Znajdź zawartość

Firma Atlantic Wreck Salvage (AWS) poinformowała o odnalezieniu wraku transatlantyckiego liniowca, który zatonął w czasie dziewiczego rejsu po kolizji z inną jednostką. Le Lyonnais pochodził z początków epoki liniowców. Został wybudowany w 1855 roku w stoczni Laird & Sons dla Compagnie Franco-Americaine. Był jedną z sześciu jednostek wykorzystywanych przez to przedsiębiorstwo do przewożenia pasażerów i poczty przez Atlantyk. Le Lyonnais był wyposażony w dwie nowinki z epoki. Obok żagli miał śrubę napędzaną silnikiem parowym oraz żelazny kadłub. Jednostka została zwodowana w styczniu 1856 roku. Miała wozić pasażerów na trasie Nowy Jork – Hawr. Drugiego października 1856 roku, podczas powrotu z dziewiczego rejsu, gdy Le Lyonnais płynął do Hawru, doszło do zderzenia z barkentyną Adriatic, która płynęła z Belfastu w stanie Maine do Savannah w Georgii. Adriatic nie zatrzymał się, a jego załoga skierowała jednostkę do najbliższego portu, Gloucester w stanie Massachusetts, gdzie dotarła dwa dni później i przeszła naprawy. Załoga żaglowca początkowo nie wspomniała o kolizji sądząc, że parowiec w niej nie ucierpiał. Później jej kapitan napisał oświadczenie, które zostało opublikowane na łamach The New York Times 19 października. Parowiec nie zmieniał kursu, co oznaczało, że zmierza wprost na nasz ster. Próbowaliśmy ratować się zwrotem przez sztag, ale było za późno i uderzyliśmy w parowiec, czytamy. W kadłubie Le Lyonnais pojawiła się seria niewielkich dziur, które załoga bezskutecznie próbowała załatać. W końcu trzy dni później liniowiec zatonął pochłaniając 114 pasażerów i członków załogi. Uratowało się 18 osób, które na łodziach dotarły na ląd. Zatonięcie liniowca natychmiast stało się międzynarodową sensacją. Były to czasy, gdy statki i okręty przechodziły z napędu żaglowego na parowy, katastrofa wpisywała się więc w spory dotyczące technologii oraz w ówczesną sytuację geopolityczną. Pytano, które jednostki – żaglowe czy parowe – powinny mieć pierwszeństwo, jak na wodach międzynarodowych powinny zachowywać się jednostki z różnych krajów oraz czy kapitan Adriatica powinien ponieść odpowiedzialność. Kapitan barkentyny Jonathan Durham nadal pływał, woził m.in. drewno do Francji. Władze zajęły jego statek, a jego samego postawiły przed sądem. Durham stał się celebrytą i bohaterem w USA. Wkrótce wybuchła wojna secesyjna i kwestia kolizji oraz odpowiedzialności nie została nigdy wyjaśniona. Przedstawiciele AWS poinformowali, że Le Lyonnais spoczywa na dnie w odległości około 140 mil na wschód od Nantucket w stanie Massachusetts. Dokładnej lokalizacji nie zdradzili, nie chcą bowiem, by pojawili się tam inni nurkowie. « powrót do artykułu

U północno-wschodnich wybrzeży Sardynii odkryto doskonale zachowany zbiór rzymskich monet (folles) z pierwszej połowy IV w. Na podstawie wagi znaleziska oszacowano, że ich liczba waha się w przedziale 30-50 tys. Oprócz monet natrafiono na fragmenty amfor z Afryki i Bliskiego Wschodu. Pierwsze monety odkrył nurek, który na niewielkiej głębokości zobaczył coś metalowego. Następnego dnia na miejscu pojawili się archeolodzy podwodni z Soprintendenza Archeologia, Belle Arti e Paesaggio di Sassari e Nuoro oraz karabinierzy