Znajdź zawartość

Firma Atlantic Wreck Salvage (AWS) poinformowała o odnalezieniu wraku transatlantyckiego liniowca, który zatonął w czasie dziewiczego rejsu po kolizji z inną jednostką. Le Lyonnais pochodził z początków epoki liniowców. Został wybudowany w 1855 roku w stoczni Laird & Sons dla Compagnie Franco-Americaine. Był jedną z sześciu jednostek wykorzystywanych przez to przedsiębiorstwo do przewożenia pasażerów i poczty przez Atlantyk. Le Lyonnais był wyposażony w dwie nowinki z epoki. Obok żagli miał śrubę napędzaną silnikiem parowym oraz żelazny kadłub. Jednostka została zwodowana w styczniu 1856 roku. Miała wozić pasażerów na trasie Nowy Jork – Hawr. Drugiego października 1856 roku, podczas powrotu z dziewiczego rejsu, gdy Le Lyonnais płynął do Hawru, doszło do zderzenia z barkentyną Adriatic, która płynęła z Belfastu w stanie Maine do Savannah w Georgii. Adriatic nie zatrzymał się, a jego załoga skierowała jednostkę do najbliższego portu, Gloucester w stanie Massachusetts, gdzie dotarła dwa dni później i przeszła naprawy. Załoga żaglowca początkowo nie wspomniała o kolizji sądząc, że parowiec w niej nie ucierpiał. Później jej kapitan napisał oświadczenie, które zostało opublikowane na łamach The New York Times 19 października. Parowiec nie zmieniał kursu, co oznaczało, że zmierza wprost na nasz ster. Próbowaliśmy ratować się zwrotem przez sztag, ale było za późno i uderzyliśmy w parowiec, czytamy. W kadłubie Le Lyonnais pojawiła się seria niewielkich dziur, które załoga bezskutecznie próbowała załatać. W końcu trzy dni później liniowiec zatonął pochłaniając 114 pasażerów i członków załogi. Uratowało się 18 osób, które na łodziach dotarły na ląd. Zatonięcie liniowca natychmiast stało się międzynarodową sensacją. Były to czasy, gdy statki i okręty przechodziły z napędu żaglowego na parowy, katastrofa wpisywała się więc w spory dotyczące technologii oraz w ówczesną sytuację geopolityczną. Pytano, które jednostki – żaglowe czy parowe – powinny mieć pierwszeństwo, jak na wodach międzynarodowych powinny zachowywać się jednostki z różnych krajów oraz czy kapitan Adriatica powinien ponieść odpowiedzialność. Kapitan barkentyny Jonathan Durham nadal pływał, woził m.in. drewno do Francji. Władze zajęły jego statek, a jego samego postawiły przed sądem. Durham stał się celebrytą i bohaterem w USA. Wkrótce wybuchła wojna secesyjna i kwestia kolizji oraz odpowiedzialności nie została nigdy wyjaśniona. Przedstawiciele AWS poinformowali, że Le Lyonnais spoczywa na dnie w odległości około 140 mil na wschód od Nantucket w stanie Massachusetts. Dokładnej lokalizacji nie zdradzili, nie chcą bowiem, by pojawili się tam inni nurkowie. « powrót do artykułu

Większość współczesnych teorii dotyczących powstania Księżyca mówi, że miliardy lat temu w Ziemię uderzył obiekt wielkości Marsa, zwany Theią. W wyniku kolizji pojawiła się olbrzymia liczba szczątków, które krążąc wokół Ziemi przez miesiące i lata, uformowały Księżyc. Jednak autorzy autorzy najnowszych badań, w ramach których przeprowadzono symulację w wysokiej rozdzielczości, uważają, że Księżyc powstał... w ciągu kilku godzin. To otwiera całą gamę nowych możliwości badawczych dotyczących początku ewolucji Księżyca, mówi główny autor badań, Jacob Kegerris. Rozpoczęliśmy ten projekt, nie wiedząc, jakie będą wyniki symulacji w wysokiej rozdzielczości. Byliśmy niezwykle zaskoczeni faktem, że symulacje o standardowej rozdzielczości mogą dawać tak bardzo mylne odpowiedzi. Uczeni z należącego do NASA Ames