Jump to content
Forum Kopalni Wiedzy
KopalniaWiedzy.pl

"Elektryczność na milę" obok "mil na galon"

Recommended Posts

Grupa SAE International proponuje wprowadzenie nowego standardu oznaczania wydajności samochodów. Jej przedstawiciele chcą, by w obliczu rosnącej popularności pojazdów elektrycznych, wprowadzić oznaczenie "elektryczność na milę" obok używanej obenie "mil na galon".

Nad podobnymi metodami pomiaru efektywności pracuje kilka organizacji. W przypadku pojazdów napędzanych ropą lub benzyną, określenie ilości paliwa potrzebnej do przejechania określonej odległości jest dość proste. Sprawa komplikuje się, gdy mamy do czynienia z pojazdami hybrydowymi. W zależności od zachowania się kierowcy różnice spalania mogą być znacznie większe, niż w przypadku pojazdów tradycyjnych. Różnice będą jeszcze większe, gdy hybrydę można doładowywać z gniazdka.

Dlatego też SAE chce w ciągu najbliższych sześciu miesięcy zaproponować amerykańskiej Agencji Ochrony Środowiska (EPA) system oceny dla samochodów hybrydowych, z którego użytkownik dowie się ile pojazd spali paliwa płynnego oraz ile potrzebuje energii elektrycznej. System przyda się również do oceny kosztów eksploatacji samochodów elektrycznych ładowanych z gniazdka.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Czyli miałyby być o wiele mniej wydajne? Ciekaw jestem jaki będzie ich realny wpływ na środowisko, biorąc pod uwagę źródło prądu (elektrownie wodne, węglowe czy atomowe).

Share this post


Link to post
Share on other sites

Czyli miałyby być o wiele mniej wydajne? Ciekaw jestem jaki będzie ich realny wpływ na środowisko, biorąc pod uwagę źródło prądu (elektrownie wodne, węglowe czy atomowe).

Na pewno mniejszy, niz bezmyslnie zuzywanych paliw kopalnych.

Kluczem jest energia odnawialna. Gdy sie pomysli jak latwo jest dzis o swoiste ekologiczne "perpetuum mobile", a jednoczesnie zaobserwuje sie kompletnie nielogiczne dzialania ludzkie [w tym i firm lobbujacych na rzecz paliw kopalnych] to blady strach na czlowieka pada. Nawet, jesli sam zyje w sposob niezagrazajacy srodowisku, to i tak wiekszosc bezmyslnych zombie kopie pod nim i pod cala ludzkoscia grob.

Share this post


Link to post
Share on other sites

I tak i nie. Oczywiście, lepiej, kiedy jest czysto i nie śmierdzi (zresztą, smog przynosi wymierny wzrost śmertelności mieszkańców miast), ale jak do tej pory globalne zmiany temperatury (tzn. odkąd zaczęto je mierzyć) idą równo ze zmianami aktywności Słońca.

Share this post


Link to post
Share on other sites
jak latwo jest dzis o swoiste ekologiczne "perpetuum mobile"

Serio łatwo? Bo ja mam wrażenie, że koszty wciąż są ogromne.

Share this post


Link to post
Share on other sites
jak do tej pory globalne zmiany temperatury (tzn. odkąd zaczęto je mierzyć) idą równo ze zmianami aktywności Słońca.

 

Trochę wybielasz całą sprawę. Bo oprócz dwutlenku węgla, spalanie paliw powoduje powstanie wielu innych jeszcze bardziej szkodliwych związków.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Nie ma czystej energii to ze auto jest na prąd moze znaczyć ze parę kilometrów dalej w elektrowni ładują w komin a różnice w sprawności elektrowni i silnika spalinowego połykają pod drodze straty na magazynowaniu i transmisji.

Nie ma się co martwić emisją CO2 no bo tak czy srak wszystkie paliwa kopalne spalimy. Pytanie tylko czy zrobimy to my czy Chińczycy produkując dla nas ekologiczne samochody...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Z efektem cieplarnianym to jest śliski temat... Bo faktycznie różne doniesienia płyną. Owszem, mamy wkład w efekt cieplarniany, ale niektóre źródła podają, że ten wkład wcale nie jest taki duży jak zakładano.

