tahoe „Boss“ samodzielnie przejechał 100 kilometrów w ruchu miejskim.
-
Liczne badania wykazały, że używanie przez kierowców telefonów komórkowych w czasie jazdy znacznie zwiększa ryzyko wypadku. Sama rozmowa oznacza 4-krotnie większe prawdopodobieństwo kolizji, a wysyłanie SMS-ów zwiększa je aż 23 razy. Proponowane są usługi i aplikacje mające na celu zmniejszenie niebezpieczeństwa. Wszystkie one mają jednak pewną poważną wadę. Działają wówczas, gdy wykryją, iż telefon znajduje się w poruszającym się pojeździe. A to oznacza, że np. zablokowane mogą zostać również telefony pasażerów. Naukowcy z Rutgers University oraz Stevens Institute of Technology pracują nad rozwiązaniem, dzięki któremu możliwe będzie blokowanie tylko telefonu kierowcy, a pasażerowie będą mogli swobodnie korzystać ze swoich urządzeń. Uczeni wpadli na pomysł by skomunikować telefon za pomocą technologii Blutooth z systemem stereo w samochodzie. Stereo wysyła niesłyszalne dla ludzkiego ucha dźwięki, które są odbierane przez mikrofon telefonu. Specjalny algorytm wylicza pozycję telefonu w samochodzie, stwierdzając dzięki temu, czy jest on używany przez kierowcę, czy pasażera. Wokół tej technologii budowana jest też cała gama aplikacji pomocniczych. Powstaje na przykład program, który informuje osoby z listy kontaktów kierowcy o tym, że właśnie prowadzi on pojazd. Daje im też możliwość stwierdzenia, że rozmowa jest bardzo pilna i mimo to chcą nawiązać połączenie. Inny pomysł to połączenie systemu wykrywania pozycji telefonu z kalendarzem, dzięki czemu, jeśli w kalendarzu mamy zapisane jakieś spotkanie, na które właśnie jedziemy, będziemy mogli łatwo powiadomić uczestników spotkania, że się spóźnimy. Kierowca powinien mieć możliwość nawiązania połączenia za pomocą jednego przycisku. Bez konieczności wyszukiwania w menu kontaktów - mówi Marco Gruteser. Prototypowy system został zaprezentowany w laboratorium w ubiegłym roku, teraz jednak znacznie go udoskonalono. Przede wszystkim został już wbudowany w telefony, zintegrowano go z różnymi aplikacjami, a naukowcy pracują nad uproszczeniem algorytmu tak, by wykrywał położenie telefonu w samochodzie w ciągu 3-4 sekund zamiast obecnych 7-8 sekund. Gruteser mówi, że największym minusem systemu jest to, iż bazuje on na technologii Bluetooh. Jest ona niedostępna w znakomitej większości starszych modeli samochodów, a i nie wszystkie nowe są w nią wyposażone. Ponadto różne wymiary kabin samochodowych i różna konfiguracja głośników powodują, że wykrywanie nie działa idealnie. Obecnie system potrafi wykryć kierowcę z 90-procentową dokładnością.
-
Trochę treningu i starszy kierowca będzie jeździł bezwypadkowo
KopalniaWiedzy.pl dodał temat w dziale Psychologia
Czemu starsi kierowcy powodują wypadki głównie na skrzyżowaniach? Psycholodzy twierdzą, że mamy do czynienia nie tylko z pogorszeniem wzroku czy wydłużeniem czasu reakcji, ale i ze złymi przyzwyczajeniami, które - co pocieszające - można wyeliminować dzięki programowi treningowemu. Alexander Pollatsek, który sam jest kierowcą po siedemdziesiątce, podkreśla, że duży odsetek przypadków niezachowywania dostatecznej ostrożności na skrzyżowaniu jest raczej wynikiem strategii czy nastawienia, a nie problemów z mózgiem. To problem z oprogramowaniem, a nie sprzętem. Bojąc się, że na kogoś najadą, starsi kierowcy skupiają się na samochodzie z przodu. Niestety, ta strategia nie przydaje się na skrzyżowaniu, ponieważ najczęściej zdarzają się tu uderzenia z boku. Nie wystarczy patrzeć przed siebie, trzeba też przeskanować "flanki". Pollatsek przeanalizował ze współpracownikami wyniki dwóch wcześniejszych studiów. W ramach pierwszego porównywano starszych kierowców powyżej 70. r.ż. z młodszymi doświadczonymi kierowcami w wieku 25-55 lat. Badani jeździli prawdziwym samochodem, jednak pokonywana przez nich trasa była wyświetlaną symulacją. Kierowcy zbliżali się do 3 typów skrzyżowania i mieli skręcić. W przypadku pierwszego wzdłuż głównej ulicy przebiegało wzniesienie. Gdyby nadjeżdżał drugi samochód, przez dłuższy czas nie byłoby go widać. W przypadku dwóch pozostałych skrzyżowań - bez względu na to, czy skręcało się z ulicy podporządkowanej w główną, czy z głównej w boczną - widok zasłaniały drzewa. Problem sprawiały też łuki drogi. Okazało się, że starsze osoby rzadziej i krócej patrzyły na krytyczny obszar, skąd mógł się wyłonić inny pojazd. W drugim studium oceniano skuteczność programu treningowego. Starszych kierowców rozlosowano do 3 grup. Nagrywano ich podczas jazdy samochodem z domu do samodzielnie wybranego celu. Zadanie jednej z grup (kontrolnej) się na tym kończyło, jednak dwie pozostałe przeszły trening: bierny lub aktywny. Grupa pasywna wysłuchała 30-40-min wykładu na temat niebezpieczeństw czyhających na skrzyżowaniach i prawidłowych sposobów ich pokonywania. Grupa z aktywnym nauczaniem obejrzała nagranie własnej jazdy. Wskazywano popełnione błędy, choć psycholodzy ujawnili, że w większości przypadków nie było to konieczne, bo ludzie sami wcześniej dostrzegali swoje uchybienia. Potem przychodził czas na ćwiczenie w symulatorze prawidłowego skanowania wzrokiem i skręcania oraz wykład - taki sam jak w grupie z biernym treningiem. Przy ponownym teście grupy kontrolna i z pasywnym treningiem nadal jeździły źle, lecz przedstawiciele 3. zaczęli prowadzić jak młodsi kierowcy (a wzrok ani tempo reagowania nie uległy przecież nagłej poprawie). Po roku nadal było widać efekty uczenia. -