z oddziału zajmującego się ochroną dziedzictwa narodowego. Zespół przeprowadził badania dna. Monety z brązu występują w dwóch większych skupiskach. Biorąc pod uwagę morfologię dna morskiego, archeolodzy podejrzewają, że w pobliżu znajduje się wrak statku. Stan wszystkich monet jest doskonały. Tylko 4 są uszkodzone, ale nadal można odczytać umieszczone na nich inskrypcje. Monety pochodzą z lat 324–340, zostały więc wybite w ostatnim roku rządów cesarza Licyniusza, który współrządził z Konstantynem, w czasie panowania Konstantyna I Wielkiego i w pierwszych latach po objęciu władzy przez jego 3 synów (mowa o Konstantynie II, Konstancjuszu II i Konstansie). W zbiorze znajdują się monety bite w niemal każdej z mennic Cesarstwa, z wyjątkiem mennic w Aleksandrii, Antiochii i Kartaginie. W komunikacie włoskiego Ministerstwa Kultury podkreślono, że prowadzone nadal prace pozwolą poszerzyć wiedzę na temat kontekstu znaleziska.   « powrót do artykułu

Archeolodzy morscy z Parks Canada (PC) podsumowali prace, które prowadzono wiosną i latem w obrębie i w okolicy wraku HMS Erebus. Okręt ze słynnej wyprawy sir Johna Franklina zaginął w trakcie poszukiwań Przejścia Północno-Zachodniego w 1845 r. Jego wrak znaleziono w 2014 r. na północny zachód od Wyspy Króla Williama. Specjaliści z PC ściśle współpracowali z Inuit Guardians z Gjoa Haven. W kwietniu i maju pod lodem pracował zdalnie sterowany pojazd podwodny Deep Trekker. We wrześniu pojawili się tu nurkowie. Wiosną na stanowisku założono obóz. Naukowcom zależało na sprawdzeniu stanu wraku i zebraniu nowych danych. Inspekcja stanowiska była bardzo ważna, biorąc pod uwagę ponad 2,5-letnią przerwę w badaniach. We wrześniu korzystano ze statku badawczego RV David Thompson; wsparcie zapewniała barka Qiniqtirjuaq. W ciągu zaledwie 11 dni członkowie zespołu schodzili pod wodę aż 56 razy. Archeolodzy z PC zapoznali się ze zmianami w zakresie stanu wraku, rozpoczęli prace w pomieszczeniu będącym prawdopodobnie kabiną podporucznika, kontynuowali prace w kajucie innego oficera, a także ukończyli badania w obrębie spiżarni kucharza kapitana. Z wraku HMS Erebus wydobyto aż 275 artefaktów, w tym zastawę stołową, epolety (nadal znajdujące się w pudle) czy szkła z czyichś okularów. W spiżarni natknięto się na księgę oprawioną w tłoczoną skórę. Wewnątrz tkwiło gęsie pióro. Podporucznik Henry Thomas Dundas le Vesconte zajmował się kartografią. Gdy nurkowie znaleźli w jego kabinie zielony obiekt, początkowo myśleli, że to książka. Jak jednak tłumaczy Ryan Harris, szybko zorientowano się, że to zestaw przyborów kreślarskich. Tegoroczne prace terenowe potwierdziły, że stan wraku się zmienia, głównie wskutek oddziaływania fal sztormowych. PC oraz Inuit Guardians będą monitorować i badać zachodzące zjawiska (wezmą pod uwagę także wpływ zmian klimatu na stanowisko). « powrót do artykułu

