Znajdź zawartość

Archeolodzy z Uniwersytetu Zachodniej Australii odkryli, że ludność zamieszkująca 4500 lat temu północno-zachodnią część Półwyspu Arabskiego, tworzyła długie „aleje pogrzebowe”. Były to imponujące drogi otoczone tysiącami grobów, które łączyły ze sobą oazy i pastwiska. Zdaniem naukowców, świadczy to o silnych związkach ekonomicznych i społecznych w całym badanym regionie. W artykule opublikowanym na łamach pisma Holocene, naukowcy zwracają uwagę, że drogi te łączyły duże obszary w obecnych prowincjach gubernatorskich (muhafazatach) Al-'Ula i Khaybar. Jednak dopiero od niedawna cieszą się zainteresowaniem specjalistów. Ludzie, którzy współcześnie żyją w tych okolicach od zawsze wiedzieli o istnieniu dróg i grobów, jednak dopiero dzięki zdjęciom satelitarnym możemy przekonać się, jak rozległe są to struktury. I jak wielkie jest ich zagęszczenie w niektórych miejscach. Matthew Dalton z University of Western Australia mówi, że ze śmigłowca widział „aleje pogrzebowe” ciągnące się przez setki, a może nawet tysiące kilometrów. W niektórych zaś miejscach zagęszczenie grobów jest naprawdę niezwykle duże. Uczony mówi, że ludzie często przez tysiące lat korzystają z tych samych dróg, gdyż są stanowią one o najkrótsze połączenie pomiędzy różnymi obszarami. I dodaje, że nawet obecnie na niektórych obszarach starożytnych grobów jest tyle, że podróżny musi korzystać z „alei”, nie ma bowiem jak ominąć miejsc pochówku. Naukowcy przyjrzeli się dotychczas obszarowi obejmującemu 160 000 kilometrów kwadratowych. Zidentyfikowali tam ponad 17 800 grobów, z których około 11 000 jest położonych przy „alejach pogrzebowych”. Naukowcy pobrali próbki i dokładniej przebadali 80 z nich. Największe zagęszczenie pochówków znajduje się w pobliżu źródeł wody. Najstarsze groby pochodzą z lat 2600–2000 przed Chrystusem, a badania wykazały, że były wielokrotnie wykorzystywane i chowano w nich zmarłych jeszcze 1000 lat temu. Większość grobów ma kształt dziurki od klucza. Naukowcy przypuszczają, że drogi są starsze od grobów. Zagęszczenie grobów przy źródłach wody i oazach może wskazywać na długotrwałe ich zasiedlenie przez te same społeczności, natomiast oddalenie grobów od osad ma prawdopodobnie związek z pasterskim trybem życia. Ludzie przemieszczający się ze swoimi stadami pomiędzy pastwiskami i oazami mieli okazję odwiedzać swoich zmarłych. Nie jest też jasne, czy i jakie znaczenie miał kształt pochówku. Uczeni uważają, że konieczne jest rozpoczęcie szerzej zakrojonych badań grobów, dróg i innych struktur znajdujących się przy „alejach”. « powrót do artykułu

Podczas remontu jednego z wrocławskich podwórek, na którym powstanie teren rekreacyjny, budowlańcy trafili na niezwykłe znalezisko archeologiczne. Na ulicy Jodłowej, pomiędzy placami Nowy Targ i Nankiera, operator koparki wybierający ziemię pod budowę podziemnych zbiorników na odpady odsłonił ślady dawnego Wrocławia. Wezwani na miejsce archeolodzy rozpoczęli prace, które uwidoczniły wiele interesujących elementów. Mamy tutaj, na przykład, przekrój przez średniowieczną drogę. Narastającą przez setki lat, bo pierwotnie ta droga to były po prostu wiązki faszyny przesypywane piaskiem, aż w końcu ktoś wymyślił – mądrze zupełnie – żeby to może jednak wykończyć grubymi dechami dębowymi. No i tak już zostało. To było raczej rozwiązanie z wyższej półki, co w zasadzie jest zrozumiałe, bo tuż obok mamy teren książęcy, z drugiej strony mamy plac Nowy Targ, który też był taką trochę wizytówką miasta, mówi kierownik badań