 

Widziałem też filmik przedstawiający w pewnym sensie teorię spiskową - panika odnośnie efektu cieplarnianego daje pracę i pieniądze tysiącom ludzi na świecie. W związku z tym przyznawane są granty, robione konferencje itd.. I muszę powiedzieć, że ta teoria wydaje się wysoce prawdopodobna. Po prostu to się opłaca. Tak samo jak bardziej opłacalne jest robienie bubli niż wyprodukowanie jednej partii produktów nie-do-zniszczenia i później pójście z torbami ze względu na wysycenie rynku. Po prostu nie ma co podcinać gałęzi na której się siedzi.. Dlatego efekt cieplarniany jeszcze długo będzie nagłaśniany jako największe zagrożenie ludzkości..

Share this post


Link to post
Share on other sites
Na pewno mniejszy, niz bezmyslnie zuzywanych paliw kopalnych.

Kluczem jest energia odnawialna.

Czyli w Polsce to się nie opłaca, bo i tak idzie CO2 do atmosfery, i to chyba nawet więcej.

Share this post


Link to post
Share on other sites
  Tak samo jak bardziej opłacalne jest robienie bubli niż wyprodukowanie jednej partii produktów nie-do-zniszczenia i później pójście z torbami ze względu na wysycenie rynku.[/size]   

Współczuje tym , którzy tak robią.

Share this post


Link to post
Share on other sites

nie zmieniaj świata zmień siebie, też nie pochwalam tej metody jak i wielu innych biznesowych (wykupywanie firm i niszczenie ich, sprzedaż towaru po cenie niższej niż cena produkcji aby wykończyć konkurencję, zwlekanie ze spłatą kontraktów dla firm outsourcingowych aby upadły czy faszerowanie produktów spożywczych różnymi dziwnymi rzeczami, dzięki którym są tańsze, łatwiejsze do magazynowania, produkcji, ale na pewno nie zdrowsze..), ale niestety zbyt wiele się na to nie poradzi.. Trzeba by ustalić bardzo ścisłe przepisy, ale to nie nastąpi, gdyż politycy dostają ciężkie łapówki za przeforsowywanie 'jedynie słusznych' przepisów oraz nieuchwalanie tych, które mogłyby zaszkodzić im lub dawcom ich łapówek - jak już pisałem, nikt nie będzie podcinał gałęzi na której siedzi, i niestety to tutaj jest naczelną zasadą.. To, i zysk ponad wszystko.. ;)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Taki system musi upaść w pewnym momencie i to szybko. Można niszczyć własne do pewnego czasu, w końcu się o siebie upomni.

Share this post


Link to post
Share on other sites

zeby to wszystko zmienic, trzeba przedefiniowac funkcje pieniadza.... nie moze byc pochodna od pojedynczej transkcji, jego wartosc powinna byc skorelowana z wplywem na ogolnie rzecz mowiac "zachowanie gatunku ludzkiego" - tak by firmy produkujace "niezniszczalne" produkty nie musialy bankrutowac po wysyceniu rynku swoimi produktami..

.. moze to i brzmi szalenie, ale uwazam ze zadne przepisy nie zmienia sily pieniadza.. dazenie firm do zysku, do jego maksymalizacji..

Wartosc zawieranych transakcji winna byc oceniana w swietle wplywu na nasze srodowisko - neutralny wplyw - normalna wartosc; pozytwny wplyw - podwyzszona wartosc; negatywny wplyw - ppomniejszona wartosc...

To luzne mysli po przeczytaniu powyzszych komentarzy... ale to moze zadzialac....

 

..i wcale nowy sposob rozliczania transakcji nie musi sie nazywac ekodolar...  8)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Hmm, pomysł ciekawy, ale zwróć uwagę na jedną rzecz: klienci kupią to, co tańsze, czyli w tym wypadku najbardziej nieekologiczne. (o ile dobrze Cię zrozumiałem)

 

Trzeba by wprowadzić jakieś rządowe subwencje tak, żeby produkt 'niezniszczalny' lub przyjazny środowisku był tani dla klienta, a jednocześnie aby producent otrzymywał z niego większe pieniądze niż z produkcji bubla..

