Znajdź zawartość

Brytyjscy naukowcy z Imperial College London i Royal Air Force Museum walczą o ocalenie jedynego istniejącego egzemplarza Dorniera Do 17. To niemiecki lekki bombowiec znany jako „Latający ołówek". Dorniery Do 17 przeszły swój chrzest bojowy podczas wojny domowej w Hiszpanii. Były one jednym z trzech podstawowych typów bombowców używanych przez Luftwaffe na początku II wojny światowej. Zaprojektowano je tak, by mogły umknąć ścigającym je myśliwcom. Stąd też ograniczona ładowność, która wraz ze zbyt małą prędkością wspinania się spowodowały, że Do 17 szybko stał sie przestarzały. Produkcja Do 17 została wstrzymana latem 1940 roku, jednak jako bombowiec frontowy samolot ten był wykorzystywany przez III Rzeszę do końca 1941 roku. Ostatni Dornier Do 17 zakończył służbę 15 września 1952 roku. Była to maszyna latająca w Fińskich Siłach Powietrznych. Kilka dni później samolot - jeden z czterech istniejących wówczas na świecie Do 17 - został zezłomowany. W ubiegłym roku Royal Air Force Museum poinformowało o znalezisku trzymanym przez dwa lata w tajemnicy. Otóż w 2008 roku z piasków Goodwin Sands u południowo-wschodnich wybrzeży Wielkiej Brytanii, zaczął wyłaniać się Dornier Do-17. Przez dziesięciolecia warstwa piasku chroniła go przed działaniem słonej wody. Naukowcy chcą ostrożnie wydobyć wrak, a obecnie walczą z zagrażającą samolotowi korozją. To ostatni na świecie nietknięty Latający ołówek. Ma zatem nieocenioną wartość historyczną. Przeanalizowaliśmy jego widoczne fragmenty i jesteśmy zafascynowani świetnym stanem w jakim pokłady piasku przechowały samolot, który awaryjnie lądował ponad 70 lat temu - mówi doktor Mary Ryan z Wydziału Materiałoznawstwa Imperial College London. Uczeni szukają sposobu na usunięcie skorodowanych warstw metalu oraz osadów morskich. Obecnie trwają testy roztworu bazującego na kwasie cytrynowym. Znaleziony bombowiec został już zidentyfikowany. Należał on do skrzydła bombowców Kampfgeschwader 3 „Blitz" (KG 3), które brało m.in. udział w inwazji na Polskę. Maszyna została zestrzelona przez myśliwiec RAF-u 26 sierpnia 1940 roku. Jej pilot sierżant Effmert oraz inny z członków załogi, kapral Ritzel, uratowali się i trafili do niewoli. Zginęli natomiast sierżant Reinhardt oraz szeregowy Huhn. Ich ciała wydobyto jeszcze podczas wojny i pochowano. Ian Thirsk z Royal Air Force Museum mówi, że trwają poszukiwania krewnych Effmerta i Ritzela, którzy mogliby opowiedzieć o dalszych losach pilotów, którzy przeżyli. Obecnie zbierane są fundusze na wydobycie, restaurację i ekspzycję samolotu. Z potrzebnych 600 000 funtów zebrano już niemal 375 000. Royal Air Force Museum uruchomiło witrynę, na której można wpłacać datki.

