Jump to content
Forum Kopalni Wiedzy

Recommended Posts

Choć bezpieczeństwo naszych samochodów poprawia się z każdym rokiem, ich producentów (na całe szczęście!) wciąż to nie zadowala. Serię technologicznych nowinek zwiększających szansę przeżycia wypadku zaprezentowali właśnie eksperci Mercedesa.

Wydaje się, że inżynierowie spod znaku trójramiennej gwiazdy najwięcej pracy włożyli w udoskonalenie poduszek powietrznych. Pierwszą z poprawek jest zaopatrzenie auta w zestaw czujników mierzących wagę, wzrost i pozycję osób zasiadających na poszczególnych fotelach. Dane te spływają do procesora i służą do ustalenia idealnej siły, z jaką zostaną napompowane air bagi.

Drugi, bardzo interesujący wynalazek, to tzw. braking bag. Jak wskazuje nazwa, jej zadaniem jest spowolnienie auta "skazanego" na zderzenie czołowe. Równie nietypowe, co funkcja nowej poduszki, jest jej umiejscowienie. Jest ona instalowana pomiędzy przednimi kołami i uruchamia się, gdy zestaw czujników odległości uzna, że nie ma szansy na uniknięcie kolizji czołowej.

Także podczas uderzenia z boku można będzie czuć się pewniej. Gdy tylko komputer pokładowy wykryje zagrożenie, we wnętrzu drzwi "napompowane" zostaną specjalne metalowe pojemniki. Ich zadaniem jest, podobnie jak w przypadku tradycyjnych air bagów, rozproszenie energii przekazywanej podczas kolizji. 

Kolejnym zabezpieczeniem jest system odsuwający fotele od drzwi, redukujący zagrożenie ze strony elementów karoserii wgniecionych podczas uderzenia w bok auta. Dodatkowo, aby rozpędzone ciała pasażerów nie zderzyły się głowami, z sufitu wyłoni się kolejna poduszka, chroniąca przed urazami czaszki. Mało tego - w razie potrzeby dojdzie do aktywacji air bagu ukrytego wewnąrz pasów bezpieczeństwa, chroniącego klatkę piersiową i obojczyk.

Inżynierowie Mercedesa zadbali także o bezpieczeństwo podczas uderzenia z tyłu. Gdy uniknięcie kolizji jest niemożliwe, a nadjeżdżające auto znajduje się w odległości poniżej 60 cm, natychmiast... aktywowane zostaną hamulce. Pomysł wydaje się szalony, lecz przedstawiciele producenta uważają, że zmniejszy to ryzyko najechania na auto znajdujące się z przodu. Trzeba im przyznać nieco racji - uderzenie w tył samochodu jest mniej niebezpieczne, niż trafienie poprzedzającego auta maską własnego pojazdu.

Niestety, nie ujawniono nawet orientacyjnych dat premiery nowych wynalazków. Przynajmniej część z nich jest już jednak testowana, co może oznaczać, że niektóre z prezentowanych technologii trafią do aut Mercedesa już za rok lub kilka lat.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Aż dziwne, że nikt jeszcze nie wpadł na teleskopową kolumnę kierownicy, która po uderzeniu przez kierowcę amortyzowałaby część energii kinetycznej jego ciała. W ogóle przydałby się jakiś wynalazek umożliwiający szybkie odsunięcie kierownicy od ciała kierowcy, bo obecnie pojawia się dość spore ryzyko urazów rdzenia kręgowego podczas wyciągania kierowcy z tak ciasnej klatki.

 

A co do innych technologii, po głowie chodzi mi jeszcze m.in. awaryjny (i nie tylko) hamulec aerodynamiczny (wbrew pozorom, skuteczność takich rozwiązań jest kolosalna, choć stosowane są tylko w niektórych sportowych supersamochodach) i delikatny ładunek wybuchowy, który zaraz po wypadku (dajmy na to, po 5 sekundach od wykrycia bezruchu po kolizji) odstrzeliwałby fragmenty blachy i ułatwiał ratownikom dostanie się do wnętrza pojazdu. O słynnym już amortyzowanym zderzaku nawet nie wspomnę. Coś w stylu "braking bagu", podobnego do tramwajowego hamulca szynowego, też chodziło mi po głowie już od dawna :P

Share this post


Link to post
Share on other sites
hamulec aerodynamiczny (wbrew pozorom, skuteczność takich rozwiązań jest kolosalna, choć stosowane są tylko w niektórych sportowych supersamochodach)

Chodzi Ci pewnie o spojler, który może zmieniać kąt. Aczkolwiek nie jest to standardowy element samochodów, którymi porusza się 99% kierowców :P A jak widzę spojler na Matizie przyczepiony do dachu to aż mnie skręca.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Aż dziwne, że nikt jeszcze nie wpadł na teleskopową kolumnę kierownicy, która po uderzeniu przez kierowcę amortyzowałaby część energii kinetycznej jego ciała.