 

 

 

Ale kto widział żeby nasz rząd robił coś dla dobra kraju? Oni nawet siebie zdymisjonować dla zachowania dobrego imienia nie potrafią, a co tu mówić o odejściu dla dobra kraju, albo robieniu czegoś konstruktywnego. Bez przerwy stosowana jest krótkoterminowa polityka oraz mamienie ludzi obietnicami, że będzie lepiej. A w praktyce obcinają coraz bardziej fundusze na różne cele (np szkolnictwo, wojsko, zdrowie) zamiast przeorganizowywać sposób działania na tych polach tak, żeby pieniądze były wydawane rozsądnie, a nie 'topione'. Natomiast na podwyżki diet za tę szczytną działalność (prowadzenie do coraz większego rozwarstwienia społeczeństwa pod względem sytuacji materialnej) pieniądze znajdą się zawsze..

 

No ale to taka luźna dygresja była - sorry za off-top ;)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now

  • Similar Content

    • By KopalniaWiedzy.pl
      Paliwa, których używamy, nie są zbyt bezpieczne. Parują i mogą się zapalić, a taki pożar trudno jest ugasić, mówi Yujie Wang, doktorant chemii na Uniwersytecie Kalifornijskim w Riverside. Wang i jego koledzy opracowali paliwo, które nie reaguje na płomień i nie może przypadkowo się zapalić. Pali się jedynie wtedy, gdy przepływa przez nie prąd elektryczny. Palność naszego paliwa jest znacznie łatwiej kontrolować, a pożar można ugasić odcinając zasilanie, dodaje Wang.
      Gdy obserwujemy pożar współcześnie używanych paliw płynnych, to w rzeczywistości widzimy nie palący się płyn, a jego opary. To molekuły paliwa w stanie gazowym zapalają się pod wpływem kontaktu z ogniem i przy dostępie tlenu. Gdy wrzucisz zapałkę do pojemnika z benzyną, to zapalą się jej opary. Jeśli możesz kontrolować opary, możesz kontrolować pożar, wyjaśnia doktorant inżynierii chemicznej Prithwish Biswas, główny autor artykułu opisującego wynalazek.
      Podstawę nowego paliwa stanowi ciesz jonowa w formie upłynnionej soli. Jest podobna do soli stołowej, chlorku sodu. Nasza sól ma jednak niższą temperaturę topnienia, niższe ciśnienie oparów oraz jest organiczna, wyjaśnia Wang. Naukowcy zmodyfikowali swoją ciecz jonową zastępując chlor nadchloranem. Następnie za pomocą zapalniczki spróbowali podpalić swoje paliwo.
      Temperatura płomienia zapalniczki jest wystarczająco wysoka. Jeśli więc paliwo miałoby płonąć, to by się zapaliło, stwierdzają wynalazcy. Gdy ich paliwo nie zapłonęło od ognia, naukowcy przyłożyli doń napięcie elektryczne. Wtedy doszło do zapłonu paliwa. Gdy odłączyliśmy napięcie, ogień gasł. Wielokrotnie powtarzaliśmy ten proces: przykładaliśmy napięcie, pojawiał się dym, podpalaliśmy dym, odłączaliśmy napięcie, ogień znikał. Jesteśmy niezwykle podekscytowani opracowaniem paliwa, które możemy podpalać i gasić bardzo szybko, mówi Wang. Co więcej, im większe napięcie, tym większy pożar, co wiąże się z większym dostarczaniem energii z paliwa. Zjawisko to można więc wykorzystać do regulowania pracy silnika spalinowego. W ten sposób można kontrolować spalanie. Gdy coś pójdzie nie tak, wystarczy odciąć zasilanie, mówi profesor Michael Zachariah.
      Teoretycznie ciecz jonowa nadaje się do każdego rodzaju pojazdu. Jednak zanim nowe paliwo zostanie skomercjalizowane, konieczne będzie przeprowadzenie jego testów w różnych rodzajach silników. Potrzebna jest też ocena jego wydajności.
      Bardzo interesującą cechą nowej cieczy jonowej jest fakt, że można ją wymieszać z już istniejącymi paliwami, dzięki czemu byłyby one niepalne. Tutaj jednak również trzeba przeprowadzić badania, które wykażą, jaki powinien być stosunek cieczy jonowej do tradycyjnego paliwa, by całość była niepalna.
      Twórcy nowego paliwa mówią, że z pewnością, przynajmniej na początku, będzie ono droższe niż obecnie stosowane paliwa. Cieczy jonowych nie produkuje się bowiem w masowych ilościach. Można się jednak spodziewać, że masowa produkcja obniżyłaby koszty produkcji. Główną zaletą ich paliwa jest zatem znacznie zwiększone bezpieczeństwo. Warto bowiem mieć na uwadze, że w ubiegłym roku w Polsce straż pożarna odnotowała 8333 pożary samochodów spalinowych.