Najlepszymi kierowcami nie są, wbrew pozorom, osoby, które zdały egzamin na prawo jazdy za pierwszym razem. Zamówione przez firmę Continental Tyres badania pokazały, że najlepiej jeżdżą ci, którzy do egzaminu podchodzili dwukrotnie. W przeprowadzonej ankiecie wzięło udział 6200 kierowców, którzy mieli dokładnie opisać swoje umiejętności oraz doświadczenia związane z jazdą samochodem. Okazało się, że osoby, które zdały na prawo jazdy za drugim razem miały mniej punktów karnych, rzadziej wpadały we wściekłość podczas jazdy samochodem i były rzadziej zatrzymywane przez policję niż ci, którzy zdobyli prawo jazdy za pierwszym podejściem. Rzadziej też rozmawiali za kierownicą przez telefon komórkowy, uczestniczyli w mniejszej liczbie wypadków, a ich pasażerowie niezwykle rzadko doznawali uczucia strachu podczas jazdy z nimi. Najgorszymi kierowcami są natomiast te osoby, które podchodziły do egzaminu więcej niż dwa razy. Badania wykazały, że osoby takie częściej niż inni przejeżdżają skrzyżowania na czerwonym świetle, jeżdżą pod prąd, uderzają w przeszkody podczas parkowania i częściej korzystają z ubezpieczenia. W ankiecie wzięły udział osoby w wieku 20-65 lat i opisywały szczegółowo 20 aspektów prowadzenia pojazdów. Musiały one powiedzieć, czy czują się na siłach uczyć jazdy innych, jak często odrywają wzrok od drogi czy też ile dostały mandatów. Ci, którzy za pierwszym razem zdali egzamin byli najlepsi w bardziej skomplikowanych manewrach, takich jak parkowanie równoległe tyłem, ruszanie pod górę czy zawracanie. W ich przypadku było mało prawdopodobne, by zgasł im silnik i chętnie uczyliby innych jeździć. Z kolei osoby, które podchodziły do egzaminu dwukrotnie jeździły najbardziej płynnie. Badania wykazały też, że przeciętny kierowca w ciągu ostatniego miesiąca złamał przepisy czterokrotnie, ale uniknął kary. Ponadto ma on średnio trzy punkty karne, a od momentu zdania egzaminu do chwili, by poczuł się pewnie za kierownicą mijają średnio dwa lata. Ci, którzy zdawali dwukrotnie sprawują się na drodze lepiej, jeżdżą bezpiecznie i odpowiedzialnie. Być może wynika to z tego, że są bardziej skoncentrowani i biorą pod uwagę więcej czynników, lepiej oceniają warunki na drodze i zwracają uwagę na innych kierowców. Osoby, które zdały za pierwszym razem dobrze radzą sobie z samochodem, ale mogą być zbyt pewni siebie, co może prowadzić do lekkomyślności - mówi Guy Frobisher z Continental Tyres.
-
Google otrzymał patent związany z autonomicznym samochodem. Wyszukiwarkowy gigant opatentował metodę przełączania pojazdu z trybu obsługi przez człowieka, w tryb całkowicie autonomicznego poruszania się po drodze. Patent opisuje sposób przejęcia kontroli przez samochód, określenie przezeń swojego położenia oraz kierunku jazdy. W pełni autonomiczne samochody mogą np. wozić turystów po zaprogramowanych wcześniej trasach. Dokument Transitioniong a Mixed-mode Vahicle to Autonomous Mode opisuje użycie dwóch zestawów czujników. Pierwszy z nich ma służyć do identyfikacji punktu wyjściowego, w którym pojazd się zatrzymuje. Takim punktem może być znak na ziemi czy na ścianie. Z jednej strony może on służyć jako parking, do którego samochód doprowadzi kierowcę, z drugiej, może być informacją, że w tym miejscu kierowca opuszcza pojazd, który powinien przełączyć się wówczas w tryb autonomiczny. Po dotarciu i zidentyfikowaniu punktu wyjściowego, uruchamiany jest drugi zestaw czujników, który określi położenie samochodu oraz wyznaczy jego dalszą trasę. Pojazd może korzystać z wielu punktów wyjściowych, a do określenia, gdzie się znajduje może mu posłużyć GPS sprzężony z systemem wizyjnym, pozwalającym na rozpoznanie okolicy i wyznaczenie dokładnej pozycji. Alternatywą dla tego rozwiązania może być użycie kodu QR, który dokładnie będzie opisywał punkt, przy którym został umieszczony. Precyzyjne wyznaczanie położenia jest bardzo ważne, jeśli pojazd ma być w pełni autonomiczny. GPS, który działa w przybliżeniu do kilku metrów, może czasem nie wystarczyć, stąd konieczność użycia systemów wizyjnych czy kodów QR. Ponadto w punkcie wyjściowym można umieścić wiele innych informacji, np. poinstruować pojazd, na jak długo ma się tam zatrzymać. To np. pozwoli turyście, który przyjechał takim samochodem do hotelu, na wypakowanie swoich bagaży oraz zagwarantuje, że pojzad nie utknie przed hotelem i nie będzie tamował ruchu. Podczas wycieczek objazdowych samochód może zatrzymywać się przy wyznaczonych obiektach i dać ludziom czas na ich obejrzenie. Google od lat testuje autonomiczne pojazdy. Dotychczas Toyoty Prius i Audi TT przejechały niemal 260 000 kilometrów w trybie półautonomicznym i 1600 km w trybie autonomicznym. W każdym z samochodów znajdowały się kierowca, który miał interweniować w razie potrzeby oraz pasażer, który monitorował pracę podzespołów samochodu. Zdaniem inżynierów Google'a autonomiczne pojazdy będą reagowały na sytuację na drodze szybciej niż ludzie. To z kolei pozwoli z jednej strony na zmniejszenie liczby wypadków, a z drugiej na zwiększenie przepustowości dróg, gdyż samochody będą mogły jechać bliżej siebie.