archeologicznych dr inż. Piotr Kmiecik. Archeolog dodaje, że takie drogi na terenie Wrocławia pochodzą z XIII-XIV wieku. Jednak droga to nie wszystko. Pod drogą znaleziono drewniane słupki. Są one zatem starsze od samej drogi. W przeszłości były zapewne przeplecione wikliną lub innymi miękkimi gałęziami, tworząc płot. Zdaniem doktora Kmiecika, płot ten prawdopodobnie pochodzi sprzed lokacji samego miasta, gdyż jego przebieg nie jest zgodny z siatką ulic w tym miejscu. W wykopie widoczne są też mury kamienic - zarówno średniowiecznych, jak i nowożytnych – oraz... ślady sporej katastrofy budowlanej. Kmiecik pokazuje zerwany strop kamienicy, a po jego drugiej stronie znaleziono szkło, interesujące nowożytne kafle piecowe i bardzo ciekawą ceramikę, w tym misy i talerze z XV/XVI wieku. Niewykluczone, że miał tu miejsce duży pożar, gdyż znajdowane są warstwy spalenizny. Znalezione na miejscu artefakty będą czyszczone i konserwowane. Specjaliści chcą posklejać i zrekonstruować ceramikę. Zabytki mają ostatecznie trafić do Muzeum Archeologicznego. Przeprowadzone zostaną też badania dendrochronologiczne drewnianych elementów, które pozwolą precyzyjnie określić ich wiek. Prace archeologiczne potrwają co najmniej do 25 sierpnia. W niedługim czasie na podwórku powstanie teren rekreacyjny, siłownia i urządzenia do zabawy dla dzieci.   « powrót do artykułu

Ku zdumieniu naukowców okazało się, że największe nietoperze Australii to miłośnicy podróżowania. Niektóre z nich przemierzają nawet 6000 kilometrów. To więcej niż jakikolwiek ssak lądowy. Wędrówki nietoperzy dorównują długością niektórym waleniom i ptakom migrującym. Rudawki to jedne z największych nietoperzy. Te australijskie mogą ważyć do 1 kilograma, a rozpiętość ich skrzydeł sięga metra. W przeciwieństwie do wielu innych gatunków nietoperzy rudawki nie polują. Nocami żerują na kwiatach, żywiąc się nektarem, pyłkiem i nasionami. Za dnia zaś całymi tysiącami odpoczywają na drzewach. Naukowcy sądzili, że rudawki są wierne swojej okolicy. Jednak gdy schwytali 201 zwierząt z trzech gatunków i przyczepili im odbiorniki satelitarne, przekonali się, jak bardzo się mylili. Okazało się, że w ciągu roku zwierzęta przebywały od 1487 do 6073 kilometrów. Najmniej skłonna do podróży była rudawka żałobna (Pteropus alecto), dalej zapuszczała się rudawka szarogłowa (Pteropus policephalus), a najbardziej wytrwałym podróżnikiem okazała się niewielka rudawka eukaliptusowa (Pteropus scapulatus). Ta ostatnia przebywała średnio około 5000 kilometrów rocznie. To więcej niż słynne migracje karibu czy gnu. Rudawki nie przemieszczają się jednak sezonowo. Wydaje się, że latają dość chaotycznie, najprawdopodobniej w poszukiwaniu pożywienia. Rudawka eukaliptusowa potrafi przebyć 1300 kilometrów pomiędzy północą a południem kontynentu. Nie jest to jednak ciągły lot. Przemieszcza się pomiędzy różnymi miejscami występowania, w których krótko przebywa. Podczas badań nietoperze odwiedziły 755 różnych lokalizacji, z których ponad połowa nie była wcześniej znana naukowcom. Zamiłowanie do dalekich podróży może mieć olbrzymie znaczenie dla środowiska. Wiadomo, że nietoperze są jednym z kluczowych gatunków rozprzestrzeniających nasiona i pyłek. Fakt, że latają tak daleko i że odwiedzają bardzo wiele lokalizacji, może mieć kluczowe znaczenie dla utrzymania bioróżnorodności. Szczególnie tam, gdzie ekosystem jest porozdzielany ludzkimi osiedlami, polami uprawnymi czy został pofragmentowany przez pożary. Teraz, gdy uczeni więcej wiedzą o przemieszczaniu się rudawek, mogą zacząć poszukiwać przyczyny takich zachowań. « powrót do artykułu