Mensun Bound, archeolog podwodny, który jest jednym z naukowców, którzy w marcu br. odkryli wrak statku Ernesta Shackletona Endurance, ostrzega, że jeśli barkentynę pozostawi się na dnie Morza Weddella, zniszczeje. Specjalista dodał, że pytanie, czy wyciągnąć jednostkę z lodowatych wód, jest bez wątpienia drażliwą kwestią i pociąga za sobą cały szereg problemów natury prawnej i logistycznej. Jest sporo bardzo różnych zdań [na temat podnoszenia wraku]. [...] Musimy pamiętać o rodzinie Shackletonów, do której najprawdopodobniej należy statek, a która bardzo zdecydowanie wyraziła swój pogląd [w tej sprawie] - powiedział Bound na londyńskim wydarzeniu zorganizowanym przez firmę prawniczą BDB Pitmans. Dyrektor ekspedycji poszukiwawczej Endurance22 zaznaczył, że wyciągając jednostkę, należy myśleć o konserwacji i o procesie wyznaczenia muzeum, które podejmie się tego zadania, co może [oczywiście] zająć wieki. Jeśli jednak zostawimy tam statek, który zbudowano przecież z materii organicznej, rozłoży się w pewnym momencie, choć już nie za naszego życia. Warto przypomnieć, że niedługo po odkryciu wraku w marcu tego roku wnuczka słynnego badacza Antarktydy, Alexandra Shackleton, oświadczyła, że wolałaby, by statek pozostał tam, gdzie go znaleziono. Wyprawa Shackletona rozpoczęła się w 1914 roku. W styczniu 1915 roku Endurance został uwięziony przez lód. Pod koniec października Shackleton wydał rozkaz opuszczenia jednostki, a 21 listopada 1915 roku Endurance zatonął. Jak mówili jego odkrywcy, wyglądał on w dużej mierze tak, jak na filmie wykonanym w 1915 roku przez Franka Hurleya. Co prawda maszty były złamane, a olinowanie się splątało, lecz  kadłub się zachował. Na dziobie widać uszkodzenie, które powstało prawdopodobnie, gdy tonący statek uderzył w górę lodową. Na zdjęciach widoczne są kotwice, a nawet buty i zastawa stołowa. « powrót do artykułu

W Morzu Irlandzkim zidentyfikowano wrak parowca handlowego SS Mesaba, który ostrzegał Titanica przed niebezpiecznymi górami lodowymi na Atlantyku. Wiadomość została odebrana, ale nigdy nie dotarła na mostek. Jak historia się skończyła, wszyscy wiemy... SS Mesaba pływał jako statek handlowy jeszcze 6 lat; w 1918 r. będąca częścią konwoju z Liverpoolu do Filadelfii jednostka została storpedowana przez niemiecki okręt podwodny U-118 (zginęło wtedy 20 osób). Posługując się nowoczesnym sonarem wielowiązkowym, naukowcy z Bangor University zidentyfikowali wrak i wskazali jego położenie. SS Mesaba leży w wyłącznej strefie ekonomicznej (Irish EEZ), na wschód od Tuskar Light. Pracując na pokładzie zbudowanego w 2001 r. statku badawczego Prince Madog, specjaliści wykorzystali sonar wielowiązkowy do skanowania oraz identyfikacji 273 wraków - statków towarowych, okrętów podwodnych, liniowców, tankowców, trawlerów i in. - rozproszonych na 7,5 tys. mil kwadratowych (ok. 19.425 km2) dna Morza Irlandzkiego. Następnie naukowcy zestawili uzyskane wyniki z informacjami z bazy wraków United Kingdom Hydrographic Office (UKHO) oraz innymi źródłami. Okazało się, że przez lata wrak SS Mesaba był źle identyfikowany. SS Mesaba został w archiwach UKHO pomylony z SS City of Glasgow. Obie jednostki szły w tym samym konwoju płynącym z Manchesteru do Montrealu, obie zostały zatopione jedna po drugiej przez tego samego U-Boota. Spoczęły na dnie niedaleko siebie. W dokumentacji UKHO jednostki zostały zidentyfikowane jako UKHO 9913 MESABA (prawdopodobnie) i UKHO 9912 CITY OF GLASGOW (prawdopodobnie). Dopiero teraz pomiary rozmiarów obu statków pokazały, że UKHO 9912 jest zbyt długi jak na 135-metrowy SS City of