Research Center przeprowadzili najbardziej szczegółową symulację dotyczącą powstania Księżyca czy też wyników innych wielkich kolizji. Wykazała ona, że symulacje o niższej rozdzielczości, biorące pod uwagę mniej danych, mogą omijać bardzo ważne aspekty i skutki takich kolizji. Jeśli chcemy zrozumieć proces powstawania księżyca musimy wziąć pod uwagę to, co o nim wiemy – jego masę, orbitę oraz szczegółowe wyniki analizy skał księżycowych – i stworzyć scenariusz, w wyniku którego zobaczymy taki Księżyc, jakim widzimy go obecnie. Wcześniejsze teorie dobrze wyjaśniały niektóre właściwości Srebrnego Globu, ale pozostawiały poważne luki. Jedną z takich tajemnic był skład księżycowych skał. Ich sygnatury izotopowe są bardzo podobne do sygnatur izotopowych skał z Ziemi, a odmienne od materiału z Marsa czy innych ciał niebieskich. To najprawdopodobniej oznacza, że materiał, z którego zbudowany jest Księżyc, pochodzi z Ziemi. Jedne z branych wcześniej pod uwagę scenariuszy zakładały, że po zderzeniu materiał z Thei trafił na orbitę Ziemi i wymieszał się z niewielką ilością materiału z Ziemi. Jednak w takim wypadku izotopowy skład Księżyca nie byłby aż tak bardzo podobny do składu Ziemi. Chyba, że Theia była pod tym względem do Ziemi podobna, co jest jednak mało prawdopodobne. Dlatego też znacznie bardziej prawdopodobnym scenariuszem jest ten, według którego Księżyc powstał głównie z materiału z górnych warstw skorupy ziemskiej. Istnieje też hipoteza mówiąca, że Księżyc powstał wewnątrz obracającej się kuli materiału odparowanego w wyniku kolizji. Jednak nie wyjaśnia ona obecnej orbity Księżyca. Najnowsza symulacja, pokazująca, że Księżyc uformował się bardzo szybko z materiału z Ziemi, wyjaśnia zarówno jego skład, jak i obecną orbitę. Wynika z niej, że Srebrny Glob utworzył się w ciągu kilku godzin, a jego jądro nie było całkowicie stopione. To wyjaśnia zarówno cienką skorupę oraz orbitę wokół naszej planety. Jest to najbardziej pełne wyjaśnienie obserwowanych obecnie właściwości Księżyca. Uczeni zaznaczają, że dokładne określenie, która z obecnie proponowanych hipotez jest tą prawdziwą będzie możliwe w przyszłości, gdy kolejne misje przywiozą pobrane z większych głębokości próbki z innych części Księżyca. Wówczas można będzie porównać wyniki badań próbek z proponowanymi scenariuszami. Prowadzone badania mają znaczenie nie tylko dla określenia ewolucji Księżyca, ale dla lepszego poznania kosmosu. Przestrzeń kosmiczna jest pełna kolizji i pozostałości po nich. Mają one olbrzymi wpływ na tworzenie się i formowanie układów planetarnych. « powrót do artykułu

Późne popołudnia września i października to czas najwyższego ryzyka wypadku drogowego z udziałem łosia. Najmniejsze ryzyko takiej kolizji przypada na godziny poranne i południowe w pozostałych miesiącach roku – informują naukowcy z Białowieży, Białegostoku i Lublina po analizie danych z 20 lat. Jeszcze dekadę temu łosie występowały niemal wyłącznie na wschodzie Polski; dziś można je spotkać niemal w całym kraju. Ich najbardziej liczne populacje nadal są obecne w Polsce wschodniej i północno–wschodniej. Wypadkom drogowym z udziałem łosi przyjrzeli się bliżej naukowcy z Instytutu Biologii Ssaków PAN (IBS PAN) w Białowieży, Uniwersytetu w Białymstoku i Uniwersytetu Przyrodniczego w Lublinie. Swoje wnioski opublikowali w artykule na łamach Transportation Research Part D”. Badania dotyczyły ostatnich dwudziestu lat. Naukowcy zebrali informacje o ponad 300 wypadkach komunikacyjnych z udziałem łosi w Polsce, o