Mężczyźni stanowią większe zagrożenie na drogach niż kobiety, a pojazdami nieproporcjonalnie zagrażającymi innym uczestnikom drogi są motocykle. Takie wnioski płyną z badań opublikowanych na łamach British Medical Journal. Badania te, w przeciwieństwie do wielu wcześniejszych, brały pod uwagę nie tylko sposób korzystania z drogi, ale też rodzaj pojazdu, jakim się poruszamy liczbę przebytych kilometrów. Ryzyko związane z ruchem drogowym jest zwykle oceniane w przeliczeniu na mieszkańca danego kraju. Jednak w ostatnim czasie coraz częściej zbiera się dane, które pozwalają obliczyć ryzyko w zależności od liczby przejechanych kilometrów czy czasu podróży. To zaś pozwala specjalistom na dokonywanie bardziej szczegółowych ocen, związanych z wykorzystaniem konkretnego środka transportu. Rachel Aldred i Rob Johnson z University of Westminster oraz Christopher Jackson i James Woodcock z University of Cambridge postanowili szczegółowo sprawdzić zagrożenie, jakie na drogach Anglii stanowią różne kategorie kierowców oraz różne pojazdy. W podsumowaniu badań [PDF] czytamy, że w przeliczeniu na każdy przejechany kilometr, autobusy i ciężarówki stwarzają największe ryzyko spośród samochodów dla innych użytkowników drogi, a rowery stanowią najmniejsze ryzyko. Motocykle stwarzają zaś znacząco większe ryzyko niż samochody. Ryzyko zgonu innych użytkowników drogi stwarzane na każdy kilometr przejechany przez samochody osobowe i furgonetki jest większe na drogach wiejskich. Generalnie, ryzyko jest większe na większych drogach, co sugeruje związek ryzyka z prędkością. Nie dotyczy to jednak ciężarówek. Mężczyźni stwarzają większe zagrożenie niż kobiety, z wyjątkiem sytuacji, w której kierują autobusami. Mężczyźni są też nadreprezentowani jako kierowcy pojazdów stwarzających większe ryzyko. Autorzy badań oceniali ryzyko dla innych użytkowników drogi stwarzane przez rowery, samochody osobowe (w tym taksówki), furgonetki, autobusy, ciężarówki i motocykle. Uwzględniali przy tym płeć kierowcy oraz rodzaj drogi. Drogi zostały podzielone na główne w obszarach miejskich, boczne w obszarach miejskich, główne w obszarach pozamiejskich, boczne w obszarach pozamiejskich oraz niesklasyfikowane. Ryzyko zgonu szacowano w przeliczeniu na każdy miliard kilometrów. Wykorzystano dane dotyczące wypadków na terenie Anglii w latach 2005–2015. Jako, że szacowano ryzyko stwarzane dla innych użytkowników drogi, z danych tych usunięto informacje o 24% wypadków, w których zaangażowanych był wyłącznie pojazd sprawcy oraz o 3% wypadków, gdzie nie określono rodzaju pojazdu sprawcy. W zestawie analizowanych danych większość informacji (85% wszystkich poszkodowanych i 75% ofiar śmiertelnych) przypadało na kolizje dwóch pojazdów. W takim wypadku ofiary przypisywano drugiemu z pojazdów. Na przykład jeśli doszło do kolizji samochodu i roweru, w której ranni zostali i kierujący rowerem i kierujący samochodem, wówczas rannego rowerzystę przypisywano do ryzyka stwarzanego dla innych uczestników drogi przez samochód, a rannego kierowcę – do ryzyka stwarzanego dla innego uczestnika drogi przez rower. Jeśli w kolizji brało udział więcej pojazdów podobnej wielkości, poszkodowanych przypisywano losowo do każdego z pojazdów. Gdy zaś było więcej pojazdów o różnej wielkości, każdego z poszkodowanych przypisywano do ryzyka stwarzanego przez największy z pojazdów. W analizie nie uwzględniono autostrad, gdyż tam nie jest dopuszczalny ruch pieszych