Glasgow, a UKHO 9913 zbyt krótki, jak na SS Mesaba, który mierzył 147 metrów. W badaniach wzięła udział dr Innes McCartney, która opisała proces identyfikacji Mesaby i innych wraków w książce „Echoes From the Deep”. Wcześniej mogliśmy nurkować w paru stanowiskach rocznie, by wzrokowo identyfikować wraki. Możliwości unikatowego sonaru Prince Madoga pozwoliły nam opracować stosunkowo tanie metody badania/inwentaryzacji wraków. Później konfrontuje się je z informacjami historycznymi (nie potrzeba już kosztownych fizycznych interwencji) - podkreśla McCartney. Wiele wraków leży na dużych głębokościach. Nie dociera tam światło, niewiele więc widać - dodał w wywiadzie dla CNN-u Michael Roberts z Bangor University. Sonar wielowiązkowy, który pozwala na skuteczne i tanie obrazowanie wraków, może zatem wiele zmienić. Dokładne datowanie tak wielu wraków na jednym obszarze (pozwoliła na to opracowana metodologia) ma duży wpływ na badanie dynamiki dna morskiego i procesów formowania stanowiska, co z kolei umożliwia tworzenie lepszych modeli wykorzystywanych przy planowaniu lokalizacji farm wiatrowych czy elektrowni pływowych. « powrót do artykułu

Kolumbia podjęła kroki w celu wydobycia legendarnego wypełnionego skarbami hiszpańskiego galeonu San Jose. Prezydent podpisał dekret, zgodnie z którym firmy lub osoby indywidualne, zainteresowane wydobyciem wraku i jego ladunku, muszą podpisać umowę z państwem, dostarczyć szczegółowy spis znalezisk oraz przedstawić plany, jak mają zamiar zabezpieczyć to, co znajdą. Na pokładzie San Jose może znajdować się co najmniej 200 ton złota, srebra i szmaragdów. Jednak prawa do skarbu rości sobie nie tylko Kolumbia. Galeon San Jose został zatopiony przez brytyjską flotę w czerwcu 1708 roku u wybrzeży hiszpańskich kolonii, w pobliżu miasta Cartagena de Indias. To obecnie Cartagena w Kolumbii. Okręt był od dawna przedmiotem marzeń i legendarnym „łupem” wśród poszukiwaczy skarbów. Wartość przewożonego ładunku szacuje się na ponad 14 miliardów dolarów. W 2015 roku legendarną jednostkę zlokalizowali naukowcy z Woods Hole Oceanographic Institution. Kolumbia ogłosiła, że ma zamiar wydobyć wrak wraz z ładunkiem. Jednak odnalezienie wraku i jego plany wydobycia wywołały spór o prawa do niego. Gdy San Jose zatonął tereny dzisiejszej Kolumbii były hiszpańską kolonią. W Cartagena de Indias przechowywano złoto, srebro i kamienie szlachetne przed ich wysłaniem do Hiszpanii. Teraz Hiszpania zwraca uwagę, że San Jose pływał pod jej banderą, zatem zgodnie z prawem międzynarodowym należy do niej. Jednak udziału w skarbie domagają się też boliwijscy Indianie z ludu Qhara Qhara. Mówią, że to ich przodkowie zostali zmuszeni do pracy w kopalniach srebra. Władze kolumbijskie zapowiadają wybudowanie w Cartagenie muzeum, w którym będą eksponowane San Jose i jego ładunek. « powrót do artykułu

