Skocz do zawartości
Forum Kopalni Wiedzy

Rekomendowane odpowiedzi

Nazistowscy inżynierowie stworzyli prototyp samolotu niewidzialnego dla radarów. Gdyby nie to, że Horten Ho 2-29 pomyślnie wykonał lot testowy dopiero przed Bożym Narodzeniem 1944 r. i później Niemcy zdążyli wyprodukować zaledwie kilka egzemplarzy, wojna mogłaby się zakończyć inaczej.

Samolot miał o wiele większy zasięg niż wcześniejsze modele, osiągał też imponujące prędkości. Technologia ukrywania przed radarami przypomina tę, którą zastosowano we współczesnych amerykańskich bombowcach strategicznych B-2.

W 1943 roku Niemcy wiedzieli, że wojna nie przebiega już po ich myśli. W dodatku nazistowska flota powietrzna nie była tak szybka i zwrotna jak maszyny przeciwników. Dlatego też zwierzchnik Luftwaffe Hermann Goering zażądał, by inżynierowie zaprojektowali samolot spełniający tzw. wymóg trzy raz tysiąc. Oznaczało to, że maszyna powinna przenosić ładunek do 1000 kg i przelatywać 1000 km z prędkością 1000 km/h.

Bracia Reimar i Walter Hortenowie uważali, że spełnieniem marzeń Goeringa może być coś o konstrukcji latającego skrzydła. Całość miała być napędzana silnikiem BMW 003. Reimar wymyślił też specjalne pokrycie ze sproszkowanego węgla drzewnego i kleju stolarskiego, które pochłaniało fale elektromagnetyczne radaru. W połączeniu z odpowiednimi kształtami miało to zapewnić bombowcowi niewidzialność.

Na podstawie światłokopii i jedynego ocalałego prototypu koncern Northrop-Grumman Corporation zbudował pełnowymiarową replikę Hortena Ho 2-29. Okazało się, że nie jest on zupełnie niewidzialny dla radarów używanych podczas II wojny światowej, ale mogło to wystarczyć, by przebić się przez linię obrony aliantów.

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Technologia ukrywania przed radarami przypomina tę, którą zastosowano we współczesnych amerykańskich bombowcach strategicznych B-2.

 

To raczej nic dziwnego i poprawniej byłoby stwierdzić, że to technologia w B-2 przypomina tę z Ho 2-29. Vide Operacja Paperclip/Overcast - gdzie Amerykanie sprowadzili wielu wybitnych nazistowskich naukowców.

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

taaak... każda wojna przynosi nowe zdobycze technologiczne... Trzeba przyznać, iż naziści mieli ciekawe pomysły... na "nowości" naukowe... niektóre były może trochę mało humanitarne... ale... nauka wymaga poświęceń...

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach
Reimar wymyślił też specjalne pokrycie ze sproszkowanego węgla drzewnego i kleju stolarskiego, które pochłaniało fale elektromagnetyczne radaru. 

Ciekawe, czyli dym z ogniska również powinien skutecznie osłaniać nie mówiąc o co2 w atmosferze..

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Dym z ogniska to nic, ale na pokładzie pasażerskich samolotów nie wolno palić właśnie z tego powodu, że dym z papierosa skutecznie uniemożliwia nawigowanie taką maszyną. Po prostu nie widać radaru. Polecam postudiować książki z fizyki wydane po 1670 roku.

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Ciekawe, czyli dym z ogniska również powinien skutecznie osłaniać nie mówiąc o co2 w atmosferze..

 

Dym z ogniska może co najwyżej pokazać niewielki szmer na milimetrowym radarze pogodowym, ale to zależy od jego składu. Tutaj bardziej chodziło o stworzenie specjalnego laminatu dającego pożądane cechy, bo przecież ten sproszkowany węgiel drzewny nie unosił się jak pył wokół konstrukcji. :P Natomiast w samolotach palić nie wolno z uwagi na specyficzny system recyrkulacji i filtrowania powietrza.