 

Kolega opowiadał mi kilka lat temu o czymść, co jest/ma być stosowane w USA. Też z kolumną kierownicy, ale działaw inny sposób. Jeśli wsiądziesz do samochodu i nie włożysz kluczyków, komputer uzna, że to włamanie i kolumna kierownicy wysuwa się do przodu, przyciskając do fotela :P

Share this post


Link to post
Share on other sites
Chodzi Ci pewnie o spojler, który może zmieniać kąt.

Mniej więcej. W czasie normalnej jazdy mógłby zmniejszać opór aerodynamiczny, a w czasie hamowania - stawać pionowo i całkowicie go zaburzać.

 

Ludzie kompletnie nie doceniają tego, jak aerodynamika wpływa na osiągi, myśląc, że jest to rzecz zarezerwowana dla samochodów wyczynowych. Prawda jest tymczasem taka, że opór aerodynamiczny to zdecydowanie największa siła działająca z zewnątrz na jadące auto. Odpowiednie wykorzystanie tego zjawiska dałoby kolosalne efekty. Żeby nie być gołosłownym, zakrycie kół w naczepie ciężarówki pozwala na zmniejszenie zużycia paliwa całego zestawu nawet o 10% (firma Krone ostatnio wprowadza to rozwiązanie do nowych modeli swoich naczep).

Aczkolwiek nie jest to standardowy element samochodów, którymi porusza się 99% kierowców :D A jak widzę spojler na Matizie przyczepiony do dachu to aż mnie skręca.

Ech, daj spokój :P Chociaż z drugiej strony, gdyby ktoś naprawdę poważnie nad tym pomyślał, możliwe byłoby zmniejszenie zużycia paliwa.

 

@Mariusz

Projekt pewnie upadł po pierwszym pozwie za bezprawne pozbawienie złodzieja wolności :D

Share this post


Link to post
Share on other sites

Kolega opowiadał mi kilka lat temu o czymść, co jest/ma być stosowane w USA. Też z kolumną kierownicy, ale działaw inny sposób. Jeśli wsiądziesz do samochodu i nie włożysz kluczyków, komputer uzna, że to włamanie i kolumna kierownicy wysuwa się do przodu, przyciskając do fotela :D

:D To teraz wystarczy połączyć obydwa pomysły i dwie pieczenie na jednym ogniu mamy :P

Chociaż z drugiej strony, gdyby ktoś naprawdę poważnie nad tym pomyślał, możliwe byłoby zmniejszenie zużycia paliwa.

Tak, tylko to by musiały być firmy, które wiedzą co to opór aerodynamiczny, a nie chłopaki co wyklepią sobie blachę w stodole :D

Share this post


Link to post
Share on other sites

ładne muszą być koszty takiego cacka jak ktoś sobie uderzy przykładowo w kosz na śmieci, taniej chyba wyjdzie zakup nowego mercedesa niż wymiana tych wszystkich poduszek ;/

Share this post


Link to post
Share on other sites

Co Ci po pieniądzach jak nie będziesz żył? Podejrzewam, że część nowych systemów będzie jako opcja dodatkowa dla ludzi, którzy są świadomi wartości swojego życia.

Share this post


Link to post
Share on other sites

[...]W ogóle przydałby się jakiś wynalazek umożliwiający szybkie odsunięcie kierownicy od ciała kierowcy, bo obecnie pojawia się dość spore ryzyko urazów rdzenia kręgowego podczas wyciągania kierowcy z tak ciasnej klatki.

[...]

 

Takie coś montowało AUDI w swoich samochodach w latach 1986-1995. System nazywał się procon-ten (programmed contraction-tension). System korzystał ze stalowych lin, które były zaczepione o skrzynię biegów. Końce lin były zamocowane do kolumny kierownicy i napinaczy pasów kierowcy i pasażera z przodu. Uderzenie czołowe powodowało przesunięcie silnika i napięcie lin. Kolumna kierownicy była wciągana w deskę rozdzielczą, a kierowca i pasażer dociskani pasami do foteli.

 

Co ciekawe było to całkowicie mechaniczne rozwiązanie. Zero elektroniki.

 

System był dość sprawny i AUDI był jednym z ostatnich producentów samochodów, którzy wprowadzili poduszki powietrzne.