      « powrót do artykułu
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Ostatnio często słyszymy o pożarach samochodów elektrycznych. Powstaje wrażenie, jakoby miały one miejsce bardzo często. Czy jednak rzeczywiście pojazdy elektryczne płoną częściej niż samochody spalinowe? Analiza danych z USA przeprowadzona przez porównywarkę ubezpieczeń AutoinsuranceEZ oraz dane Szwedzkiej Agencji Bezpieczeństwa Publicznego pokazują, że samochody elektryczne są bezpieczniejsze pod względem zagrożenia pożarowego od samochodów spalinowych. Największe zaś ryzyko stwarzają hybrydy.
      W ubiegłym roku analitycy z AutoinsuranceEZ przyjrzeli się danym zgromadzonym przez amerykańskie Narodową Radę Bezpieczeństwa Transportu (NTHB), Biuro Statystyk Transportu (BTS) oraz rządowym informacjom nt. samochodów, które sami producenci ściągnęli z rynku z powodu zagrożenia pożarowego. Z analizy wynika, że najbardziej ryzykownym typem pojazdu są hybrydy. Na każdych 100 000 sprzedanych hybryd zanotowano 3474,5 pożarów. Na drugim miejscu uplasowały się samochody spalinowe, z których płonie 1529,9 na 100 tysięcy sprzedanych. Jeśli zaś chodzi o pojazdy elektryczne, to zanotowano 25,1 pożarów na 100 000 sprzedanych.
      Eksperci sprawdzili też, ile pojazdów zostało ściągniętych z rynku z powodu ryzyka pożaru. I tak na przykład w roku 2020 Hyundai poinformował, że 430 000 sztuk spalinowego modelu Elantra jest zagrożonych pożarem. Ryzyko stwarzała instalacja elektryczna. W tym samym roku konieczna była naprawa usterki w 308 000 spalinowych modeli Kia Cadenza i Kia Sportage. Również tutaj problemem była instalacja elektryczna. Z kolei w 95 000 spalinowych Huyndai Genesis zagrożenie pożarowe stwarzał ABS, a producent McLarena Senny i McLarena 720S poinformował o wyciekach paliwa z 2800 samochodów.
      Narażone były też, oczywiście, samochody elektryczne. Pojawiła się konieczność naprawy usterek w 82 000 sztuk Huyndaia Kona i 70 000 Chryslera Pacifica. Tutaj problemem był akumulator. On też stwarza problemy w pojazdach hybrydowych.
      Jak więc wynika z dostępnych danych, w przypadku samochodów elektrycznych i hybrydowych pożary są powodowane przez usterki w akumulatorach, podczas gdy w pojazdach spalinowych przyczyn jest więcej i zagrożenie stanowiły układ elektryczny, wycieki paliwa oraz usterki w ABS.
      Dane z USA znajdują potwierdzenie w informacjach ze Szwecji. Na koniec 2022 roku u naszych północnych sąsiadów po drogach jeździło 610 716 samochodów elektrycznych i hybrydowych oraz 4 396 827 samochodów spalinowych. W tym czasie doszło do 106 pożarów elektrycznych środków transportu. Najczęściej, bo 38 razy, płonęły skutery, zanotowano 23 pożary samochodów osobowych i 20 pożarów rowerów.
      Szwedzi informują, że w ciągu ostatnich trzech lat liczba pożarów samochodów elektrycznych utrzymuje się na stałym poziomie około 20 rocznie, mimo że w tym czasie liczba samochodów tego typu zwiększyła się niemal dwukrotnie. To oznacza, że statystyczne ryzyko pożaru spada. W latach 2018–2020 w Szwecji zanotowano 81 pożarów samochodów elektrycznych. Do 17 doszło w czasie jazdy (zaliczono tutaj pożary w wyniku wypadków drogowych), 18 miało miejsce w trakcie ładowania, a w przypadku 46 nie ustalono w jakich warunkach pożar miał miejsce.
      Jak już wspomnieliśmy, w 2022 roku spłonęły w Szwecji 23 elektryczne i hybrydowe samochody pasażerskie. W tym samym roku całkowita liczba pożarów samochodów pasażerskich w Szwecji to około 3400 rocznie. Biorąc pod uwagę liczbę samochodów różnych typów trzeba stwierdzić, że zapaliło się 0,004% samochodów elektrycznych i hybrydowych oraz 0,09% samochodów spalinowych. Wśród pożarów pojazdów spalinowych układ elektryczny bądź akumulatory były przyczyną 656 pożarów.
      Z dostępnych polskich danych wynika, że w ubiegłym roku doszło w naszym kraju do 10 pożarów samochodów elektrycznych (na 29 780 zarejestrowanych) i 8333 pożarów samochodów spalinowych (na ok. 20 milionów zarejestrowanych). Zatem współczynnik pojazdów, które uległy pożarowi wynosi, odpowiednio, 0,03 i 0,04 procent.
      Głównym problemem związanym z pożarami samochodów elektrycznych, nie jest więc częstotliwość ich występowania, a trudności z ugaszeniem.