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Żartowałem z tym paleniem - zapomniałem dodać emotikonki :P To był taki ironiczny i równie głupi tekst w wiadomym kierunku...

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Czasami się zastanawiam, czy to naprawdę przypadek że Naziści przegrali wojnę. To że się im nie udało momentami naprawdę zakrawa na cud.

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach
Dym z ogniska może co najwyżej pokazać niewielki szmer na milimetrowym radarze pogodowym, ale to zależy od jego składu.

Pytałem o dym bo w Iraku podpalili szyby naftowe na dzień dobry.

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

A to z dwóch powodów. Po pierwsze, by nie trafiły w ręce wroga. Taki płonący szyb cholernie trudno się gasi i co ciekawe - ładunkami wybuchowymi. A po drugie podpalane były też rowy z ropą naftową co daje gęstą zasłonę dymną, która utrudnia funkcjonowanie lotnictwa wroga (za taką chmurą przecież może fruwać słoń :P lub też stać polowy zestaw SAM) oraz uniemożliwia używanie bomb naprowadzanych laserowo (rozpraszanie promienia na cząsteczkach dymu). Ciekawe wyjaśninie można także przeczytać na http://www.noktowizory.k.pl/historia.htm :

 

Warto zwrócić uwagę na interesujący fakt: dowództwo wojsk Irackich zdecydowało się w pewnym momencie na celowe podpalanie szybów naftowych. Dlaczego? Początkowo sądzono, że jest to element wojny "ekologicznej" (Saddam Husajn nakazał przecież zanieczyszczać Kuwejckie ujęcia wody ropą naftową). Prawda była jednak taka, że irackie czołgi dysponowały przestarzałymi systemami aktywnej noktowizji. Czołgi strony alianckiej (zwłaszcza amerykański M1A2 Abrams) dysponowały nowoczesnymi systemami termowizyjnymi. Aktywne irackie systemy noktowizyjne zdradzały zatem swoich użytkowników. Dowództwo irackie wyszło więc z założenia, że jeżeli podpali szyby naftowe to utworzona w ten sposób zasłona dymna zamaskuje własne jednostki dodatkowo, oślepiając czołgi aliantów. W ten sposób Irakijczycy próbowali zmniejszyć ogromną, technologiczną przewagę aliantów. Jeden z weteranów wojny w zatoce perskiej, członek załogi czołgu Abrams, powiedział w udzielonym wywiadzie: "Kręciliśmy się w gęstym dymie zupełnie na oślep, aby w końcu natknąć się na stojący iracki czołg".

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Jeśli chcesz dodać odpowiedź, zaloguj się lub zarejestruj nowe konto

Jedynie zarejestrowani użytkownicy mogą komentować zawartość tej strony.

Zarejestruj nowe konto

Załóż nowe konto. To bardzo proste!

Zarejestruj się

Zaloguj się

Posiadasz już konto? Zaloguj się poniżej.