 

Jeżdżę AUDI 80 z początku lat 90 i mam właśnie procon-ten :P.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Wielkie dzięki za informacje na ten temat :P btw. nie wiesz może, dlaczego wycofano ten system? Brzmi bardzo interesująco, tym bardziej, że wymagał stosowania jakiejkolwiek elektroniki.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Już znalazłem odpowiedź na moje pytanko nt. procon-ten. Sprawa jest prosta: chodziło o b. wysoki koszt regeneracji auta nawet po niedużych stłuczkach. Czyli podobnie, jak w przypadku nowych wynalazków Mercedesa :P Sam mam wątpliwości, jak przyjmie je rynek. Koszt wymiany pojedynczego air baga to, o ile wiem, kilka tysięcy zł, więc współczuję właścicielowi Merola wyposażonego w te wszystkie systemy, włącznie z poduszkami wydymającymi drzwi na zewnątrz :D Niby przeżycie jest ważniejsze od kasy, ale...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Wszystko fajnie ale

Po wypadku jak zostało zauważone lepiej mercedesa złomować i kupić nowego niż naprawiać bo to będzie zabawa dla hobbysty.

Kolejna sprawa to żywotność auta.

Stare mercedesy tzn "beczki" były w stanie zrobić tyle tysięcy kilometrów ile blacha wytrzymała zanim się w pół złamał.

Taki mercedes pojeździ kilka lat i się zrobi z niego "choinka" co chwile będzie coś mrugać tu się jakiś kabel urwie tu nie będzie styku tu wtyczka przerdzewieje i tak dalej 

A każde takie zdarzenie to seria błędów. I wizyta w serwisie.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Mercedesów, szczególnie tych z wyższej półki (do nich przecież trafią te wynalazki w pierwszej kolejności) raczej nie kupują ludzie, którzy chcą mieć auto na 10 lat. Poza tym przeważnie jeżeli stać kogoś na auto za kilkaset tysięcy złotych, to eksploatacja też nie jest dla nich problemem.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Masz racje ale trwałość mercedesów to jedna z rzeczy która składa się na wartość marki.

   

Dziś nowego mercedesa kupuje osoba bogata albo taka u której mercedes na siebie zarobi tak samo jak kiedyś ale starsze roczniki są dalej obiektem pożądania. Na nowego mercedesa stać niewielu na starszego już więcej osób. Ale wielu na nowego merca patrzy pożądliwym wzrokiem bo starsze modele to dobre auta, to właśnie te auta są powszechniejsze i one budują wartość marki bo wszyscy je chwalą. Jeśli za parę lat starsze mercedesy nie będą się nadawać do niczego bo będą skarbonkami na kółkach efekt jaki nowy mercedes będzie wywoływać w społeczeństwie będzie mniejszy co może się odbić na sprzedaży nowych aut. No bo co to będzie za lans autem za którym się nikt nie obejrzy bo jak bo będzie na niego stać to będzie nic nie wart.

 

Nawet stary mercedes trzyma dziś wartość nie dla tego ze to mercedes tylko dla tego ze to jest auto niezawodne 500 tyś to dla diesla z beczki czy 124 to małe fiki miki a silnik i półtora miliona jest w stanie wyklekotać jak buda wytrzyma.

Znajomy jeździ na linii busikowej mercem 308 robi dziesiątki tysięcy km rocznie bo jeżdżą nim w 2 osoby na 2 zmiany codziennie i mówi ze nie ma dla tego auta dziś alternatywy. Natomiast dwóch innych znajomych ma Vita (obaj od nowości) jeden blaszaka drugi busa, blaszak jest goniony po całej Polsce natomiast bus to auto rodzinne na wypady w góry itp oprócz tego w ciągłym użytku i oboje twierdzą ze merca busa już w życiu nie kupią silniki o ile "w miarę" bez awaryjne to CDI to już nie jest stary klekot z beczki tu jakiś wtryskiwacz tu inna pierdoła i koszty lecą poza tym oba Vita rdzewieją jak maluchy eleganty.

 

Mercedes jakościowo się stacza. 8 letnie garażowane auto w którym wypada w karoserii dziura na wylot to nie jest dobra reklama.

 

Niestety im więcej elektroniki tym gorzej. Bo potem wyskakują jakieś błędy po deszczy, przy przymrozkach, przy dużej wilgotności, po wjechaniu w kałuże, po trzaśnięciu drzwiami. To naprawdę ludzi zniechęca.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Sam mam wątpliwości, jak przyjmie je rynek. Koszt wymiany pojedynczego air baga to, o ile wiem, kilka tysięcy zł, więc współczuję właścicielowi Merola wyposażonego w te wszystkie systemy, włącznie z poduszkami wydymającymi drzwi na zewnątrz :D Niby przeżycie jest ważniejsze od kasy, ale...