których raportowano na stronach internetowych policji, straży pożarnej oraz lokalnych gazet. Chcieli sprawdzić, czy wypadki z udziałem łosi wykazują wyraźny wzorzec czasowy; czy ryzyko kolizji ma związek z aktywnością zwierząt, czy raczej z natężeniem ruchu drogowego albo warunkami pogodowymi. Aby odpowiedzieć na te pytania, dane o kolizjach naukowcy zestawili z danymi pochodzącymi z telemetrii satelitarnej 37 łosi z doliny Biebrzy oraz z obszaru Polesia czy intensywnością ruchu drogowego. Uwzględnili też informacje o warunkach pogodowych, przede wszystkim obecności opadów i mgły. Większość raportowanych wypadków miała miejsce w północno–wschodniej i wschodniej Polsce. Jednak pojedyncze wypadki rejestrowane były również w zachodniej i południowej części kraju – podsumował dla PAP dr Tomasz Borowik z IBS PAN, odpowiedzialny za analizę danych. Wykazaliśmy, że wypadki z udziałem łosia charakteryzowała wyraźna zmienność czasowa. W ujęciu dobowym największe ryzyko kolizji występowało w pierwszych godzinach po zapadnięciu zmroku, natomiast sezonem o wyraźnie większym prawdopodobieństwie wypadków była wczesna jesień: okres od września do października. Zaobserwowany wzorzec czasowy kolizji był najsilniej powiązany z dobową i sezonową zmiennością aktywności łosi. Zwierzęta te są szczególnie aktywne w o zmierzchu i o świcie, kiedy intensywnie żerują, natomiast wczesna jesień jest okresem wzmożonej aktywności związanej z okresem rozrodczym (bukowiskiem) – opowiadał. To oznacza, że największe ryzyko kolizji auta z łosiem przypada na dni września i października, a konkretniej – na porę między godziną 16:00 a 20:00. Najmniejsze ryzyko jest w środku dnia, od ok. godz. 7:00 do 14:00, w ciągu całego roku – z wyjątkiem jesieni. Wtedy też w środku dnia ryzyko trochę rośnie" – precyzuje dr hab. Michał Żmihorski z IBS PAN w Białowieży. Naukowcy porównywali też, jakie czynniki ryzyka kolizji mają największe znaczenie. Stwierdzili, że aktywność łosi wpływa na ryzyko ich kolizji z pojazdem aż dziesięć razy bardziej, niż choćby intensywność ruchu drogowego w danym dniu roku i o danej porze doby. Ryzyko kolizji ma też związek z czynnikami pogodowymi – dodają autorzy badania. Według ich ustaleń w czasie opadów deszczu ryzyko kolizji było mniejsze, natomiast obecność mgieł je podwyższała. Mechanizmy odpowiadające za te zależności nie są obecnie jasne i wymagają przede wszystkim lepszego rozpoznania wpływu pogody na zachowanie kierowców – zastrzegają. Naukowcy podkreślają, że informacje o kolizjach drogowych z udziałem dzikich zwierząt pojawiają się w mediach niemal każdego dnia. Takie zdarzenia to ważny problem, gdyż często kończą się kalectwem lub śmiercią uczestników ruchu i zwierząt. Generują też niemałe koszty związane z leczeniem i rehabilitacją poszkodowanych, naprawą pojazdów czy też opóźnieniami transportowymi – napisali w informacji przesłanej PAP. W ostatnich latach w Polsce przybywa wypadków z udziałem łosi, co może mieć związek z nasileniem ruchu drogowego, a także zwiększaniem zasięgu występowania tego gatunku i wzrostem jego liczebności. Wyniki nowych analiz oznaczają praktyczne informacje dla drogowców – potencjalnie ważne w kontekście ograniczania skali wypadków z udziałem dzikich zwierząt. Nasze badania pokazały, że ryzyko kolizji wyraźnie zmienia się w czasie, zatem ewentualne działania zapobiegające można dostosować do tego wzorca i wprowadzać je w czasie najwyższego ryzyka, a w pozostałych okresach, kiedy ryzyko kolizji jest istotnie niższe, z nich