Zaloguj się

  • Podobna zawartość

    • przez KopalniaWiedzy.pl
      Gdy piorun uderzy w samolot, pilot powinien jak najszybciej wylądować, by można było sprawdzić ewentualne uszkodzenia maszyny. Na pierwszym planie jest tutaj stawiane bezpieczeństwo, jednak bardzo często maszyna wychodzi z takiego zdarzenia bez szwanku, a cała procedura powoduje spore koszty i opóźnienia.
      Najnowsze badania sugerują, że najlepszym sposobem na zmniejszenie ryzyka uderzenia pioruna w samolot może być... dodanie ładunku elektrycznego na jego powierzchni.
      Podczas lotu na powierzchni samolotu gromadzą się dodanio lub ujemnie naładowane jony. Szczególnie dużo gromadzi się ich na dziobie, końcówkach skrzydeł i statecznika. Jeśli pojawi się duża różnica w ładunkach zanim samolot wleci w naładowany obszar atmosfery, jony mogą przepłynąć wzdłuż poczycia i zamknąć obwód z chmurami prowadząc do pojawienia się wyładowania.
      W 2018 roku inżynier Carmen Guerra-Garcia z MIT i jej sudent Colin Pavan, przeprowadzili obliczenia, z których wynikało, że aby zapobiec takim wydarzeniom należy dodać do poszycia samolotu ujemne ładunki elektryczne. Teraz oboje przetestowali model samolotu z umieszczonym na pokładzie generatorem. Badali swój model w różnych warunkach, sprawdzając, jak rozkładają się ładunki elektryczne i co się z nimi dzieje.
      Badania potwierdziły, że przepływ jonów prowadzi do zainicjowania wyładowań elektrycznych. Potwierdziły też, że dodanie ujemnych ładunków pomaga w uniknięciu takich zjawisk.
      Naładowanie samolotu brzmi jak pomysł szaleńca, ale dodanie ładunków ujemnych zapobiega gromadzeniu się ładunków dodatnich, co z kolei może zapobiec pojawieniu się wyładowania, mówi inżynier Pavlo Kochkin z Uniwersytetu w Bergen. Od lat zajmuje się on problematyką wyładowań elektrycznych na powierzchni samolotów. Teraz, zainspirowany badaniami naukowców z MIT, tworzy specjalny symulator, w którym uwzględni różne poziomy naelektryzowania powietrza i zawartość pary wodnej.

      « powrót do artykułu
    • przez KopalniaWiedzy.pl
      BAE Systems wyprodukowało bezzałogowy ultralekki samolot (UAV), który może konkurować z satelitami czy dronami. PHASA-35 (Persistent High-Altitude Solar Aircraft) może pochwalić się skrzydłami o rozpiętości 35 metrów, a więc dorównującej rozpiętości skrzydeł Boeinga, ale waży przy tym 150 kg, w tym 15 kg stanowi ładunek. Samolot został po raz pierwszy oblatany 10 lutego na poligonie australijskich sił powietrznych Woomera.
      Latał przez nieco mniej niż godzinę. To jednak wystarczyło do przetestowania jego aerodynamiki, autopilota i manewrowości. Wcześniej testowaliśmy te elementy na mniejszych modelach samolotu, więc większość problemów już poprawiliśmy,mówi Phil Varty z BAE Systems.
      Prototyp pokryty jest ogniwami fotowoltaicznymi firmy MicroLink Devices. Ich producent twierdzi, że skuteczność konwersji paneli sięga 31%.
      Na potrzeby testu tylko część skrzydeł pokryliśmy panelami. Urządzenia te o grubości kartki papieru generowały 4 kW. W ostatecznej wersji samolotu panele umieścimy na całej powierzchni skrzydeł i dostarczą one 12 kW, zapewnia Varty.
      Energia słoneczna napędza dwa silniki elektryczne i zasila zestaw ponad 400 akumulatorów, które pozwalają samolotowi na lot w nocy. Jak mówi Varty, akumulatory – w przeciwieństwie do paneli słonecznych – nie są ostatnim krzykiem techniki. Firma postawiła na znane, niezbyt wydajne i tanie rozwiązanie, podobne do tego, jakie możemy spotkać w smartfonach. Chodzi o to, żeby łatwo można było wymienić akumulatory na nowe, gdy pojawi się lepsza sprawdzona wersja.
      Przedstawiciele BAE Systems zauważają też, że pomimo tego, iż test samolotu był prowadzony latem w Australii, to pojazd zaprojektowano tak, by mógł latać podczas najmniej sprzyjającej pory roku – przesilenia zimowego. Dlatego też PHASA-35 może potencjalnie pozostawać w powietrzu nieprzerwanie przez cały rok. Będzie latał w stratosferze na wysokości około 20 kilometrów. Tam jest niewiele wiatru, nie chmur i turbulencji, mówi Varty.
      Samolot może być sterowany z Ziemi. Jest też wyposażony w autopilota, któremu można wgrać wcześniej przygotowaną trasę. Urządzenie może pozostawać w określonym punkcie lub wykonywać złożone manewry. Można go wyposażyć w aparaty fotograficzne, czujniki i różnego rodzaju urządzenia śledzące. Dlatego też PHASA-35 w wielu zastosowaniach może zastąpić drony czy satelity.
      Najlepsze wojskowe drony mogą pozostawać w powietrzu maksymalnie przez 3 doby. Z kolei satelity muszą utrzymać prędkość co najmniej 7 km/s, by pozostać na wyznaczonej orbicie. Samolot BAE Systems będzie mógł bez przerwy monitorować określone miejsce, a dzięki temu, że znajduje się niżej nad Ziemią, dostarczy dokładniejszych obrazów. Jednak jego przydatność i czas pozostawania w powietrzu będą w dużej mierze zależały od masy ładunku. Osobną kwestią jest odporność na awarie przez cały rok.