-
Korzystanie z urządzeń z ekranem dotykowym zwiększa prawdopodobieństwo, że kierowca zjedzie na drugi pas. Wyniki studium zespołu Kristie Young z Centrum Badania Wypadków Monash University ukazały się w piśmie Applied Ergonomics. Australijczycy zaznaczają, że przenośne urządzenia, które zabieramy ze sobą także do samochodu, nie zostały zaprojektowane głównie z myślą o kierowcach. Często mają drobną czcionkę lub dość skomplikowane menu, przez co kierowcy spędzają sporo czasu, próbując znaleźć konkretną rzecz. W eksperymencie Young wzięło udział 37 osób w wieku od 18 do 48 lat. Za pomocą komputerowego Testu Rozproszenia Kierowcy MUARC oceniano ich zdolność do utrzymania się na pasie i w bezpiecznej odległości za samochodem z przodu podczas wyszukiwania utworu w liście iPoda Touch. Ruchy oczu śledzono za pomocą aplikacji faceLAB. Byliśmy zainteresowani, czy w porównaniu do urządzeń niedotykowych, kierowcy spędzają więcej czasu, nie patrząc na drogę. Okazało się, że nie tylko dłużej nie patrzyli, gdzie jadą, ale także z większym prawdopodobieństwem zjeżdżali ze środka pasa i źle oceniali odległość od auta z przodu. Gdy kierowca nie patrzy na drogę, nie wychwytuje wzrokowych wskazówek ze środowiska, które pozwalają dokonać mikrokorekt [...]. Australijczycy tłumaczą, że by jakoś zaradzić rozproszeniu uwagi, kierowcy zwalniają i częściej spoglądają na urządzenie, ale w ten sposób wcale nie poprawiają sytuacji, bo krócej patrzą zarówno na odtwarzacz, jak i na drogę. Czas oglądania sytuacji na ulicy może być zbyt krótki, by zebrać wszystkie potrzebne informacje, a błędy z czasem się kumulują. Young opowiada, że w badaniach przeprowadzonych parę lat temu wśród kierowców ze stanu Wiktoria okazało się, że ponad 40% używa podczas jazdy przenośnego odtwarzacza muzyki. Około połowy stanowili młodzi kierowcy. W ramach najnowszego studium nie ustalano, czy ryzyko zmienia się z wiekiem i doświadczeniem kierowcy, ale Australijczycy sądzą, że tak. Dodają jednocześnie, że przydałoby się lepiej zintegrować przenośne urządzenia z samochodem i wprowadzić blokady systemowe, zezwalające na używanie podczas jazdy ograniczonej liczby opcji.
-
Profil psychologiczny kobiet prowadzących po pijanemu
KopalniaWiedzy.pl dodał temat w dziale Psychologia
Kobiety, które prowadzą po pijanemu, są w separacji z mężem, rozwiedzione albo owdowiałe, starsze i lepiej wykształcone. Psycholodzy z Univeristy of Nottingham ustalili, że w przypadku pań czynniki emocjonalne i problemy ze zdrowiem psychicznym są głównymi przyczynami wykroczeń związanych z alkoholem (Clinical Psychology Review). Programy rehabilitacyjne, które zmuszają do stawienia czoła konsekwencjom, mogą nasilać poczucie winy i wstyd, skłaniając do picia i zwiększając ryzyko ponownego wejścia w konflikt z prawem. Oto profil psychologiczny kobiet prowadzących po pijanemu: są rozwiedzione, owdowiałe lub w separacji z mężem i mają na koncie mniej wcześniejszych wyroków od swoich męskich odpowiedników. Może więc być tak, że kobiety są zestresowane sytuacją i dlatego szukają pocieszenia w alkoholu – przekonuje prof. Mary McMurran, która uważa, że odwoływanie się do negatywnych emocji grozi wzrostem emocjonalnego dystresu. W ten sposób tworzy się błędne koło, bo to skłania do ponownego picia i prowadzi do kolejnych wykroczeń. Brytyjczycy przeanalizowali 26 studiów z całego świata, by opracować lepsze wskazówki dla twórców programów dla kobiet-kierowców z problemem alkoholowym. Naukowcom zależało też na określeniu różnic między kobietami a mężczyznami łamiącymi prawo po wypiciu paru drinków. Okazało się, że w porównaniu do mężczyzn, kobiety z mniejszym prawdopodobieństwem piją i siadają za kierownicą i rzadziej są w tym zakresie recydywistkami. Mniej spożywających alkohol i prowadzących samochód było wcześniej zatrzymanych za znajdowanie się w miejscu publicznym w stanie upojenia alkoholowego i za inne wykroczenia alkoholowe. Pijące kobiety-kierowcy są starsze i lepiej wykształcone, ale mają niższe dochody od pijących mężczyzn-kierowców. Tak jak wcześniej wspomniano, są rozwiedzione, owdowiałe lub żyją w separacji z mężem, podczas gdy mężczyźni są raczej samotni bądź żonaci. Panie jeżdżące na podwójnym gazie częściej mają rodziców i partnerów nadużywających alkoholu oraz bogatszą historię problemów psychicznych. Psycholodzy zauważyli także, że choć kobiety rzadziej popełniają wykroczenia, picie alkoholu zwiększa prawdopodobieństwo wykroczeń z użyciem siły u obu płci. Również u obu płci picie zwiększa ryzyko wykroczeń z użyciem siły w większym stopniu niż innych typów przewinień. Ponieważ tylko 4 badania dotyczyły oceny terapii opracowanych specjalnie z myślą o kobietach popełniających wykroczenia pod wpływem alkoholu, naukowcy nie mieli wystarczająco dużo dowodów, by stwierdzić, jakie zabiegi są najskuteczniejsze. Okazało się jednak, że uzyskano wyjątkowo silne dowody, co z pewnością nie działa. Studium z Nowego Meksyku pokazało bowiem, że postawienie pijących kobiet-kierowców przed grupą osób, które odniosły poważne obrażenia lub straciły kogoś bliskiego w wyniku wypadku spowodowanego przez pijanego kierowcę, tylko zwiększało ryzyko recydywy. W innym amerykańskim studium okazało się, że kobiety z grupy wysokiego ryzyka, z którymi w ramach terapii skoncentrowanej na przystosowaniu oraz statusie zawodowym i finansowym przeprowadzono wywiad nt. codziennych czynności, częściej ponownie siadały za kierownicą pod wpływem alkoholu niż panie, które nie brały udziału w takiej interwencji (44% recydywistek w porównaniu do 24%). -
Od początku kwietnia w 270-tys. argentyńskim mieście Vicente Lopez działa linia autobusowa, gdzie kierowcami są wyłącznie kobiety. Władze uważają, że mężczyźni jeżdżą zbyt agresywnie, postawiły więc na panie. Linia obsługiwana przez kobiety jest bardziej zorientowana na rodzinę, przyjazna – twierdzi jedna z ostatnio zatrudnionych kobiet 34-letnia Rafaela Nuyl. Autobusy zatrzymują się obok licznych szkół podstawowych, ośrodków dziennej opieki dla osób starszych i szpitali położniczych – podkreślają lokalni oficjele. Ponieważ linia obsługuje dzieci i ludzi starszych, szukaliśmy kierowców, którzy prowadzą łagodnie – wyjaśnia Luis Fusco, szef miejskiego wydziału transportowego. Przejazd autobusem jest darmowy. W Argentynie dość rzadko widuje się kobietę za kierownicą autobusu, ale nie wydaje się, by pasażerowie mieli coś przeciwko damskiej obsłudze w Vicente Lopez.