U wybrzeży wysepki Dyngö w pobliżu Fjällbacki w południowo-zachodniej Szwecji odkryto wrak okrętu. Analiza próbek drewna wykazała, że to najstarszy wrak, jaki kiedykolwiek znaleziono w Bohuslänie - krainie historycznej położonej nad cieśniną Skagerrak. Wg specjalistów, jest to jednocześnie jedna z najstarszych kog, jakie dotąd odkryto w Europie. Okręt jest wykonany z dębów, które ścięto między 1233 a 1240 r., czyli blisko 800 lat temu - opowiada Staffan von Arbin, archeolog morski z Uniwersytetu w Göteborgu. Dyngökoggen - odkrycie w czasie rozpoznania podwodnego Jesienią zeszłego roku zespół z Uniwersytetu w Göteborgu prowadził rozpoznanie podwodne wzdłuż wybrzeży Bohuslänu. Naukowcy chcieli zdobyć więcej informacji o znanych wrakach. Pobieraliśmy próbki drewna do badań dendrochronologicznych - wyjaśnia von Arbin. To wtedy archeolodzy morscy odkryli w pobliżu Fjällbacki wrak, któremu nadano nazwę Dyngökoggen. Wstępne oględziny wykazały, że to koga (kogga), czyli żaglowiec z XII-XVI w., używany na Morzu Bałtyckim i Morzu Północnym. W dnie zastosowano poszycie stykowe, zaś w burtach poszycie zakładkowe, zwane też klinkierowym. Szpary między deskami uszczelniono mchem. Zachowana część kadłuba ma ok. 10 m długości i ok. 5 m szerokości. Von Arbin uważa, że cała koga miała do 20 m długości. Analiza próbek drewna wykazała, że okręt zbudowano z dębów rosnących na terenie dzisiejszych północno-zachodnich Niemiec. W jaki sposób okręt trafił więc w okolice Fjällbacki? Kogi są często wspominane w źródłach pisanych dot. Ligi Hanzeatyckiej, ale ten typ okrętów był często wykorzystywany w średniowieczu w północnej Europie - wyjaśnia von Arbin. Archeolog uważa, że znalezisko wskazuje na wagę Bohuslänu jako drogi tranzytowej w międzynarodowym handlu morskim tego okresu. Czy okręt zaatakowali piraci? Jeszcze nie wiadomo, dlaczego jednostka zatonęła, ale podczas oględzin znaleziono ślady intensywnego ognia. Być może okręt został zaatakowany przez piratów? Źródła pisane pokazują, że u południowych wybrzeży Norwegii, w tym nieopodal Bohuslänu, w średniowieczu występowały okresy intensywnej działalności pirackiej. Niewykluczone jednak, że doszło do zwykłego wypadku - pożaru w czasie cumowania. Zastanawiając się nad scenariuszem wskazującym na zatopienie w bitwie, naukowcy z Uniwersytetu w Göteborgu wskazują, że pierwsze dekady XIII wieku to w Norwegii – w skład której Bohuslän wówczas wchodził – okres bardzo niespokojny. Od roku 1130 w kraju powtarzają się wojny domowe o objęcie tronu. Pomiędzy rokiem 1200 a 1240, gdy okres ten się zakończył, Norwegia miała 5 królów, za rządów których pojawiło się w sumie 6 pretendentów. Okres niepokoju próbowali też wykorzystać możni oraz Kościół, którzy musieli wesprzeć jedną ze stron i próbowali wyciągnąć z tej sytuacji najwięcej korzyści dla siebie. Plany na przyszłość Obecnie nie planuje się dalszych badań wraku. Akademicy mają jednak nadzieję, że w przyszłości uda się je przeprowadzić. Potrzebne są do tego zgoda lokalnych władz i spore fundusze, na które nie ma na razie widoków. Dotychczasowe wyniki są opracowywane przez archeologów pod kątem publikacji artykułu. « powrót do artykułu