Tylko widzisz, jednak Mercedesami jeździła kiedyś elita. Ja nie mówię, że to źle, że teraz właściwie każdy pracujący człowiek może uzbierać na używanego Mercedesa. Ale właśnie dlatego to nie są już te same samochody - kiedyś ta marka była zarezerwowana dla pewnej "klasy".

Myślę, że obecni właściciele nowych Mercedesów jednak są w stanie pokryć koszta wymiany takiego systemu. Ponadto zakładanie, że będę miał wypadek i wszystko wystrzeli jest dla mnie błędne. Mój ojciec jeździ na prawdę dużo i do tej pory (a miał wiele kolizji) poduszki wystrzeliły mu raz jak wpadł w poślizg na autostradzie przy sporej prędkości zimą. Także statystycznie rzecz biorąc, myślę, że ten system zadziała wtedy, kiedy na prawdę będzie potrzebny - a w takiej sytuacji, kiedy hipotetycznie uratuje to komuś życie, to myślę, że ten ktoś z uśmiechem na twarzy wyda taką konkretną kwotę na regenerację, tudzież nowy samochód.

 

Ciekawe jaka kwota poszła na te wynalazki - aby wiedzieć w jakiej skali te urządzenia mają być wprowadzone, aby przyniosło to zysk :D Do tej pory bawi mnie fakt, że całe koszta stworzenia technologii do Veyrona wciąż się nie zwróciły, pomimo tego, że samochód kosztuje milion euro :P

Share this post


Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

Sign in to follow this  

  • Similar Content

    • By KopalniaWiedzy.pl
      Mercedes-Benz oświadczył, że do roku 2039 chce zaprzestać sprzedaży pojazdów z tradycyjnymi silnikami spalinowymi. Po tej dacie w ofercie niemieckiego giganta znajdą się wyłącznie pojazdy z silnikami nie emitującymi węgla. W ciągu 20 lat będziemy mieli całą flotę neutralnych pod względem emisji węgla samochodów pasażerskich, poinformował Ola Kallenius, szef wydziału badawczego Mercedesa, który w przyszłym tygodniu zastąpi Dietera Zetsche na stanowisku przedowniczącego zarządu Daimlera.
      Obecnie koncern planuje, że za 20 lat w jego ofercie znajdą się wyłącznie samochody elektryczne lub hybrydy, ale nie wykluczono innych rozwiązań."Obecnie skupiamy się na rozwiązaniach związanych z napędem za pomocą prądu. Jednak nie wykluczamy i będziemy pracować nad innymi rozwiązaniami, takimi jak na przykład ogniwa paliwowe czy e-paliwa, dodaje Kallenius. Dzisiaj nikt nie wie, jaki rodzaj napędu będzie najlepszy za 20 lat. Dlatego też zachęcamy polityków, by wprowadzili rozwiązania neutralne pod względem technologicznym. Niech wyznaczą cel, ale niech nie określają, w jaki sposób należy go osiągnąć, dodaje.
      Przedstawiciele Daimlera mówią, że syntetyczne paliwa pozyskiwane dzięki odnawialnej energii powinny napędzać hybrydowe samochody, które nie będą emitowały CO2. Obecnie na rynku nie ma takich paliw. Koncern obiecuje też, że do roku 2022 wszystkie jego europejskie fabryki będą neutralne pod względem emisji dwutlenku węgla, a do roku 2030 samochody elektryczne mają stanowić 50% wszystkich sprzedawanych przezeń pojazdów.