-
Wiele przeprowadzonych w ostatnich latach badań wskazywało, że kierowcy rozmawiający w czasie jazdy przez telefon komórkowy nie są w stanie dostatecznie skoncentrować się na drodze, co zwiększa ryzyko wypadków. Okazuje się jednak, że w pewnej sytuacji rozmowa przez komórkę może spełnić pozytywną rolę. Chodzi o znużenie, odczuwane np. pod koniec długiej drogi. Wtedy, wg naukowców z University of Kansas, zaangażowanie się w drugie zadanie może zwiększyć uwagę zwracaną na drogę i uratować życie. W półgodzinnym eksperymencie w symulatorze jazdy wzięło udział 45 osób. Paul Atchley i Mark Chan testowali ich uwagę i pamięć krótkotrwałą, posługując się różnymi przeszkodami, m.in. hamującym nagle samochodem czy billboardem popularnej sieci fast foodów. Części kierowców przydzielono na czas jazdy drugie zadanie, przy czym niektórzy wykonywali je dopiero pod koniec podróży. Reszta miała po prostu jechać. Uwagę oceniano za pośrednictwem zdolności utrzymania się na własnym pasie, reagowania w porę, by uniknąć zderzenia z hamującym z przodu autem i unikania gwałtownych manewrów. Amerykanie sprawdzali też, ile znaków zapamiętywali badani. Okazało się, że w porównaniu do ochotników wykonujących zadanie przez cały czas i zajmujących się wyłącznie jazdą, ludzie, którzy mieli coś zrobić dopiero w drugiej części podróży, lepiej trzymali się pasa i rzadziej popełniali wykroczenia. Chan i Atchley podkreślają, że choć rzeczywiście wyniki sugerują, że jakość jazdy się polepsza, wykonywanie drugiej czynności zawsze wiąże się z ryzykiem.
-
Nie we wszystkich krajach wizerunek przestępców jest tak chroniony jak w Polsce. Przeglądając amerykańskie serwisy prasowe niejednokrotnie możemy zobaczyć w nich zdjęcia kryminalistów i ich nazwiska pojawiające się w informacjach o popełnionych przez nich czynach. Niektórzy sędziowie z USA zamiast skazywać złodziei sklepowych na kary więzienia, wolą zawstydzić ich przed współobywatelami i nakazują im np. przez określony czas stać przed okradzionym sklepem z zawieszoną na szyi tabliczką informującą o ich wykroczeniu. Teraz władze kalifornijskiego Huntington Beach chcą publicznie zawstydzać kierowców przyłapanych na prowadzeniu pojazdów pod wpływem alkoholu. Urzędnicy zastanawiają się, czy nie publikować zdjęć takich osób na specjalnym profilu w serwisie Facebook. Radny Devin Dwyer, który zaproponował takie rozwiązanie, twierdzi, że dzięki temu ulice staną się bezpieczniejsze. Jeśli dzięki zawstydzaniu ludzi będziemy ratować życie, to jestem za tym, by tak robić. Myślę, że to powstrzyma innych przed siadaniem za kółkiem po spożyciu alkoholu - mówi Dwyer. Początkowo Dwyer proponował, by na Facebooka trafiały zdjęcia każdego pijanego kierowcy. To jednak spotkało się ze sprzeciwem, więc obecnie radny chce, by prezentowane były fotografie tych, którzy zostali przyłapani więcej niż jeden raz. Sprawa jest o tyle poważna, że statystyki za 2009 roku wykazały, że Huntington Beach znajduje się na pierwszym miejscu kalifornijskich miast pod względem liczby osób, które zginęły lub zostały ranne w wypadkach z udziałem pijanych kierowców. Osób takich było we wspomnianym roku 195. Niektórzy twierdzą, że propozycja Dwyera to zbyt daleko idące naruszenie prywatności i twierdzą, że to tak, jakby nawoływano do linczu. Zwolennicy pomysłu uważają z kolei, że jeśli ktoś po raz kolejny kieruje pod wpływem alkoholu, to żaden sposób na zawstydzenie takiej osoby nie jest zbyt daleko idący.
-
Prowadzenie samochodu nocą przez 3 godziny powoduje, że kierowca jedzie tak źle, jak po pijanemu (Journal of Sleep Research). Aby ocenić wpływ zmęczenia na jakość prowadzenia samochodu, naukowcy z Uniwersytetu w Utrechcie zebrali grupę 14 zdrowych mężczyzn w wieku od 21 do 24 lat. Pod nadzorem każdy jechał w nocy po autostradzie przez 2, 4 i 8 godzin. Poczynania młodych kierowców nagrywano i w ten sposób kontrolowano bezpieczeństwo jazdy. Panowie mieli pilnować stałej prędkości 130 km/h i trzymać się na środku pasa. Po 2 godzinach jazdy po ciemku kierowcy popełniali takie błędy, jak gdyby w ich krwi znajdowało się 0,5 promila alkoholu. Po 3 godzinach było jeszcze gorzej – mężczyźni zachowywali jak pod wpływem 0,8‰. Warto przypomnieć, że w Polsce dopuszczalna norma alkoholowa dla kierowców to 0,2 promila. Typowe objawy przy zawartości alkoholu we krwi rzędu 0,8‰ to pobudliwość, obniżony krytycyzm oraz upośledzenie koordynacji wzrokowo-ruchowej (zaburzenia uwagi pojawiają się już przy 0,3‰). Badacze zauważają, że kierowcy często nie są świadomi stopnia, do jakiego są zmęczeni i śpiący. Wg autorów opisywanego studium, nocą bez przerwy powinno się prowadzić maksymalnie 2 godziny.