Zespół z Arpa Sicilia i Soprintendenza del Mare della Regione Siciliana odkrył u wybrzeży Isola delle Femmine w prowincji Palermo wrak statku z II w. p.n.e. Znajduje się on na głębokości 92 m. Transportowano nim sporą liczbę amfor na wino. Specjaliści prowadzili rekonesans z pokładu statku badawczego Calypso South. Film, który zaprezentowano, został nagrany przez zdalnie sterowany pojazd podwodny (ROV). Naczynia zidentyfikowano jako najprawdopodobniej amfory typu Dressel 1A. Jak wiadomo, produkowano je na Półwyspie Apenińskim (głównie Caecubum, Falernum, Albina w Etrurii); ich datowanie to 130 r. p.n.e.-połowa I w. p.n.e. Okolice Morza Śródziemnego stale zapewniają nam cenne elementy, przydatne w rekonstrukcji naszej historii związanej z handlem, typami statków, transportem czy [ogólnie rzecz biorąc] talassokracją. Zyskujemy w ten sposób informacje o [...] relacjach między populacjami przybrzeżnymi - podkreśla Valeria Li Vigni z Soprintendenza del Mare della Regione Siciliana. Odnosząc się do znaleziska, archeolodzy przypominają o wielowiekowej tradycji winiarskiej Sycylii. Wspominają o produkowanym na północno-wschodnim skraju Sycylii koło Messyny mamertino. Co ciekawe, tutejszych mieszkańców do dziś zwyczajowo nazywa się Mamertynami (Mamertyni, synowie Marsa, to pochodzący z Kampanii i Samnium italscy najemnicy, którzy w czasach pokoju zajmowali się uprawianiem winorośli). Jak podaje na łamach Farmacji Krakowskiej [PDF] Agata Ogórka-Tabiś, Ateneo (III wiek n.e.) określa mamertino jako wino "przyjemne i mocne". Dioskorydes (I wiek n.e.) wymienia je wśród innych wyśmienitych win włoskich, a Pliniusz Starszy (I wiek n.e.) przyznaje mu czwarte miejsce pośród 195 najlepszych win tego okresu. Marcjalis (I wiek n.e.) chwali je w wyjątkowy sposób [w jednym z epigramatów]: "Dajcie mu imię, jakie pragniecie, być może jedno z tych najsławniejszych". [Nawet] Juliusz Cezar świętuje nim swoje zwycięstwa - miało ono zostać podane na bankiecie z okazji jego trzeciego konsulatu. Li Vigni przypomina, że niedawno sycylijscy archeolodzy odkryli inny rzymski wrak; znajdował się on na głębokości ok. 70 m w okolicach Usticy (prow. Palermo).   « powrót do artykułu

Około 800 r. n.e. trzęsienia ziemi i powodzie zatopiły miasto Heraklejon (eg. Thonis). Ruiny portu zostały odkryte w zatoce Aboukir w 2000 r., a teraz badający je nurkowie z egipsko-francuskiej misji natrafili na wrak wojskowego okrętu płaskodennego z II w. p.n.e. Dr Mustafa Waziri, sekretarz generalny Najwyższej Rady Starożytności, powiedział, że był on przycumowany w kanale przy świątyni Amona i zatonął przygnieciony przez bloki, które spadały z walącej się wskutek trzęsienia ziemi budowli. Dr Ayman Ashmawy ze Służby Starożytności wyjaśnił, że wrak odkryto pod ok. 5-m warstwą gliny (szczątki były zmieszane z pozostałościami świątyni). Franck Goddio, szef misji z Europejskiego Instytutu Archeologii Podwodnej (IESAM), ujawnił, że jednostka (galera) miała ponad 25 m długości. Była napędzana za pomocą wioseł i dużego żagla. Płaskie dno i stępka ułatwiały nawigowanie po Nilu i jego delcie. Konstrukcja stanowi połączenie egipskich i greckich technik. Do budowy wykorzystano częściowo drewno z odzysku. Jak dodał prof. Ehab Fahmy, znaleziono także grecką nekropolię z początku IV w. p.n.e. W tym czasie w Heraklejonie mieszkali greccy kupcy (na ich osiedlanie zezwolono w Okresie Późnym). Warto przypomnieć, że 2 lata temu w Heraklejonie odkryto ruiny świątyni oraz łodzie wypełnione monetami i biżuterią. W tym samym czasie ukazała się też książka członka zespołu Goddia Alexandra Belova pt. Ship 17: a Baris from Thonis-Heracleion o świetnie zachowanym egzemplarzu baris. Choć badania archeologiczne stanowiska są prowadzone od lat, Franck Goddio uważa, że dotąd odkryto zaledwie 5% starożytnego portu. Na jego witrynie można się zapoznać z interaktywną mapą Heraklejonu. « powrót do artykułu