      « powrót do artykułu
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Rosnąca popularność samochodów elektrycznych (EV) często postrzegana jako problem dla sieci elektroenergetycznych, które nie są dostosowane do nowego masowego źródła obciążenia. Naukowcy z Uniwersytetu w Lejdzie oraz amerykańskiego Narodowego Laboratorium Energii Odnawialnej podeszli do zagadnienia z innej strony. Z analizy wynika, że w ciągu najbliższych lat EV mogą stać się wielkim magazynem energii ze źródeł odnawialnych, stabilizując energetykę słoneczną i wiatrową.
      Energia z wiatru i słońca to najszybciej rosnące źródła energii. So to jednak źródła niestabilne, nie dostarczają energii gdy wiatr nie wieje, a słońce nie świeci. Z analizy, opublikowanej na łamach Nature Communications, dowiadujemy się, że rolę stabilizatora mogą odegrać samochody elektryczne. Obecnie większość ich właścicieli ładuje samochody w nocy. Autorzy badań uważają, że właściciele takich pojazdów mogliby podpisywać odpowiednie umowy z dostawcami energii. Na jej podstawie dostawca energii sprawowałby kontrolę nad ładowaniem samochodu w taki sposób, by z jednej strony zapewnić w sieci odpowiednią ilość energii, a z drugiej – załadować akumulatory do pełna. Właściciel samochodu otrzymywałby pieniądze za wykorzystanie jego pojazdu w taki sposób, wyjaśnia główny autor badań, Chengjian Xu.
      Co więcej, gdy pojemność akumulatorów zmniejsza się do 70–80 procent pojemności początkowej, zwykle nie nadają się one do zastosowań w transporcie. Jednak nadal przez wiele lat mogą posłużyć do stabilizowania sieci elektroenergetycznych. Dlatego też, jeśli kwestia taka zostanie uregulowana odpowiednimi przepisami, akumulatory takie mogłyby jeszcze długo służyć jako magazyny energii.
      Z wyliczeń holendersko-amerykańskiego zespołu wynika, że do roku 2050 samochody elektryczne oraz zużyte akumulatory mogą stanowić wielki bank energii o pojemności od 32 do 62 TWh. Tymczasem światowe zapotrzebowanie na krótkoterminowe przechowywanie energii będzie wówczas wynosiło od 3,4 do 19,2 TWh. Przeprowadzone analizy wykazały, że wystarczy, by od 12 do 43 procent właścicieli samochodów elektrycznych podpisało odpowiednie umowy z dostawcami energii, a świat zyska wystarczające możliwości przechowywania energii. Jeśli zaś udałoby się wykorzystać w roli magazynu energii połowę zużytych akumulatorów, to wystarczy, by mniej niż 10% kierowców podpisało umowy z dostawcami energii.
      Już w roku 2030 w wielu regionach świata EV i zużyte akumulatory mogą zaspokoić popyt na krótkoterminowe przechowywanie energii.
      Oczywiście wiele tutaj zależy od uregulowań prawnych oraz od tempa popularyzacji samochodów elektrycznych w różnych regionach świata. Autorzy badań zauważają też, że wielką niewiadomą jest tempo degradacji akumulatorów przyszłości, które będzie zależało m.in. od postępu technologicznego, czy też tempo rozwoju systemów zarządzania energią. Nie wiadomo także, czy nie zajdą radykalne zmiany w samym systemie transportowym. Nie można wykluczyć np. zmiany przyzwyczajeń i rozpowszechnienia się komunikacji zbiorowej czy systemów wspólnego użytkowania pojazdów, na dostępność samochodów i akumulatorów może też wpłynąć rozpowszechnienie się pojazdów autonomicznych.