ani wielu rodzajów pojazdów. W sumie naukowcy mieli więc do przeanalizowania wypadki, w których zginęło 14 425 osób (to 69% wszystkich wypadków śmiertelnych w badanym okresie), w tym 4509 pieszych. Uczeni mieli do dyspozycji informacje o liczbie kilometrów przejeżdżanych w Anglii przez poszczególne typy pojazdów, informacje o podziale płci wśród posiadaczy praw jazdy, o kategoriach praw jazdy wydanych kobietom i mężczyznom itp. itd. Na przykład, jako że kobiety stanowią 4% posiadaczy praw jazdy upoważniających do kierowania pojazdami o ładowności powyżej 3500 kg, badacze przyjęli, że kobiety odbywają 4% podróży takimi pojazdami. Z analizy dowiadujemy się, że samochody osobowe można powiązać z 66% ofiar śmiertelnych na drogach, ciężarówki z 16,5%, furgonetki z 9%, autobusy z 5,3%, motocykle z 2,3%, a rowery z 0,4%. Widoczne są różnice w proporcjach w zależności od rodzaju drogi. Na przykład na dużych drogach pozamiejskich ciężarówki są powiązane z 23,6% ofiar śmiertelnych. Z kolei autobusy powiązano z 9,3% ofiar śmiertelnych na dużych drogach miejskich i z 7,8% ofiar śmiertelnych na podrzędnych drogach miejskich. Okazuje się, że na wszystkich rodzajach dróg autobusy są powiązane z 19,2 wypadkami śmiertelnymi na każdy miliard kilometrów. Dla ciężarówek jest ot 17,1 zgonów na miliard kilometrów. Motocykle, pomimo ich niewielkich rozmiarów, są powiązane z 7,6 zgonów na miliard kilometrów. Z kolei samochody, które powodują najwięcej zgonów, można powiązać z 3,3 zgonów wśród innych użytkowników dróg na każdy miliard kilometrów. Furgonetki to 2,6 zgonów, a rowery to 1,1 zgonu. Ryzyko znacznie się różni w zależności od typu drogi. Samochody ciężarowe stwarzają znaczne, podobne, ryzyko na wszystkich rodzajów dróg. Jednak już w innych typach pojazdów widać różnice. Motocykle stwarzają trzykrotnie większe ryzyko na dużych drogach miejskich niż na podrzędnych drogach miejskich. Podobny wzorzec widoczny jest w przypadku autobusów. Tutaj każde miliard kilometrów przejechanych na dużych drogach miejskich jest powiązane z dwukrotnie większą liczbą zgonów wśród innych uczestników ruchu niż miliard kilometrów przejechany na podrzędnych drogach miejskich. W przypadku rowerów ryzyko na dużych drogach pozamiejskich jest znacznie wyższe niż dla wszystkich innych typów dróg. W przypadku samochodów osobowych, furgonetek i rowerów ryzyko jest generalnie wyższe na drogach poza miastami niż w miastach. Naukowcy przedstawili też dane dotyczące osób rannych w wypadkach, jednak są to dane mniej wiarygodne, gdyż większość wypadków z rannymi nie jest zgłaszanych na policję. Obowiązek taki dotyczy tylko wypadków z ofiarami śmiertelnymi. Okazuje się też, że mężczyźni stwarzają większe zagrożenie na drogach niż kobiety. W przypadku samochodów osobowych i furgonetek kierowanych przez mężczyzn zagrożenie zgonem dla innych uczestników drogi jest 2-krotnie większe niż w przypadku tych samych pojazdów kierowanych przez kobiety. Jeśli zaś mężczyźni siadają za kierownicę ciężarówki, to na każdy miliard kilometrów stwarzają oni 4-krotnie większe zagrożenie niż w przypadku kobiet. Jeszcze gorzej jest w przypadku motocykli. Tutaj ryzyko stwarzane dla innych uczestników drogi przez mężczyzn jest aż 10-krotnie wyższe, niż gdy motocyklem kieruje kobieta. Kobiety i mężczyźni kierujący rowerami i autobusami stwarzają dla innych porównywalne ryzyko na każdy miliard kilometrów. Ogólnie rzecz biorąc z badań wynika, że autobusy i ciężarówki stwarzają na drogach znacząco większe zagrożenie niż samochody