      « powrót do artykułu
    • przez KopalniaWiedzy.pl
      Grupa amerykańskich fizyków udowodniła, że możliwe jest zarejestrowanie echa pochodzącego z fali radaru odbitej od kaskady wysokoenergetycznych cząstek. Odkrycie to może doprowadzić do skonstruowania nowego teleskopu wykrywającego neutrina o energiach, które poza zasięgiem obecnie stosowanych metod badawczych.
      Jednym z najbardziej niezwykłych instrumentów naukowych jest teleskop IceCube. W jego skład wchodzą dziesiątki kilometrów lin z umocowanymi do nich fotopowielaczami. Urządzenie wykrywa promieniowanie Czerenkowa pojawiające się, gdy kaskada naładowanych cząstek, pojawiająca się podczas podróży neutrin przez ziemską atmosferę, wchodzi w interakcje z lodem. IceCube jest w stanie wykrywać neutrina o energiach do 10 PeV (1016 eV). Ograniczenie to wynika z faktu, że w zakresie fali widzialnej promieniowanie Czerenkowa jest mocno osłabiane przez lód. Taki sygnał może przebyć w lodzie najwyżej 200 metrów.
      Inaczej działa ANITA, czyli wykrywacz neutrin, który za pomocą balonu unosi się nad Antarktydą. To właśnie ANITA zarejestrowała tajemnicze sygnały, których dotychczas fizycy nie potrafią wyjaśnić. ANITA ma z kolei inny problem niż IceCube. Nie potrafi wykryć neutrin o energiach mniejszych niż 100 PeV.
      Teraz Steven Prohira z Ohio State University wraz z kolegami wykazali, że możliwe jest aktywne wykrywanie neutrin. Można to zrobić poprzez rejestrację ech z fal emitowanych przez radar. Technika ta wykorzystuje fakt, że kaskada cząstek poruszających się przez materiał z prędkością bliską prędkości światła wyrzuca elektrony z atomów tego materiału. Przez krótką chwilę, zanim elektrony te zostaną powtórnie zaabsorbowane, możliwe jest wprowadzenie ich w oscylacje za pomocą zewnętrznych fal radiowych. Oscylacje takie generują własne fale radiowe, „echa” fal, które je wywołały. Olbrzymią zaletą tej techniki jest fakt, że działa ona niezależnie od energii badanych cząstek.
      Naukowcy wykorzystali podczas swoich badań akcelerator ze SLAC National Accelerator Laboratory. Użyli 4-metrowego kawałka plastiku, który miał symulować antarktyczny lód i potraktowali go wiązką miliarda elektronów o energii około 1010 eV każdy. Okazało się, że antena, skierowana na plastik była w stanie zarejestrować sygnał trwający około 10 ns. Zgadzał się on z teoretycznymi przewidywaniami, zatem naukowcy uznali, że zarejestrowany sygnał to echo wywołane jonizacją wewnątrz plastiku.
      Teraz Prohira i jego zespół planują przeprowadzenie eksperymentów na Antarktydzie. Chcą tam postawić eksperymentalny radar, który miałby wykrywać echa pochodzące z interakcji promieniowania kosmicznego z lodem. Jeśli ich pomysł uzyska finansowanie, taki nowatorskich radar wykrywający neutrina mógłby powstać w ciągu kilku lat. Później zaś chcieliby przed końcem dekady zbudować na Antarktydzie pełnowymiarowe obserwatorium. Najpierw chcemy udowodnić, że ta technika działa, a później chcemy wybudować pełnowymiarowy teleskop, mówi Prohira.
      Uczeni stwierdzają, że wielką zaletą takiego obserwatorium byłaby jego prostota. Prohira ocenia, że jego zbudowanie kosztowałoby kilka milinów dolarów. Na IceCube wydano 275 milionów USD.