Zdjęcia wykonywane przez nurków wskazują, że samice tawrosza piaskowego, zagrożonego gatunku rekina, powracają w okolice tych samych wraków u wybrzeży Północnej Karoliny. Taka wierność miejscu wskazuje, że wraki są ważnym habitatem dla tawrosza piaskowego. W latach 80. i 90. ubiegłego wieku liczebność tego gatunku spadła o ponad 75%. Nie wiemy, czy się ustabilizowała, czy wciąż spada, gdyż opieramy się głównie na przypadkowych spotkania z jego przedstawicielami, mówi Avery B. Paxton z Duke University, główna autorka najnowszych badań. Dzięki dowodom fotograficznym wiemy, że wraki statków są ważnym habitatem, do którego rekiny od czasu do czasu wracają. Możemy więc skupić się na jego badaniu, by lepiej zrozumieć, jak gatunek sobie radzi, wyjaśnia. Próbujemy teraz zrozumieć, dlaczego rekiny wracają. Mogą wykorzystywać wraki jako przystanek na drogach migracji, ale mogą też tutaj wracać by się łączyć w pary lub rodzić młode. Badamy wszystkie te hipotezy, dodaje Paxton. Badania pokazują, jak ważną rolę odgrywają we współczesnej nauce tzw. naukowcy społecznościowi. Zdjęcia, o których mówi Paxton, zostały dostarczone właśnie przez amatorów, głównie za pośrednictwem witryny działającej w ramach programu Spot A Shark USA. Ten obszar nazywany jest Cmentarzem Atlantyku, tam leżą setki wraków. My, jako naukowcy, nie jesteśmy w stanie obserwować ich wszystkich. Fakt, że amatorzy nurkowania i inni społecznościowi naukowcy biorą ze sobą aparaty i przesyłają nam zdjęcia, znacznie zwiększa nasze możliwości badawcze, dodaje uczona. Każdy tawrosz piaskowy ma na skórze unikatowy wzorzec brązowych plam, po których można go jednoznacznie zidentyfikować. To znakomicie ułatwia pracę. Paxton i jej koledzy przeanalizowali dostarczone im zdjęcia, z których najstarsze pochodziły z roku 2007, i stwierdzili, że sześć samic wraca do tych samych wraków lub do wraków w pobliżu w przedziałach czasowych rozciągających się od 1 do 72 miesięcy. Po raz pierwszy udało się nam udokumentować przywiązanie tawrosza do konkretnego habitatu na wodach wzdłuż Wschodniego Wybrzeża. Autorzy wcześniejszych badań wykazali podobne zachowania wzdłuż wybrzeży Australii, Afryki oraz u ujścia rzek do Zatoki Delaware. Odkrycie u wybrzeży Karoliny Północnej wpisuje się w globalny schemat, wyjaśnia Paxton. Uczona nie wyklucza, że podobną wierność miejscu mogą wykazywać też samce, jednak dotychczas na fotografiach nie znaleziono dowodu na takie zachowania. Może się to zmienić, jeśli naukowcy będą dysponowali większą liczbą fotografii. Ddzięki współpracy z Spot A Shark USA amatorzy nurkowania stali się społecznościowymi naukowcami i dostarczli nam danych niezbędnych do pogłębienia naszej wiedzy, stwierdził współautor badań Hap Fatzinger, dyrektor North Carolina Aquarium. « powrót do artykułu