rezygnować. Dobrym rozwiązaniem mogłoby być wprowadzenie okresowych ograniczeń prędkości oraz znaków ostrzegawczych w okresach zwiększonego ryzyka kolizji – sugeruje dr Tomasz Borowik z IBS PAN w Białowieży. Warto również położyć większy nacisk na edukację kierowców – gdyby byli świadomi, kiedy ryzyko kolizji jest największe, mogliby dostosować prędkość jazdy do tego okresowego zagrożenia – dodaje. Autorzy analiz podkreślają, że jest to pierwsze tak kompleksowe badanie czasowego wzorca kolizji z udziałem łosi w Centralnej Europie. Wyrażają nadzieję, że wyniki znajdą zastosowanie w praktyce, co pozwoli ograniczyć liczbę kolizji i związanych z nimi szkód. « powrót do artykułu

Przezroczyste wiaty przystanków autobusowych bywają śmiertelnym zagrożeniem dla ptaków. Liczbę kolizji ptaków z szybami może zmniejszać obecne tam graffiti, a nawet błoto czy kurz – wynika z obserwacji prowadzonych w południowej Polsce. Transparentne powierzchnie stanowią zagrożenie dla ptaków, które nie rozpoznają szkła jako bariery fizycznej. Jeśli nie jest ono prawidłowo oznakowane, wówczas stanowi dla ptaków śmiertelne zagrożenie. Ptaki, próbując przelecieć przez szklaną powierzchnię, uderzają w nią, co na ogół prowadzi do urazów czaszki i śmierci – zwracają uwagę naukowcy z Wrocławia, Krakowa i Białowieży po serii badań dotyczących kolizji ptaków z szybami wiat. Naukowcy ci zbadali częstość kolizji ptaków ze szklanymi wiatami na Dolnym Śląsku. Podczas niemal 2,5 tysiąca kontroli, prowadzonych na 81 przystankach co ok. 10 dni (w ciągu całego roku) notowali obecność charakterystycznych śladów na szybach, wskazujących na kolizję, a także martwych ptaków w pobliżu szyb. Stwierdzili 155 kolizji ptaków z szybami przystanków, znaleźli też kilkadziesiąt martwych ptaków różnych gatunków: kosów, rudzików, wróbli, bogatek, śpiewaków i innych – łącznie 17 gatunków. Na najbardziej „kolizyjnej” wiacie przystankowej odnotowano aż 18 kolizji w ciągu roku. Autorzy badań podkreślają, że liczba kolizji z pewnością była większa, niż 155 opisanych przypadków, gdyż nie każde uderzenie ptaka w szybę zostawia na niej ślad, świadczący o zdarzeniu. Te badania – jak czytamy w informacji prasowej przesłanej PAP – stanowią pierwszy na świecie kompleksowy opis znaczenia szklanych wiat przystanków komunikacji zbiorowej w kontekście kolizji z ptakami. Jedna z autorek badania, dr Ewa Zyśk-Gorczyńska z fundacji „Szklane Pułapki” oraz Instytutu Ochrony Przyrody PAN w Krakowie zwraca uwagę, że na przystankach w mieście liczba ptasich kolizji była przeciętnie mniejsza, niż na przystankach wiejskich. Przystanki na wsiach stoją bowiem w miejscach atrakcyjnych dla ptaków, wśród zieleni, tym samym stanowią barierę na trasach ich codziennych przelotów. Paradoksalnie większą liczbę uderzeń odnotowano na przystankach o mniejszej powierzchni przeszklonej. Wynika to prawdopodobnie z faktu – sugeruje dr Zyśk-Gorczyńska – że mniejsze przystanki znajdują się na obrzeżach miast, gdzie mniejsza jest liczba obsługiwanych przez nie pasażerów. Najciekawszym odkryciem było stwierdzenie, że przystanki, których szyby były pokryte graffiti – a także te z kurzem lub błotem – charakteryzowały się znacznie mniejszą liczbą kolizji z ptakami. Dzięki aktywności graficiarzy, którzy pokrywają farbami znaczną powierzchnię szyb, przystanki stały się dla ptaków lepiej widoczne – dodaje. Rozumiemy, że graffiti na przystankach jest na ogół nielegalne i nie namawiamy do aktów wandalizmu. Nasze badania jednak jasno pokazują, że z punktu widzenia