Naukowcy postanowili zbadać naloty bombowe aliantów w czasie drugiej wojny światowej, by określić wpływ smug kondensacyjnych pozostawianych przez samoloty na angielski klimat. Ponieważ obawiając się namierzenia i zestrzelenia, piloci zwracali baczną uwagę na smugi, można połączyć doniesienia na ten temat z raportami pogodowymi, zwłaszcza że loty były w owym czasie ograniczone właściwie wyłącznie do wojskowych i da się kontrolować czynniki wpływające na analizowane dane. Taka sytuacja ułatwia też porównywanie obszarów wyłączonych z lotów i rejonów z nasilonym ruchem powietrznym. Prof. Rob MacKenzie z Uniwersytetu w Birmingham oraz prof. Roger Timmis z Environment Agency wykorzystali historyczne dane, by określić poziom zachmurzenia wywołanego przez statki powietrzne (ang. Aircraft Induced Cloudiness, AIC), które startowały z terenu Zjednoczonego Królestwa, by zaatakować cele w kontynentalnej Europie. Zespół skoncentrował się na latach 1943-45, kiedy do walk dołączyły Siły Powietrzne Armii Stanów Zjednoczonych. Jak można się domyślić, akces USA wiązał się ze znacznym zwiększeniem liczby samolotów stacjonujących w Anglii Wschodniej, English Midlands oraz West Country. Świadkowie, którzy widzieli duże formacje bombowców, wspominają, że niebo stawało się białe od smug kondensacyjnych po samolotach. Było więc dla nas oczywiste, że bombardowania aliantów w czasie II wojny światowej stanowiły niezamierzony eksperyment środowiskowy dot. wpływu smug na energię wydostającą się i dochodzącą do Ziemi w danym miejscu – podkreśla MacKenzie. Smuga kondensacyjna tworzy się, gdy będące aerozolem spaliny samolotu stykają się w troposferze z przechłodzoną parą wodną. W spalinach samolotu występują tlenki siarki i azotu, które w podwyższonej temperaturze reagują z parą wodną i tworzą drobne krople kwasów. Para skrapla się i zamienia w kryształki lodu. Pewne smugi kondensacyjne znikają bardzo szybko, inne tworzą chmury pierzaste (cirrus), które przechwytują energię docierającą do Ziemi (promieniowanie słoneczne) oraz ją opuszczającą, np. promieniowanie podczerwone. Ponieważ pogoda miała decydujące znacznie dla misji bombowych, II wojna światowa była okresem najbardziej intensywnych obserwacji meteorologicznych w dziejach. Niestety, nie wszystkie dane są dostępne w wersji elektronicznej, co utrudniło prace brytyjskiego zespołu. Ostatecznie jednak skompilowano archiwalne dane metrologiczne z zapisów stacji pogodowych i Met Office (narodowego serwisu meteorologicznego Wielkiej Brytanii). Aby bardziej klarownie uwidocznić wpływ lotnictwa, naukowcy wybrali większe misje, w których uczestniczyło ponad 1000 bombowców. Postawiono też drugi warunek - musiały to być naloty z następującymi potem podobnymi pod względem pogody dniami bez działań wojskowych. Dzięki kolejnym obostrzeniom wreszcie wytypowano najlepszą do badania akcję z 11 maja 1944 r. Tysiąc czterysta czterdzieści cztery bombowce wystartowały wtedy z południowo-wschodniej Anglii. Na niebie znajdowały się pojedyncze chmury. Okazało się, że na terenie kołowania i tworzenia formacji bojowej wzrost temperatury w godzinach porannych, czyli między 7 a 13, był niższy (odnotowano istotną statystycznie różnicę 0,8°C), a pokrywa chmur grubsza niż na obszarze zlokalizowanym w kierunku, w którym wiał wiatr.

Nazistowscy inżynierowie stworzyli prototyp samolotu niewidzialnego dla radarów. Gdyby nie to, że Horten Ho 2-29 pomyślnie wykonał lot testowy dopiero przed Bożym Narodzeniem 1944 r. i później Niemcy zdążyli wyprodukować zaledwie kilka egzemplarzy, wojna mogłaby się zakończyć inaczej. Samolot miał o wiele większy zasięg niż wcześniejsze modele, osiągał też imponujące prędkości. Technologia ukrywania przed radarami przypomina tę, którą zastosowano we współczesnych amerykańskich bombowcach strategicznych B-2. W 1943 roku Niemcy wiedzieli, że wojna nie przebiega już po ich myśli. W dodatku nazistowska flota powietrzna nie była tak szybka i zwrotna jak maszyny przeciwników. Dlatego też zwierzchnik Luftwaffe Hermann Goering zażądał, by inżynierowie zaprojektowali samolot spełniający tzw. wymóg trzy raz tysiąc. Oznaczało to, że maszyna powinna przenosić ładunek do 1000 kg i przelatywać 1000 km z prędkością 1000 km/h. Bracia Reimar i Walter Hortenowie uważali, że spełnieniem marzeń Goeringa może być coś o konstrukcji latającego skrzydła. Całość miała być napędzana silnikiem BMW 003. Reimar wymyślił też specjalne pokrycie ze sproszkowanego węgla drzewnego i kleju stolarskiego, które pochłaniało fale elektromagnetyczne radaru. W połączeniu z odpowiednimi kształtami miało to zapewnić bombowcowi niewidzialność. Na podstawie światłokopii i jedynego ocalałego prototypu koncern Northrop-Grumman Corporation zbudował pełnowymiarową replikę Hortena Ho 2-29. Okazało się, że nie jest on zupełnie niewidzialny dla radarów używanych podczas II wojny światowej, ale mogło to wystarczyć, by przebić się przez linię obrony aliantów.