osobowe i furgonetki. Ryzyko stwarzane przez motocykle plasuje się pomiędzy ciężarówkami/autobusami a osobówkami/furgonetkami, co, biorąc pod uwagę wielkość motocykli oznacza, że stwarzają one nieproporcjonalnie duże zagrożenie dla innych uczestników ruchu. Najmniejsze zagrożenie stwarzają rowery. Większe drogi wiążą się z większym zagrożeniem, ale nie dotyczy to ciężarówek. Mężczyźni stwarzają od 2 do 4 razy większe zagrożenie na drogach niż kobiety, ale i tutaj są dwa wyjątki – autobusy gdzie zagrożenie jest podobne i motocykle, gdzie zagrożenie stwarzane przez mężczyzn jest znacznie wyższe. « powrót do artykułu

Być może już wkrótce bakterie będą wykorzystywane do zapobiegania dziurom powodowanym przez sól drogową. Sole drogowe, np. chlorek wapnia, stosuje się, by nie dopuścić do tworzenia się lodu i akumulacji śniegu. Przyczyniają się one jednak również do powstawania uszkodzeń nawierzchni drogi. Są one powodowane przez reakcje zachodzące z betonem i wodą z lodu i śniegu. W ich wyniku powstaje podchloryn wapnia (CAOXY), który infiltrując nawierzchnię drogi, m.in. odseparowuje kawałki betonu. Ostatnio naukowcy z Drexel University wykazali jednak, że niewielka domieszka bakterii w betonie może zapobiegać tworzeniu CAOXY. Autorzy raportu z pisma Construction and Building Materials doszli do takich wniosków, badając szczep Sporosarcina pasteurii. S. pasteurii to niezwykłe kalcyfikujące organizmy, które są w stanie indukować reakcję chemiczną prowadzącą do powstania węglanu wapnia (jest on często nazywany cementem natury). Tylko kilka rodzajów bakterii opanowało tę "sztuczkę", nazywaną fachowo biomineralizacją bądź bakteryjnie indukowanym strącaniem węglanu wapnia (ang. microbial induced calcium carbonate precipitation, MICCP). W ostatnim dziesięcioleciu S. pasteurii badano pod kątem zastosowania w naprawie pęknięć w pomnikach/zabytkach oraz betonowej infrastrukturze, a także w produkcji ekologicznych cegieł. Akademicy z Drexel University szybko zdali sobie sprawę z tego, że talenty bakterii mogą być całkiem przydatne także w zapobieganiu uszkodzeniom nawierzchni dróg. Przyglądaliśmy się produktowi reakcji angażującej te bakterie - kalcytowi - i zdaliśmy sobie sprawę, że sposób, w jaki go wytwarzają, może się przydać do zmieniania kierunku reakcji, która przekształca sól drogową w związek niszczący drogę. Wiedzieliśmy, że by wytworzyć nieszkodliwy kalcyt, S. pasteurii potrzebują chlorku wapnia. Byłoby więc świetnie, gdyby się udało wypracować metodę, aby bakterie były obecne w betonie w odpowiednim momencie i zapobiegły reakcji prowadzącej do degradacji materiału - opowiada dr Yaghoob Farnam. Na potrzeby eksperymentu Farnam i dr Christopher Sales przygotowali serię próbek betonu i dodali S. pasteurii. W części próbek znalazły się też składniki odżywcze potrzebne do ich przetrwania. Po 28 dniach ekspozycji na roztwór chlorku wapnia, która miała oddawać miesiąc warunków zimowych, wykonano serię testów. Analizowano integralność strukturalną próbek oraz ilość obecnego CAOXY. Badacze przyglądali się wibracjom akustycznym i rozwojowi mikroporów i stwierdzili, że po ekspozycji na chlorek wapnia beton wykonany z dodatkiem bakterii prawie nie ulegał deterioracji. W próbkach z bakteriami poziom CAOXY był o wiele niższy; to skutek MICCP. Obecność węglanu wapnia sugeruje, że S. pasteurii można też wykorzystać do wzmocnienia nawierzchni. Wg zespołu, praktyczne zastosowania wymagają jednak dalszych badań. Bakterie potrafią zmieniać swoje mikrośrodowisko. Tworzą środowisko z wysokim pH, bo przekształcają związki z pożywki w słabą zasadę [...]. Takie warunki sprzyjają raczej wytrącaniu jonów [...] do węglanu wapnia niż tworzeniu CAOXY - wyjaśnia Sales. Ponieważ S. pasteurii występują w naturze i nie są patogenne, mogą być bezpiecznym ekologicznie rozwiązaniem problemu niszczenia wielu dróg. « powrót do artykułu