ochrony ptaków warto jest zmienić sposób budowy wiat przystankowych, na przykład angażując różne grupy społeczne do działań artystycznych, lub rezygnując z całkowicie przezroczystych materiałów – podkreśliła dr Zyśk-Gorczyńska. Współautor badania, dr hab. Michał Żmihorski zwraca z kolei uwagę, że częstość kolizji zmieniała się wyraźnie w cyklu rocznym. Najwięcej kolizji miało miejsce późną wiosną i latem. Ten wzorzec dobrze koreluje z dużą liczebnością niedoświadczonych młodych ptaków opuszczających gniazda w tym okresie – zauważa. Ekstrapolacja naszych wyników na całą Polskę sugeruje, że rocznie w wyniku kolizji ze szklanymi wiatami przystanków może ginąć ok. miliona ptaków. Jest więc to bardzo poważne źródło ich śmiertelności – podkreślił dr Żmihorski. Artykuł został opublikowany w czasopiśmie „Landscape and Urban Planning”. Trzecim autorem badania był dr hab. Piotr Skórka z Instytutu Ochrony Przyrody PAN w Krakowie. Autorzy badania przypominają, że zagrażające ptakom duże szklane powierzchnie to również oszklone wieżowce, wysokie budynki, ekrany akustyczne, a także mniejsze elementy, np. szyby w oknach domów. Autorzy pracy podkreślają, że w ostatnich kilkunastu latach w Polsce i na świecie przybywa nowych elementów transparentnej infrastruktury. Szklane wiaty przystanków komunikacji zbiorowej zastępują nieestetyczne i niebezpieczne konstrukcje betonowe lub blaszane. Są one pozornie niewielkie, ale – z powodu swojej transparentności i obecności w różnych, często atrakcyjnych dla ptaków środowiskach – szklane wiaty mogą stanowić dla ptaków poważne zagrożenie. Wpływ szklanych wiat na populację ptaków może się wydawać niewielki. Szklane pułapki to jednak tylko jedno z zagrożeń, przez które populacja ptaków dramatycznie kurczy się, zwłaszcza w krajach rozwiniętych. Problemem jest intensyfikacja rolnictwa, masowe wylesianie i ekspansja miast, co prowadzi do ujednolicania krajobrazu i utraty siedlisk. Do tego dokłada się wiele mniejszych czynników, np. drapieżnictwo ze strony kotów. « powrót do artykułu

Podczas formowania się Układu Słonecznego mogło dość często dochodzić do zderzeń tworzących się planet. Podczas jednej z takich kolizji powstał ziemski Księżyc. Jednak to, co spotkało Jowisza jest czymś wyjątkowym. Astronomowie z amerykańskiego Rice University i chińskiego Uniwersytetu Sun Jat-sena uważaja, że znaleźli wyjaśnienie dziwnych wyników pomiarów pola grawitacyjnego Jowisza dostarczonych przez sondę Juno. Wiodące teorie dotyczące formowania się planet mówią, że Jowisz rozpoczął swoje życie jako gęsta skalista lub lodowa planeta i z czasem zyskał olbrzymią warstwę bardzo gęstej atmosfery złożonej z gazów i pyłów z rodzącego się Układu Słonecznego. Jednak odczyty z Juno wskazują, że jądro Jowisza jest znacznie większe i mniej gęste, niż w takim scenariuszu. To było zastanawiające. Wskazywało, że coś się stało z jądrem. W grę wchodzi wielka kolizja, mówi współautor badań Andrea Isella z Rice University. Uczony przyznaje, że bardzo sceptycznie podszedł do hipotezy głównego autora badań, Shanga-Fei Liu, mówiącej o zderzeniu, które rozbiło jądro Jowisza i wymieszało je z rzadszymi częściami planety. To brzmiało bardzo nieprawdopodobnie. Jednak Shang-Fei przekonał mnie, za pomocą wielu obliczeń, że nie jest to nieprawdopodobne, stwierdził Isella. Naukowcy przeprowadzili tysiące symulacji komputerowych i stwierdzili, że szybko rosnący Jowisz zaburzył orbity pobliskich protoplanet. Uruchomiono więc kolejne symulacje, by sprawdzić, jakie – w różnych