-
Fernando Wilson i Jim Stimpson z University of North Texas wyliczyli ile osób zginęło w wypadkach spowodowanych przez kierowców używających w czasie jazdy telefonu komórkowego. Naukowcy uzyskali z National Highway Traffic Safety Administration dane dotyczące wypadków, a z Federal Communication Commision otrzymali informacje na temat liczby połączeń i wysyłanych SMS-ów. Z ich obliczeń wynika, że w latach 2001-2007 w USA życie straciło około 16 000 osób, gdyż kierujący pojazdami rozmawiali przez komórki lub wysyłali SMS-y. Badacze zauważyli również, że na każdy milion nowych klientów telefonii komórkowej przypada 19-procentowe zwiększenie się liczby wypadków spowodowanych rozproszeniem się kierowcy. W 2008 roku śmierć poniosło z tego powodu 5870 osób. Już co szósty wypadek z ofiarą śmiertelną jest spowodowany rozproszeniem się kierowcy. Jednocześnie nie opracowano dotychczas sposobu walki z osobami używającymi telefonów komórkowych podczas prowadzenia samochodu. Zakazy niewiele dają. O ile pijanych kierowców można złapać, gdyż ich zidentyfikowanie jest proste, to przyłapanie rozmawiającego kierowcy jest niemal niemożliwe. Policjant musiałby być świadkiem takiego wydarzenia. Dlatego też tam, gdzie wprowadzono zakazy, są one nieskuteczne, o czym świadczy minimalna liczba wystawionych mandatów. Naukowcy nie mają pojęcia, jak walczyć z plagą, która staje się równie niebezpieczna jak plaga pijanych kierowców.
-
Stojąc w korkach zwykle narzekamy na remonty dróg czy brak autostrad. Jednak, jak dowodzą najnowsze badania, za korki odpowiadają zbyt agresywni oraz zbyt bojaźliwi kierowcy. Doktor Jorge Laval z Georgia Institute of Technology, ze współpracy z kolegami w uniwersytetu w Lyonie prowadził badania dotyczące zachowań kierowców i powstawania korków. Uczeni doszli do wniosku, że o ile do powstawania korków przyczyniają się roboty drogowe czy wypadki, to jednak najważniejszym czynnikiem sprawczym kierowcy zakłócający płynność ruchu. Zarówno ci zbyt agresywni jak i zbyt zachowawczy. Gdy podczas ruchu jeden z kierowców zmieni prędkość to zmiana ta przenosi się w tył. Wszyscy inni kierowcy robią to samo. W idealnej sytuacji, nie dojdzie wówczas do zablokowania drogi. Jednak w prawdziwym życiu nie wszyscy kierowcy odpowiednio dostosowują prędkość. Płynność ruchu zakłócana jest przez osoby jeżdżące agresywnie oraz bojaźliwie. Największy wpływ na zakłócenia ruchu mają kierowcy bojaźliwi. Gdy samochód przed nimi zwalnia, nerwowo próbują utrzymywać sporą odległość od niego, a później, gdy on przyspiesza, bojaźliwy kierowca zwleka ze zwiększaniem prędkości, chcąc zachować spory dystans. Drugim problemem są "królowie szos", agresywni kierowcy przekonani o swych wyjątkowych umiejętnościach. Ci z kolei naciskają hamulec w ostatniej chwili, gwałtownie zatrzymują samochód, zmuszając do podobnego manewru samochody znajdujące się z nimi. Ponadto zatrzymują w ten sposób pojazd bardzo blisko samochodu ich poprzedzającego, co powoduje, że nie ruszają płynnie i powodują opóźnienia, gdyż muszą poczekać, aż pojazd przed nimi wystarczająco się oddali. Doktor Eddie Wilson z Bristol University, specjalista od modelowania ruchu, mówi, że niezwykle trudno jest wyznaczyć punkt, w którym rozpoczęły się problemy, gdyż zakłócenie może skutkować korkiem w miejscu oddalonym nawet o 30 kilometrów. Jednak z jego doświadczeń wynika, że najwięcej problemów rodzi się w okolicach skrzyżowań, gdzie wielu kierowców w ostatniej chwili próbuje zmienić pas ruchu, zamiast przeprowadzić ten manewr wystarczająco wcześniej. Eksperci są pesymistami. Ich zdaniem, biorąc pod uwagę nieprzewidywalność ludzkiej natury, z korkami nie poradzimy sobie dopóty, dopóki samochodami będą kierowali ludzie. Problem może zniknąć dopiero wówczas, gdy powszechnie będą używane autonomiczne samochody kierowane przez komputery.
-
Jak skłonić kierowców, by zwolnili? Można ustawiać znaki lub montować progi zwalniające, ale na jednej z ulic Dystryktu Zachodniego Vancouver wzięto się na zupełnie inny sposób – wykorzystano trójwymiarowe złudzenie optyczne dziewczynki wybiegającej na jezdnię za piłką. Obraz zacznie się pokazywać już 7 września. Za pomysłem stoją BCAA Traffic Safety Foundation i grupa Preventable, które nawiązały współpracę z lokalnymi władzami. Powinniśmy się spodziewać niespodziewanego, ponieważ wydarzyć i pojawić się może praktycznie wszystko, bez względu na to, czy jest to złudzenie optyczne na drodze, żywe dziecko czy pies przebiegający przed samochodem – podkreśla David Dunne z pierwszej z wymienionych organizacji. Koszt uruchomienia i obsługi złudzenia to 15 tys. dolarów. Przez tydzień będzie się ono wyświetlać w pobliżu szkoły podstawowej. Z daleka kierowcy będą widzieć plamę, która w odległości 30 m stanie się już wyraźną dziewczynką z piłką. Jak tłumaczy Dunne, z chodnika wynurzy się dziecko, chowające się w nim ponownie w miarę zbliżania. Akcję rozpoczęto właśnie teraz, gdyż w okresie powrotu do szkoły (we wrześniu i październiku) w Kanadzie najczęściej dochodzi do wypadków śmiertelnych z udziałem dzieci. Niestety, najgorszymi piratami bywają ponoć sami rodzice, którzy przekraczają dozwoloną prędkość, zawracają i rozmawiają w czasie jazdy przez telefon komórkowy. Przedstawiciel dystryktu podkreśla, że kierowcy będą mieli szansę w porę wyhamować, widząc małą dziewczynkę, jeśli dostosują się do obowiązującego koło podstawówki ograniczenia prędkości do 30 km/h.