W Morzu Czarnym ok. 80 km od wybrzeży Bułgarii odkryto najstarszy nietknięty wrak na świecie. Statek handlowy starożytnych Greków ma ponad 2400 lat. Statek jest jednym z 67 wraków, odkrytych w ramach 3-letniego Black Sea Maritime Archaeology Project. Oprócz tego specjaliści natrafili m.in. na statki rzymskie i XVII-wieczne kozackie czajki. Naukowcy posługiwali się wyposażonym w kamery zdalnie kierowanym pojazdem podwodnym. Mały kawałek statku poddano datowaniu radiowęglowemu. Potwierdziło się, że to najstarszy znany ludzkości nietknięty wrak. Statek o długości prawie 23 m leży na boku z zachowanym masztem, sterami i ławami wioślarskimi. Archeolodzy podkreślają, że dotąd statki tego typu można było oglądać wyłącznie na greckiej ceramice. Ponieważ na głębokości ponad 2000 m woda jest pozbawiona tlenu (anoksyczna), materiał organiczny może się tu zachować przez tysiące lat. Nigdy bym nie uwierzył, że coś takiego, jak przykryty ponad 2 km wody nietknięty statek ze świata klasycznego, jest w ogóle możliwe - podkreśla prof. Jon Adams z Uniwersytetu w Southampton. To zmieni nasz pogląd na starożytne szkutnictwo i podróże morskie. Adams uważa, że statek zatonął w czasie sztormu. Wg archeologów, załoga składała się z 15-25 mężczyzn. Ich szczątki mogą się kryć w osadach albo zostały rozłożone przez bakterie. Choć statek pełnił głównie funkcje handlowe, profesor podejrzewa, że brał on także udział w rajdach na przybrzeżne miasta. Prawdopodobnie jego port macierzysty znajdował się gdzieś na wybrzeżu dzisiejszej Bułgarii. Dysponujemy starszymi fragmentami wraków, ale ten naprawdę wygląda na nietknięty - dodaje Helen Farr. Projekt był de facto poświęcony zmianom poziomu morza i zalewaniu rejonu Morza Czarnego. Wraki są cennym produktem ubocznym.   « powrót do artykułu

Jutlandzkie Muzeum Wojny Morskiej w Danii poinformowało o dokonaniu sensacyjnego odkrycia. W ramach badań poszukiwania i rejestrowania wraków na Morzu Północnym i w cieśninie Skagerrak natrafiono na niemieckiego U-bota U-3523. Jednostka została zatopiona 6 maja 1945 roku przez bomby głębinowe zrzucone z brytyjskiego B24 Liberator. Dzień później niemieckie wojska w Danii, Holandii i na północnym-zachodzie Niemiec złożyły broń. Znaleziony U-bot nie był na patrolu, najprawdopodobniej uciekał. U-3523 znależał do nowoczesnej zaawansowanej klasu U-botów XXI. Jednostki te mogły zrewolucjonizować wojnę podwodną. III Rzeszy udało się wybudować 118 takich jednostek, do czynnej służby weszły 2, z których żadna nie wzięła udziału w bitwie. Na pokładzie U-3523 zginęło 58 członków załogi. Jednostka znajduje się 123 metry pod wodą. Jej dziób zarył się głęboko w dno morskie, a ster znajduje się 20 metrów nad dnem. Dotychczas sądzono, że U-3523 znajduje się o 17 kilometrów bardziej na zachód. Taką pozycję przekazała załoga bombowca, który zatopił jednostkę. Jutlandzkie Muzeum Wojny Morskiej odnalazło i sklasyfikowało dotychczas około 450 wraków. Jest wśród nich 12 okrętów podwodnych, w tym 3 brytyjskie i 9 niemieckich. Klasa XXI była tak tak nowoczesna, że okręty po wojnie zostały przejęte przez USA, Francję, Wielką Brytanię i ZSRR, które postanowiły skopiować niemiecką technikę wojskową. W ZSRR na podstawie klasy XXI zbudowano okręty podwodne klasy Whiskey. W sumie powstało ponad 200 takich jednostek, w tym służące w polskiej Marynarce Wojennej ORP Orzeł, ORP Bielik, ORP Sokół i ORP Kondor. « powrót do artykułu