      « powrót do artykułu
    • przez KopalniaWiedzy.pl
      Wszystkie samoloty, od początku istnienia tych maszyn, poruszają się dzięki pomocy ruchomych części, takich jak śmigła czy turbiny. Inżynierowie z MIT skonstruowali pierwszy w historii samolot, który nie zawiera żadnych ruchomych części. Jest on zasilany przez „wiatr jonowy” wytwarzany na pokładzie samolotu, który zapewnia mu wystarczający ciąg, by utrzymać maszynę w powietrzu. W przeciwieństwie do innych rozwiązań stosowanych w lotnictwie, nowy napęd jest całkowicie cichy i nie potrzebuje paliw kopalnych.
      To pierwszy zdolny do lotu samolot z napędem niezawierającym ruchomych części. Potencjalnie może to doprowadzić do powstania samolotów, które są cichsze, prostsze w konstrukcji i nie powodują emisji pochodzącej ze spalania, cieszy się profesor Steven Barrett z MIT. Uczony uważa, że w najbliższej przyszłości mogą pojawić się ciche drony korzystające z wiatru jonowego. W dalszej zaś perspektywie uczony przewiduje pojawienie się samolotów pasażerskich i transportowych o napędzie hybrydowym, łączącym wiatr jonowy z tradycyjnym silnikiem.
      Barrett przyznaje, że do pracy nad nowatorskim napędem zainspirował go serial Star Trek, który namiętnie oglądał w dzieciństwie. Szczególnie fascynowały go pojazdy latające, które bez wysiłku poruszały się w atmosferze, nie były wyposażone w żadne śmigła, nie wydzielały spalin i nie hałasowały. Pomyślałem, że w przyszłości powstaną samoloty, które nie będą miały śmigiel i turbin. Będą jak statki w Star Treku, które świecą na niebiesko i cicho się poruszają, wspomina Barrett.
      Przed dziewięciu laty naukowiec rozpoczął prace nad systemem napędowym bez ruchomych części. Szybko zwrócił uwagę na wiatr jonowy, czyli ciąg elektroaerodynamiczny. Jego koncepcję opracowano w latach 20. ubiegłego wieku. Mówi ona, że jeśli pomiędzy dwiema elektrodami, cienką i grubą, pojawi się wystarczające napięcie, to powietrze przepływające pomiędzy elektrodami wytworzy tyle ciągu, że będzie w stanie napędzać mały samolot. Przez lata koncepcją taką zajmowali się głównie hobbyści, którym udawało się stworzyć bardzo małe samoloty, podłączone do źródła napięcia, które przez chwilę unosiły się w powietrzu. Uzyskanie dłuższego lotu większym urządzeniem uznawano za niemożliwe.
      Jednak Barrettowi się udało. Skonstruowany przez niego i jego zespół samolot waży około 2,5 kilogramów i ma skrzydła o rozpiętości 5 metrów. Pod skrzydłem, wzdłuż jego przedniej krawędzi, znajdują się cienkie struny, przypominające ułożeniem płot otaczający pastwisko. Wzdłuż tylnej krawędzi również mamy struny, ale grubsze. Te pierwsze działają jak katoda (elektroda dodatnia), a drugie jak anoda. W kadłubie pojazdu umieszczono akumulatory litowo-jonowe, które dostarczają one napięcie rzędu 40 000 woltów do katody. Naelektryzowane struny z przodu wyrywają elektrony z otaczających je molekuł powietrza, a zjonizowane w ten sposób powietrze przepływa w kierunku strun z tyłu. Każdy z przepływających jonów miliony razy zderzał się z molekułami powietrza, tworząc w ten sposób ciąg.
      Twórcy samolotu testowali go w sali o długości 60 metrów. Pojazd przemierzał całą długość sali. Przeprowadzono 10 testów i za każdym razem stwierdzono, że napęd działa. To był najprostszy możliwy projekt. Daleka jeszcze droga do stworzenia samolotu, zdolnego do wykonania użytecznej misji. Musi być on bardziej wydajny, lecieć dłużej i być zdolnym do lotu na otwartej przestrzeni, dodaje Barrett.