Dzieci mieszkające w pobliżu dużych dróg z dwukrotnie większym prawdopodobieństwem wypadają gorzej w testach zdolności komunikacyjnych, niż dzieci mieszkające dalej od dużych dróg. Ponadto, jak wynika z analiz prowadzonych przez National Institutes of Health i University of California, Merced, dzieci matek, które w ciąży były narażone na wyższe niż normalnie zanieczyszczenia powietrza wywołane ruchem samochodowym są bardziej narażone na niewielkie opóźnienia w rozwoju w czasie niemowlęctwa i wczesnego dzieciństwa. Nasze badania pokazują, że rozsądnym jest ograniczenie ekspozycji na zanieczyszczenia w czasie ciąży, niemowlęctwa i wczesnego dzieciństwa, czyli w okresach najważniejszych dla rozwoju mózgu, mówi doktor Pauline Mendola. Wcześniejsze badania wykazały związek pomiędzy zanieczyszczeniem powietrza w ciąży a niską wagą urodzeniową, przedwczesnym porodem oraz poronieniem. Część badań łączyło zanieczyszczenia z autyzmem i gorszym funkcjonowaniem poznawczym. Teraz widzimy związek pomiędzy zanieczyszczeniem powietrza a problemami rozwojowymi. Naukowcy przeanalizowali dane dotyczące 5825 dzieci. Dla każdego z nich określono odległość domu od dużej drogi zarówno w czasie ciąży matki jak i wczesnego dzieciństwa. Wzięto też pod uwagę lokalizację przedszkola, do którego dziecko uczęszczało. Dzieci badano co 4–6 miesięcy za pomocą specjalnych kwestionariuszy. Badania rozpoczynano, gdy dziecko ukończyło 8 miesięcy i kontynuowano je do 36. miesiąca życia. Oceniano małą i dużą motorykę, zdolności komunikacyjne, funkcjonowanie społeczne oraz umiejętność rozwiązywania problemów. Okazało się, że w porównaniu z dziećmi żyjącymi w odległości większej niż pół mili (800 metrów) od dużej drogi, dzieci żyjące w odległości od 50 do 500 metrów są dwukrotnie bardziej narażone na gorszy rozwój na przynajmniej jednym z badanych pól. Naukowcy ocenili też zanieczyszczenie ozonem i pyłem zawieszonym PM2.5 na jakie narażone były dzieci. Okazało się, że prenatalne narażenie na oddziaływanie zwiększonej ilości PM2.5 zwiększało ryzyko dla każdego z badanych pól o od 1,6 do 2,7 procent, a narażenie na podwyższony poziom ozonu zwiększał je o od 0,7% do 1,7%. Ryzyko to rosło po urodzeniu. Wyższa pourodzeniowa ekspozycja na zanieczyszczenia ozonem zwiększała ryzyko o 3,3% u dzieci 8-miesięczynych, u 24-miesięcznych było ono wyższe o 17,7%, a u 30-miesięcznych zanotowano zwiększenie ryzyka o 7,6%. Nie jest jasne, dlaczego narażenie na zanieczyszczenia jest wyższe po urodzeniu. Warto jednak zauważyć, że w tym przypadku zanieczyszczenia oddziałują na dziecko bezpośrednio, a nie poprzez organizm matki, który może przed nim w pewnym stopniu chronić, stwierdza główna autorka badań, doktor Sandie Ha. « powrót do artykułu