-
Zapinający pasy otyli mężczyźni – ze wskaźnikiem masy ciała wynoszącym między 35 a 50 – o 22% rzadziej giną w potencjalnie śmiertelnych wypadkach samochodowych niż zapięci w pasy mężczyźni z niedowagą (BMI od 15 do 18,4). Michael Sivak, Brandon Schoettle i Jonathan Rupp z Instytutu Badań Transportu University of Michigan zaznaczają jednak, że jest dokładnie odwrotnie w przypadku kierowców niezapinających pasów. W porównaniu do kolegów z niedowagą, prawdopodobieństwo poniesienia wtedy śmierci jest dla mężczyzn otyłych o 10% wyższe. Badacze wykorzystali dane amerykańskiej National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA). Dotyczyły one ponad 300 tys. kierowców, biorących w latach 1998-2008 udział w śmiertelnych wypadkach drogowych. Zginęło ok. 51% z nich. Ogólnie kierowcy, którzy nie zapięli pasów, umierali 2,1-krotnie częściej od kierowców pamiętających o bezpieczeństwie. Kobiety ginęły o 10% częściej niż mężczyźni. W przypadku pań zapinających pasy BMI w granicach normy oznaczało najmniejsze ryzyko zgonu, a zwiększał je zarówno podwyższony, jak i obniżony wskaźnik masy ciała. Gdy BMI kobiety kierującej samochodem wynosiło 35-50, prawdopodobieństwo poniesienia śmierci w wypadku było o 10% wyższe niż dla kobiety z BMI wynoszącym od 18,5 do 24,9. W porównaniu do pań z prawidłową masą ciała, analogiczne ryzyko dla kobiet z niedowagą (BMI od 15 do 18,4) wzrastało o 8%. Sivak, Schoettle i Rupp nie wykryli istotnych statystycznie różnic między kategoriami wagowymi kobiet niezapinających pasów. Nasze badania sugerują, że dla wzrastającego BMI równowaga między pozytywnymi efektami dodatkowej amortyzacji a negatywnymi skutkami dodatkowej masy i pędu zależy od płci kierowcy i użycia pasów bezpieczeństwa. Przy podobnym BMI mężczyźni są generalnie ciężsi od kobiet z powodu różnic we wzroście. Dlatego panowie częściej stanowią przeciążenie dla poduszki powietrznej, przez co u niezapiętych w pasy mężczyzn ryzyko rośnie wraz ze wzrostem BMI. Spadek ryzyka przy rosnącym wskaźniku masy ciała w przypadku używających pasów kierowców jest skutkiem zapobiegania temu przeciążeniu przez taśmę – podsumowuje Sivak.
-
Władze hiszpańskiego miasta Puigcerdá wpadły na nietypowy pomysł poprawienia bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Zdecydowano, że pieniądze zebrane z mandatów zostaną przekazane kierowcom, którzy nie łamią przepisów. Burmistrz Joan Planella stwierdził, że w ten sposób chce pokazać mieszkańcom, iż przestrzeganie prawa jest nagradzane. Władze zdecydowały, że około 40 000 euro, które zebrały w ubiegłym roku z mandatów, zostanie rozdzielonych pomiędzy tych kierowców z Puigcerdy, którzy nie otrzymali w 2009 roku żadnego mandatu. Jedna z gazet szacuje, że każdy z nich dostanie 10-12 euro.
-
Przepytując grupę 452 dorosłych kierowców z cukrzycą, dr Daniel J. Cox i zespół z Virginia Health Sciences Center dowiedzieli się, że aż 52% ankietowanych co najmniej raz doświadczyło podczas spadku poziomu cukru we krwi problemów z prowadzeniem auta, niekiedy powodując nawet wypadki (Diabetes Care). Po spadku stężenia glukozy diabetycy powinni natychmiast przestać prowadzić, zjeść coś, co powoduje szybki wzrost stężenia cukru i przed rozpoczęciem jazdy poczekać, aż się tak stanie. Zespół Coksa przez ponad rok zliczał wypadki powodowane przez kobiety i mężczyzn, którzy średnio od 26 lat cierpieli na cukrzycę typu 1. Średnia wieku badanych wynosiła 42 lata. Rocznie przejeżdżali oni ok. 16 tys. mil (czyli ponad 25,5 tys. km), m.in. w okolicach Minneapolis i Bostonu. Prowadzenie samochodu z niskim cukrem nie wiązało się z dużą liczbą wypadków/stłuczek. W sumie 22% badanych spowodowało przez 12 miesięcy jakąś kolizję, a tylko 2,4% przyznało, że miało to związek z niskim poziomem cukru we krwi. Co jednak istotne, jedynie 35% ankietowanych powiedziało, że na 30 min przed zdarzeniem drogowym przeprowadziło pomiar stężenia glukozy. W 78% przypadków pomiar wskazywał na wartości niskie-normalne (poniżej 90 mg na decylitr krwi). W 48% było to poniżej 70 mg na decylitr. Problemy z prowadzeniem przybierały postać zdezorientowania, bycia zatrzymywanym przez policję, niektórzy prosili też pasażerów o zamianę miejscami i zastąpienie ich w roli kierowcy. Trzydzieści dwa procent badanych wspominało o 2 lub więcej takich zdarzeniach, a pięć procent o sześciu lub więcej.
-
Mężczyźni z długimi palcami serdecznymi częściej jeżdżą zbyt szybko, wyprzedzają na niebezpiecznych drogach i parkują w niedozwolonych miejscach. Badacze z Uniwersytetu w Moguncji przekonują, że zostali tak zaprogramowani przez wysoki poziom testosteronu w łonie matki, ponieważ to on wpływa na rozmiary palców (Accident Analysis and Prevention). Długi palec serdeczny oznacza nasiloną agresję i skłonność do podejmowania ryzyka. Panowie z tak ukształtowaną dłonią mogą się więc realizować we wszystkich dziedzinach wymagających ostrego konkurowania z innymi: od sportu poczynając, na finansach kończąc. Badacze wspominają też o tym, że prawdopodobnie są bardziej płodni. Wg Niemców, wystawienie na oddziaływanie testosteronu podczas życia płodowego zmienia sposób, w jaki mózg działa na późniejszych etapach życia. Oddziałuje też na wzrost palca serdecznego, stymulując receptory testosteronowe w kości. Akademicy z Moguncji zbadali 77 kierowców, których średnia wieku wynosiła 38 lat. Zeskanowano ich lewą dłoń, by określić różnicę w długości palców wskazującego i serdecznego. Wszyscy panowie musieli opowiedzieć o wykroczeniach drogowych, jakich dopuścili się w ciągu ostatnich 5 lat. Jedna trzecia przyznała się do punktów karnych (ich liczba wahała się od 1 do 20) i wykroczeń, w tym do zbyt szybkiej jazdy i prowadzenia pod wpływem alkoholu. Okazało się, że postępowanie niezgodne z prawem było bardziej prawdopodobne u panów z dłuższym palcem serdecznym.