      « powrót do artykułu
    • przez KopalniaWiedzy.pl
      Brytyjscy naukowcy z Imperial College London i Royal Air Force Museum walczą o ocalenie jedynego istniejącego egzemplarza Dorniera Do 17. To niemiecki lekki bombowiec znany jako „Latający ołówek". Dorniery Do 17 przeszły swój chrzest bojowy podczas wojny domowej w Hiszpanii. Były one jednym z trzech podstawowych typów bombowców używanych przez Luftwaffe na początku II wojny światowej. Zaprojektowano je tak, by mogły umknąć ścigającym je myśliwcom. Stąd też ograniczona ładowność, która wraz ze zbyt małą prędkością wspinania się spowodowały, że Do 17 szybko stał sie przestarzały.
      Produkcja Do 17 została wstrzymana latem 1940 roku, jednak jako bombowiec frontowy samolot ten był wykorzystywany przez III Rzeszę do końca 1941 roku.
      Ostatni Dornier Do 17 zakończył służbę 15 września 1952 roku. Była to maszyna latająca w Fińskich Siłach Powietrznych. Kilka dni później samolot - jeden z czterech istniejących wówczas na świecie Do 17 - został zezłomowany.
      W ubiegłym roku Royal Air Force Museum poinformowało o znalezisku trzymanym przez dwa lata w tajemnicy. Otóż w 2008 roku z piasków Goodwin Sands u południowo-wschodnich wybrzeży Wielkiej Brytanii, zaczął wyłaniać się Dornier Do-17. Przez dziesięciolecia warstwa piasku chroniła go przed działaniem słonej wody. Naukowcy chcą ostrożnie wydobyć wrak, a obecnie walczą z zagrażającą samolotowi korozją.
      To ostatni na świecie nietknięty Latający ołówek. Ma zatem nieocenioną wartość historyczną. Przeanalizowaliśmy jego widoczne fragmenty i jesteśmy zafascynowani świetnym stanem w jakim pokłady piasku przechowały samolot, który awaryjnie lądował ponad 70 lat temu - mówi doktor Mary Ryan z Wydziału Materiałoznawstwa Imperial College London.
      Uczeni szukają sposobu na usunięcie skorodowanych warstw metalu oraz osadów morskich. Obecnie trwają testy roztworu bazującego na kwasie cytrynowym.
      Znaleziony bombowiec został już zidentyfikowany. Należał on do skrzydła bombowców Kampfgeschwader 3 „Blitz" (KG 3), które brało m.in. udział w inwazji na Polskę. Maszyna została zestrzelona przez myśliwiec RAF-u 26 sierpnia 1940 roku. Jej pilot sierżant Effmert oraz inny z członków załogi, kapral Ritzel, uratowali się i trafili do niewoli. Zginęli natomiast sierżant Reinhardt oraz szeregowy Huhn. Ich ciała wydobyto jeszcze podczas wojny i pochowano.
      Ian Thirsk z Royal Air Force Museum mówi, że trwają poszukiwania krewnych Effmerta i Ritzela, którzy mogliby opowiedzieć o dalszych losach pilotów, którzy przeżyli.
      Obecnie zbierane są fundusze na wydobycie, restaurację i ekspzycję samolotu. Z potrzebnych 600 000 funtów zebrano już niemal 375 000. Royal Air Force Museum uruchomiło witrynę, na której można wpłacać datki.
  • Ostatnio przeglądający   0 użytkowników

    Brak zarejestrowanych użytkowników przeglądających tę stronę.

×
×
  • Dodaj nową pozycję...