Niedawny śmiertelny wypadek z udziałem autonomicznego samochodu Ubera pokazuje, że technologia autonomicznych pojazdów nie jest jeszcze gotowa do wdrożenia na masową skalę. Jedną z przyczyn takiego stanu rzeczy jest fakt, że nie ma zbyt wielu dróg, po których mogłyby jeździć takie samochody. Są one testowane przede wszystkim w miastach, a zanim wyruszą na drogi ich właściciele, jak firma Google,  przeznaczają olbrzymie zasoby na tworzenie map 3D, na których precyzyjnie zaznaczono pozycje linii oddzielających pasy ruchu, sygnalizację świetlną czy krawężniki. Bez tak szczegółowo opisanych map samochody autonomiczne nie są w stanie sobie poradzić. Jednak większość dróg na całym świecie nie jest tak dobrze opisanych, oznaczenia poziome są słabo widoczne, drogi nie są dobrze oświetlone. Jest mało prawdopodobne, by w najbliższej przyszłości powstały mapy, które pozwolą autonomicznym samochodom na korzystanie z takich dróg. Jednym ze sposobów poradzenia sobie z tym problemem jest zbudowanie systemu na tyle zaawansowanego, by korzystający z niego autonomiczny samochód nie potrzebował wcześniej przygotowanej mapy. Naukowcy z należącego do MIT Computer Science and Artificial Intelligence Laboratory (CSAIL) właśnie wykonali ważny pierwszy krok w kierunku powstania takiego systemu. Stworzyli oni MapLite, technologię, która łączy dane z GPS z danymi z Google Maps i, posługując się całym zestawem czujników, jest w stanie poruszać się po drogach bez specjalnie przygotowanej mapy 3D. W ramach testów prowadzonych we współpracy z Toyotą wyposażono Toyotę Prius w system LIDAR, dodatkowe czujniki i MapLite. Okazało się, że pojazd dobrze sobie radzi na nieutwardzonych wiejskich drogach w Devens w stanie Massachusetts i jest w stanie wykryć drogę w odległości ponad 30 metrów przed sobą. Wcześniej nikt nie próbował takiego podejścia, gdyż znacznie trudniej jest w tym przypadku osiągnąć dokładność i niezawodność taką, jak przy wcześniej opisanych mapach. Nasz system działa na  pokładzie samochodu i jest w stanie poprowadzić go poza tą niewielką liczbą dróg, jakie obecnie testują twórcy autonomicznych pojazdów, mówi Teddy Ort z CSAIL. Systemy używane obecnie w samochodach autonomicznych opierają się niemal całkowicie na mapach. Pojazd musi zostać wyposażony w szczegółowo opisaną mapę 3D drogi, po której się porusza. Wszelkie czujniki, takie jak LIDAR, czy algorytmy rozpoznawania obrazu nie służą nawigacji, a jedynie unikaniu innych poruszających się obiektów, jak piesi czy samochody. MapLite działa inaczej. Wykorzystuje czujniki do nawigacji, a dane z GPS służą do określenia pozycji pojazdu. System najpierw określa swój cel podróży. W czasie jazdy zaś posługuje się „lokalnym celem nawigacji”, który musi znajdować się w zasięgu czujników samochodu. Następnie algorytmy określają drogę, jaką należy przebyć, by dotrzeć do „lokalnego celu nawigacji”, a czujniki, jak LIDAR, służą mu wyszukaniu krawędzi drogi. Oceniając co jest drogą, a co nią nie jest MapLite zakłada, że droga będzie bardziej płaska od otoczenia. Twórcy MapLite opracowali system modeli, które opisują liczne podobne do siebie sytuacje. Tego typu modele mówią pojazdowi, jak należy zachować się na skrzyżowaniu czy jak poruszać się po konkretnych rodzajach dróg. MapLite jest uczony poruszania się po konkretnych typach dróg, a gdy nauczy się jednego ich rodzaju, przechodzi do następnego. MapLite wciąż ma sporo ograniczeń. Nie nadaje się np. do jazdy górskimi drogami, gdyż obecna wersja nie uwzględnia dużych zmian w wysokości. W najbliższym czasie naukowcy chcą rozszerzyć zestaw dróg, na których radzi sobie MapLite. Wyobrażam sobie, że w przyszłości autonomiczne samochody będą korzystały w miastach z jakiegoś rodzaju map 3D. Ale gdy ich właściciel będzie chciał pojechać polną drogą, to taki pojazd powinien sobie poradzić na niej równie dobrze jak człowiek. Mamy nadzieję, że nasza praca to krok w tym właśnie kierunku, mówi Ort. « powrót do artykułu