-
Częściowym usprawiedliwieniem dla złych kierowców mogą być feralne geny. Okazuje się bowiem, że osoby z wariantem pewnego genu stale wypadają gorzej w testach jazdy (Cerebral Cortex). Podczas sprawdzianu ludzie ci osiągali o ponad 20% gorsze wyniki od szczęśliwców, którzy go nie odziedziczyli. Podobne rezultaty uzyskano w czasie ponownego badania po upływie kilku dni. Badacze z Uniwersytetu Kalifornijskiego w Irvine szacują, że opisywany wariant występuje u ok. 30% Amerykanów. Te osoby od początku popełniają więcej błędów i z czasem zapominają więcej z tego, czego się nauczyły- twierdzi dr Steven Cramer. Feralny gen ogranicza dostępność neurotropowego czynnika pochodzenia mózgowego (ang. brain-derived neurotrophic factor, BDNF) podczas wykonywania danej czynności. BDNF odpowiada m.in. za siłę wspomnień, ponieważ wspomaga komunikację między komórkami i podtrzymuje ich optymalne działanie. Kiedy człowiek wykonuje jakieś zadanie, w rejonie mózgu powiązanym z tą aktywnością wydziela się właśnie BDNF, pomagając ciału zareagować w adekwatny sposób. Wcześniejsze badania wykazały, że u ludzi z wziętą przez Kalifornijczyków pod lupę wersją genu neurotropowego czynnika pochodzenia mózgowego podczas działania stymulowana jest mniejsza część mózgu. Udowodniono także, że jej posiadacze wolniej dochodzą do siebie po udarze. Mając to wszystko na uwadze, akademicy z Irvine zastanawiali się, czy rozpracowywany wariant wpływa również na prowadzenie samochodu. Chcieliśmy przestudiować zachowanie ruchowe, coś bardziej skomplikowanego od stukania palcami. Prowadzenie samochodu wydawało się dobrym wyborem, gdyż ma ono krzywą uczenia i jest czymś, co większość ludzi umie robić- tłumaczy Stephanie McHughen. W teście jazdy wzięło udział 29 osób – 22 bez feralnego wariantu i 7 z. Wszyscy mieli pokonać na symulatorze 15 okrążeń. Trasę zaprogramowano w taki sposób, by znalazły się w niej kruczki – trudne zakręty i zwroty. Neurolodzy utrwalali wyniki ochotników podczas kursu oraz w ramach powtórzonego po 4 dniach sprawdzianu. Amerykanie zauważyli, że posiadacze badanego wariantu wypadli gorzej w obu testach i zapominali więcej do drugiego razu. Naukowcy przestrzegają jednak przed zaszufladkowaniem tego genu jako gorszego, bo nie zawsze tak jest. Osoby, które go odziedziczyły, dłużej pozostają sprawne intelektualnie, gdy zapadną na chorobę neurodegeneracyjną, np. parkinsonizm lub stwardnienie rozsiane. Cramer mówi, że ustalając różną skuteczność wariantów genu BDNF przy rozmaitych scenariuszach, natura próbowała znaleźć najlepsze rozwiązanie danej sytuacji. Warianty oferują odmienne bilansy elastyczności i stabilności. Na razie nie ma komercyjnych testów, które pozwalałyby stwierdzić, jaką wersję genu ma dana osoba. Badacze żałują, że nie można sprawdzić, którą z nich mają sprawcy wypadków.
-
Prezydent Obama wydał rozporządzenie, które może być pierwszym krokiem do wprowadzenia w USA zakazu pisania SMS-ów podczas prowadzenia samochodu. Obama zabronił pracownikom federalnym SMS-owania w czasie jazdy służbowym samochodem. Nie będą mogli też pisać informacji w prywatnych samochodach, jeśli wykorzystują przy tym służbowy telefon. Prezydenccy urzędnicy mają nadzieję, że inicjatywa Obamy spowoduje, iż firmy prowadzące interesy z rządem wydadzą swoim pracownikom podobne zakazy. Działania prezydenta wskazują, że Biały Dom będzie próbował wprowadzić podobne przepisy na poziomie federalnym. Na razie trudno stwierdzić, czy zakaz może obejmować wszystkich obywateli. Sekretarz ds. Transportu ma uprawnienia do wydania zarządzenia obowiązującego kierowców autobusów, maszynistów czy innych osób zajmujących się zawodowo przewożeniem pasażerów. Jednak próba wprowadzenia takich ograniczeń dla wszystkich może spotkać się ze zdecydowanym sprzeciwem władz stanowych, które bardzo dbają o to, by rząd federalny nie ingerował w ich kompetencje. Dotychczas zakazy obowiązujące wszystkich obywateli wprowadzono w 18 stanach oraz stolicy kraju.
-
Według Eike Schmidta z Daimlera, ocena samochodowych systemów monitorujących poziom czujności kierowcy może być bardziej trafna od oszacowań samego człowieka (Accident Analysis and Prevention). Niemcy prowadzili testy podczas 4-godzinnej jazdy po autostradzie. By sytuacja stała się tak nużąca, jak to tylko możliwe, kierowcom zakazano rozmawiania i słuchania radia/odtwarzacza CD. Co 20 minut ochotnicy mieli oceniać stopień czujności. Badano też czas reakcji, prosząc o naciśnięcie po usłyszeniu sygnału guzika przymocowanego do kciuka, oraz tętno i częstotliwość fal mózgowych. Jak łatwo się domyślić, wszystkie wskaźniki czujności spadały, lecz w ostatniej godzinie podróży kierowcy utrzymywali, że czują się lepiej, niż widać to było na podstawie pomiarów fizjologicznych.