      « powrót do artykułu
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Prezydent Biden zatwierdził przeznaczenie 900 milionów dolarów na budowę stacji ładowania samochodów elektrycznych. Podczas North American International Auto Show w Detroit prezydent stwierdził, że niezależnie od tego czy będziecie jechali wybrzeżem autostradą I-10 [prowadzi z Kalifornii na Florydę - red.] czy I-75 [wiedzie z Michigan na Florydę] stacje do ładowania będą wszędzie i można je będzie znaleźć równie łatwo jak stacje benzynowe.
      Wspomniane 900 milionów USD będą pochodziły z zatwierdzonego w ubiegłym roku planu infrastrukturalnego na który przewidziano bilion dolarów, z czego 550 miliardów na transport czy internet szerokopasmowy i infrastrukturę taką jak np. sieci wodociągowe.
      W 2020 roku amerykański transport odpowiadał za 27% amerykańskiej emisji gazów cieplarnianych. To najwięcej ze wszystkich działów gospodarki. Władze Stanów Zjednoczonych chcą, by do roku 2030 samochody elektryczne stanowiły połowę całej sprzedaży pojazdów w USA. Poszczególne stany podejmują własne, bardziej ambitne inicjatywy. Na przykład Kalifornia przyjęła przepisy zgodnie z którymi od 2035 roku zakaże sprzedaży samochodów z silnikami benzynowymi.
      Obecnie pojazdy elektryczne stanowią jedynie 6% sprzedaży samochodów w USA. Jedną z najważniejszych przyczyn, dla których Amerykanie nie chcą kupować pojazdów z silnikiem elektrycznym jest obawa o łatwy dostęp do punktów ładowania. Obecnie w całym kraju takich punktów jest poniżej 47 000. Biden chce, by do roku 2030 ich liczba wzrosła do 500 000.
      W dokumencie zatwierdzającym wspomniane 900 milionów USD znalazła się też propozycja, by narzucić stanom obowiązek zakładania stacji ładowania pojazdów elektrycznych do 50 mil na głównych drogach stanowych i autostradach. Stany o dużym odsetku społeczności wiejskich już wyraziły obawę, że z takim obowiązkiem sobie nie poradzą. Dlatego też dla takich stanów oraz na potrzeby centrów miejskich i ubogich społeczności przygotowano program grantowy o łącznej wartości 2,5 miliarda USD.