warunkach – było prawdopodobieństwo, że doszło do kolizji. Okazało się, że podczas pierwszych kilku milionów lat swojego istnienia Jowisz mógł z co najmniej 40-procentowym prawdopodobieństwem zderzyć się z rodzącą się planetą i ją wchłonął. Modelowanie komputerowe wykazało, że gdyby Jowisz wciągnął planetę o masę Ziemi, opadałaby ona na jego jądro i rozpadłaby się w gęstej atmosferze. Jądro Jowisza pozostałoby nietknięte. Jedyny scenariusz, wyjaśniający, dlaczego obecnie jądro Jowisza wygląda tak, jak obecnie, zakłada, że protoplaneta, z którą się zderzył, miała masę około 10-krotnie większą od masy Ziemi, mówi Liu. Obliczenia wskazują, że tak masywna protoplaneta rozbiła jądro Jowisza. Jeśli nawet do tego wydarzenia doszło 4,5 miliarda lat temu, to potrzeba będzie kolejnych miliardów lat, by jądro Jowisza powróciło do stanu sprzed zderzenia, mówi Isella.   « powrót do artykułu

Droga Mleczna zderzy się z inną galaktyką znacznie wcześniej, niż dotychczas przewidywano. Jak informowaliśmy, za około 4 miliardy lat dojdzie do zderzenia Drogi Mlecznej i Andromedy. Naukowcy z Durham University poinformowali właśnie, że wcześniej dojdzie do innego zderzenia, uderzy w nas Wielki Obłok Magellana. Po tej kolizji Droga Mleczna może zacząć przypominać inne galaktyki spiralne. Nasza galaktyka nie jest typową galaktyką spiralną. Jeśli przyjrzymy się jej rozmiarom, to okaże się, że jej czarna dziura jest o rząd wielkości zbyt mała. W halo Drogi Mlecznej znajduje się znacznie mniej ciężkich pierwiastków, niż w halo innych galaktyk spiralnych. W końcu zaś, największa galaktyka satelitarna Drogi Mlecznej – Wielki Obłok Magellana – jest niezwykle duża. Badacze z Durham University odkryli, że Wielki Obłok Magellana jest bardziej masywny, niż się dotychczas wydawało i z powodu swojej olbrzymiej masy skręca właśnie w stronę Drogi Mlecznej. Do zderzenia dojdzie za około 2,4 miliarda lat. W wyniku zderzenie może zostać obudzony Saggitarius A*, czyli czarna dziura naszej galaktyki. Powiększy się ona nawet 10-krotnie, pochłaniając otaczającą ją materię. A im bardziej gwałtowny będzie to proces, tym więcej promieniowania będzie emitowane z okolic czarnej dziury. Promieniowanie to nie powinno zaszkodzić życiu na Ziemi, o ile jeszcze będzie ono istniało. Jednak zagrożeniem dla Układu Słonecznego może być sama kolizja. O ile zderzenia z galaktyką Andromedy Układ Słoneczny nie odczuje, to istnienie minimalne ryzyko, że w wyniku kolizji z Wielkim Obłokiem Magellana Słońce i jego planety zostaną wyrzucone w przestrzeń kosmiczną. Wielki Obłok Magellana to najjaśniejsza galaktyka satelitarna Drogi Mlecznej. Znalazła się ona w naszym sąsiedztwie zaledwie 1,5 miliarda lat temu i znajduje się w odległości około 163 000 lat świetlnych od naszej galaktyki. Jeszcze do niedawna naukowcy sądzili, że albo będzie krążyła wokół Drogi Mlecznej przez kolejne miliardy lat, albo uwolni się od jej towarzystwa grawitacyjnego i się od nas oddali. Najnowsze pomiary wskazują jednak, że Wielki Obłok Magellana zawiera dwukrotnie więcej ciemnej materii niż sądzono. Galaktyka szybko traci energię i wchodzi na kurs kolizyjny z Drogą Mleczną, co może mieć katastrofalne skutki dla Układu Słonecznego. Możemy nie wyjść z tego cało. Istnieje niewielkie ryzyko, że wskutek kolizji Układ Słoneczny zostanie wyrzucony z Drogi Mlecznej i będzie błąkał się w przestrzeni kosmicznej, mówi główny autor najnowszych badań, doktor Marius Cautun z Instytutu Kosmologii Obliczeniowej Durham University. « powrót do artykułu