-
Amerykańska organizacja Center for Auto Safety oskarżyła Narodową Administrację Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (NHTSA) o ukrywanie wyników badań dotyczących wpływu telefonów komórkowych na bezpieczeństwo. Okazuje się, że w 2003 roku rozpoczęto szeroko zakrojone badania na 10 000 kierowców. Gdy zaczęły one dawać niepokojące wyniki, badania przerwano, a dokumenty utajniono. Okazało się bowiem, że wykorzystywanie telefonów komórkowych podczas jazdy jest powodem olbrzymiej liczby wypadków. NHTSA oceniła, że w 2002 roku osoby rozmawiające przez komórkę i prowadzące samochód spowodowały 240 000 wypadków, w których zginęło 955 osób. Do wypadków dochodzi niezależnie od tego, czy osoba rozmawiająca używa zestawu głośnomówiącego, czy też trzyma aparat w ręku. "Rząd wiedział, że rozmawianie i prowadzenie pojazdu jest podobnie niebezpieczne, jak picie alkoholu i prowadzenie" - mówi Clarence Ditlow z Center for Auto Safety. Podczas badań prowadzonych przez NHTSA w samochodach 100 osób umieszczono kamery, które monitorowały zachowanie kierowców. Pozwoliło to ocenić, że ryzyko spowodowania wypadku przez osobę rozmawiającą przez telefon komórkowy rośnie 130%. Podczas wybierania numeru rozmówcy wzrasta ono aż o 300%. Gdy pracownicy Agencji zaczęli domagać się przeprowadzenia badań na większej liczbie kierowców, szefostwo NHTSA zdało sobie sprawę, że wyniki mogą sprowadzić na Agencję niebezpieczeństwo. Zapewne nie spodobałyby się one Kongresowi, nałożyłyby na NHTSA obowiązek naciskania na poszczególne stany w celu wprowadzenia zmian w prawie, wywołałyby niechęć kierowców i producentów telefonów komórkowych. Te wszystkie czynniki mogłyby doprowadzić do zmniejszenia funduszy na działalność Agencji. Dlatego też zdecydowano się na ukrycie wyników badań.
-
Na Virginia Tech College of Engineering powstał prototyp samochodu dla... niewidomych kierowców. Nie jest to, jak można by się spodziewać, pojazd autonomiczny, ale urządzenie, które w założeniu ma dać niewidomemu taką samą kontrolę nad pojazdem, jaką mają osoby widzące. Samochód, stworzony w ramach programu Blind Driver Challenge, korzysta z laserowych czujników, systemu komend i informacji głosowych oraz całej gamy najnowocześniejszych technologii. Pierwszym niewidomym kierowcą, który wypróbował pojazd był Wes Majerus, specjalista ds. wprowadzania nowych technologii w National Federation of the Blind's Jernigan Institute. Celem tej placówki badawczej jest opracowywanie i wdrażanie technologii ułatwiających życie niewidomym. Majerus zauważa, że skomputeryzowany pojazd wydaje znacznie bardziej precyzyjne polecenia, niż robi to siedzący obok człowiek. Potrafi precyzyjnie poinformować np. jak bardzo należy skręcić, by utrzymać prawidłowy tor jazdy. Oprócz informacji głosowych kierowca otrzymuje też dane za pomocą systemów podobnych do stosowanej w konsolach do gier technologii force feedback, która wywołuje drżenie zakładanej przez kierującego kamizelki. Pomysł zbudowania samochodu dla niewidomych narodził się w Jernigan Institute. W 2004 roku ogłoszono konkurs na stworzenie takiego pojazdu. Virginia Institute of Technology była jedyną uczelnią, która podjęła się tego zadania i w 2006 roku rozpoczęto prace nad pojazdem. Naukowcy z Virginia Tech otrzymali od Narodowej Federacji Niewidomych grant w wysokości 3000 dolarów. Pojazd powstał na bazie samochodów, które budowane są na potrzeby Urban Challenge, czyli organizowanego przez DARPA rajdu autonomicznych pojazdów. Największym wyzwaniem było wyposażenie go w systemy, które szybko i precyzyjnie przekażą kierującemu na tyle dokładne informacje, by nie stanowił on zagrożenia na drodze. Na potrzeby niewidomych powstała więc wibrująca kamizelka, system komend głosowych, dotykowa mapa, która wykorzystuje sprężone powietrze do informowania kierującego o drodze i przeszkodach znajdujących się na niej czy kierownica, umożliwiająca wykonywanie bardzo precyzyjnych manewrów, wspomaganych komendami głosowymi. Osoby zaangażowane w budowę samochodu dla niewidomych nie martwią się jednak przeszkodami natury technicznej, gdyż te da się pokonać. Największym problemem będzie, ich zdaniem, doprowadzenie do takiej zmiany przepisów, by niewidzący mogli zdobywać prawo jazdy. Niezwykły samochód zostanie zaprezentowany szerszej publiczności podczas corocznego letniego obozu młodzieży niewidomej. Młodzi ludzie, którzy nie mogą zrobić prawa jazdy z powodu swej ułomności, będą mogli pierwszy raz w życiu usiąść za kierownicą.
-
O toksoplazmozie mówi się sporo w kontekście ciąży, wygląda jednak na to, że warto przy tej okazji wspomnieć również o kierowcach. Siedem lat temu okazało się bowiem, że Toxoplasma gondii oddziałuje na mózg, spowalniając jego reakcje. Teraz Jarosław Flegr i jego zespół z Uniwersytetu Karola w Pradze wykazali, że wpływ pierwotniaka może się ograniczać tylko do osób z określoną grupą krwi (BMC Infectious Diseases). Czesi zauważyli, że czas reakcji ulega wydłużeniu przede wszystkim u posiadaczy krwi Rh(-). W związku z tym przez 1,5 roku monitorowali 3890 kierowców wojskowych. Osoby z ujemnym Rh i toksoplazmozą powodowały wypadki 2,5 raza częściej niż niezakażeni kierowcy Rh(-) lub jacykolwiek badani z krwią Rh(+). Flegr podkreśla, że na razie nie wie, dlaczego wpływ toksoplazmozy na mózg jest zależny od obecności/braku antygenu D. Szef czeskiego zespołu wylicza, że rocznie na świecie zakażenie T. gondii może powodować od 400 tys. do miliona śmiertelnych wypadków drogowych. Zasugerował też, by regularnie badać Rh-ujemnych ludzi wykonujących odpowiedzialne zawody, np. pilotów, kontrolerów ruchu lotniczego czy kierowców ciężarówek. Wpływ niedawnego (podostrego) zakażenia T. gondii na wskaźnik wypadków drogowych jest relatywnie silny. Trzech z 17 kierowców z krwią RhD(-) – 16,7% - u których miano przeciwciał IgG wynosiło 1:64 lub więcej, co oznacza zainfekowanie w okresie krótszym niż dwa lata, miało w ciągu następnych 12-18 miesięcy wypadek. Ryzyko w innych grupach kierowców wojskowych wynosiło zaś ok. 2,6%.