      « powrót do artykułu
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Podczas rzeczywistego użytkowania hybrydy plug-in zużywają więcej paliw kopalnych i emitują do atmosfery więcej dwutlenku węgla niż wynika to z badań laboratoryjnych. Częściowo dzieje się tak dlatego, że kierowcy nie wykorzystują napędu elektrycznego tak często, jakby mogli – wynika z badań niemieckich naukowców. Aby zaradzić temu problemowi uczeni proponują wprowadzenie przepisów, które zachęcą właścicieli hybryd do częstszego ich ładowania.
      Hybrydy typu plug-in korzystają z silnika spalinowego oraz elektrycznego. Emitują więc mniej szkodliwych gazów do atmosfery, szczególnie jeśli prąd, z którego korzystają, pochodzi z czystych źródeł. Tak mówi teoria i wyniki badań laboratoryjnych. Jednak, jak wynika z nowych badań, rzeczywiste zużycie paliwa i emisja z hybryd zależą od zachowania kierowców oraz tego, jaką część trasy przejeżdżają na silniku elektrycznym.
      Dotychczas brakowało jednak danych z rzeczywistego używania samochodów hybrydowych, a dane laboratoryjne budziły liczne kontrowersje. Na przykład w marcu ukazały się badania brytyjskiej organizacji Which?, z których wynikało, że w rzeczywistości hybrydy mogą zużywać nawet 4-więcej paliwa niż wynika z testów w laboratoriach. Najgorzej wypadł tutaj BMW X5, który był aż o 72% mniej efektywny, niż twierdził producent, a roczne koszty paliwa były o 669 funtów wyższe, niż wynikało to z badań w laboratorium.
      Patrick Plötz i inni niemieccy naukowcy w Instytutu Fraunhofera przyjrzeli się zużyciu paliwa, liczbie przejeżdżanych kilometrów rocznie oraz częstotliwości użycia silnika elektrycznego w ponad 100 000 hybrydach plug-in używanych w Kanadzie, Chinach, Niemczech, Holandii, Norwegii i USA. Dane pochodziły z wcześniej wykonywanych studiów oraz z baz, do których kierowcy indywidualni oraz firmy posiadające hybrydy mogą wpisywać informacje na temat samochodów.
      Analiza danych wykazała, że w rzeczywistości hybrydy plug-in emitują od 50 do 300 gramów CO2/km, czyli 2 do 4 razy więcej niż w testach laboratoryjnych. Zużycie paliwa również było 2 do 4 razy wyższe niż podczas testów, a przyczyną takie stanu rzeczy była niska częstotliwość ładowania samochodów przez kierowców. Plötz mówi, że oficjalne wartości, jakimi posługują się urzędy w wielu krajach – Worldwide harmonized Light-duty vehicles Test Procedure i jego odmiana New European Driving Cycle – bazują na danych z samochodów konwencjonalnych, do których dodano pewne założenia, ale nie dane z rzeczywistego użycia hybryd. Dlatego też założenia dotyczące używania silnika elektrycznego w pluginach są, jak widać, zbyt optymistyczne.
      Problem szczególnie jest widoczny w przypadku... samochodów służbowych. Za ich tankowanie płaci firma. Natomiast koszt ładowania akumulatorów zwykle spada na kierowcę. Zatem użytkownicy takich samochodów korzystają niemal wyłącznie z silnika spalinowego. Widoczne są też spore różnice regionalne. Na przykład w Norwegii, gdzie jest drogie paliwo a tani prąd, pluginy częściej jeżdżą na silniku elektrycznym. Co ciekawe, także w USA, kraju, w którym paliwo jest tanie, kierowcy częściej używają silników elektrycznych. Plötz stwierdza, że wielu kierowców z USA w badanej próbce miało wysoką świadomość ekologiczną, co motywowało ich do częstego ładowania i jazdy na silniku elektrycznym.
      Naukowcy zaproponowali też rozwiązania problemu. Kierowcy indywidualni potrzebują łatwych do zainstalowania urządzeń ładujących kompatybilnych z domową infrastrukturą elektryczną. Ponadto różnego typu ulgi związane z posiadaniem hybrydy powinny być uzależnione od rzeczywistego wykorzystania silnika elektrycznego. Z kolei posiadaczy służbowych hybrydy powinno się zachęcać do ładowania samochodu w domu. Mogliby np. mieć dzięki temu tańszy prąd. Nie powinni też mieć możliwości nieograniczonego bezpłatnego tankowania.

      « powrót do artykułu
  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

×
×
  • Create New...