      « powrót do artykułu
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Zderzenia jąder ołowiu zachodzą w ekstremalnych warunkach fizycznych. Ich przebieg można opisać za pomocą modelu zakładającego, że przekształcająca się, ekstremalnie gorąca materia – plazma kwarkowo-gluonowa – płynie w postaci setek smug. Dotychczas „ogniste smugi” wydawały się konstrukcjami czysto teoretycznymi. Jednak najnowsza analiza zderzeń pojedynczych protonów wzmacnia tezę, że odpowiada im rzeczywiste zjawisko.
      W 2017 roku fizycy z Instytutu Fizyki Jądrowej Polskiej Akademii Nauk (IFJ PAN) w Krakowie przedstawili przemawiający do wyobraźni model zjawisk zachodzących w trakcie zderzeń jąder ołowiu przy wysokich energiach. W modelu założono, że powstająca w zderzeniach egzotyczna materia, plazma kwarkowo-gluonowa, oddala się od miejsca kolizji w formie licznych smug, rozciągniętych wzdłuż pierwotnego kierunku ruchu jąder. Smugi te powinny poruszać się tym szybciej, im bardziej są odległe od osi zderzenia. Obecnie badacze zastosowali model „smug ognistych” do znacznie prostszych zderzeń proton-proton. Gdy porównali swoje przewidywania z danymi zebranymi w eksperymentach w europejskim ośrodku badań jądrowych CERN, czekała ich nie lada niespodzianka.
      Jądra ołowiu zawierają ponad dwieście protonów i neutronów. Gdy dwa tak duże obiekty się zderzają, przy odpowiednio wielkich energiach powstaje płynna mieszanina kwarków i gluonów (cząstek w normalnych warunkach zlepiających kwarki w protony i neutrony). Plazma kwarkowogluonowa błyskawicznie ekspanduje i równocześnie się wychładza. W rezultacie istnieje tak krótko i w tak małym obszarze przestrzeni (o rozmiarach zaledwie setek milionowych części jednej miliardowej metra), że nie potrafimy jej bezpośrednio obserwować. Na dodatek interakcje między cząstkami plazmy są zdominowane przez oddziaływania silne i są tak skomplikowane, że z ich opisem współczesna fizyka po prostu sobie nie radzi. Ślady plazmy kwarkowo-gluonowej widać tylko pośrednio, w cząstkach wybiegających z miejsca zderzenia. Teoria przewiduje bowiem, że jeśli plazma kwarkowo-gluonowa rzeczywiście się wytworzyła, detektory powinny rejestrować wyraźnie większą liczbę cząstek dziwnych (a więc takich, które zawierają kwarki dziwne s).
      Zderzenia proton-proton w akceleratorach w CERN produkują mało cząstek dziwnych. Powszechnie przyjmuje się więc, że w ich trakcie plazma kwarkowo-gluonowa nie powstaje. Uwzględniliśmy ten fakt w naszym modelu smug ognistych, po czym skonfrontowaliśmy jego przewidywania z danymi z eksperymentu NA49 na akceleratorze SPS. Zgodność była zdumiewająco dobra. Można więc powiedzieć, że teraz 'zobaczyliśmy' smugę ognistą w jakościowo innych warunkach fizycznych, tam, gdzie w ogóle się jej nie spodziewaliśmy!, tłumaczy dr hab. Andrzej Rybicki (IFJ PAN), jeden z autorów publikacji w czasopiśmie Physical Review C.
      Kolizję dwóch jąder ołowiu musieliśmy modelować jako złożenie kilkuset smug. W takich warunkach trudno powiedzieć cokolwiek o własnościach pojedynczej smugi. Jednak gdy z modelu wyekstrahowaliśmy rozkład pospieszności, czyli relatywistycznej prędkości cząstek produkowanych przez pojedynczą smugę, okazało się, że jej kształt bardzo dobrze opisuje prawdziwe dane z pomiarów produkcji cząstek w zderzeniach proton-proton!, precyzuje mgr Mirek Kiełbowicz, doktorant IFJ PAN.
      Aby wykresy, otrzymane za pomocą modelu smug ognistych zbudowanego dla zderzeń jąder ołowiu, zgadzały się z danymi eksperymentalnymi dla zderzeń proton-proton, należało je przeskalować o czynnik 0,748. Krakowscy badacze wykazali, że parametr ten nie jest swobodny. Pojawia się on po uwzględnieniu w bilansie energetycznym zmian związanych z różną produkcją cząstek dziwnych i można go odtworzyć z danych eksperymentalnych. Był to kolejny silny argument wzmacniający fizyczną poprawność modelu.
      Pracuję nad modelem smug ognistych w ramach mojej pracy magisterskiej, więc nie zdziwiło mnie, że opisuje on dane ze zderzeń jądro-jądro w sporym zakresie energii. Kiedy jednak zobaczyłem, że wyekstrahowana przez nas funkcja fragmentacji tak dobrze zgadza się z danymi ze zderzeń proton-proton, trudno było ukryć zaskoczenie, wspomina Łukasz Rozpłochowski, student Uniwersytetu Jagiellońskiego współpracujący z grupą z IFJ PAN.
      Materia powstająca w zderzeniach proton-proton, chłodniejsza i jakościowo inna niż plazma kwarkowo-gluonowa, wydaje się więc zachowywać jak pojedyncza ognista smuga. Jej pewne własności – takie jak prędkości emitowanych cząstek czy sposoby ich rozpadów – z jakiegoś powodu są zdumiewająco podobne do własności ognistych smug plazmy kwarkowo-gluonowej. A ponieważ plazma kwarkowo-gluonowa tworzy się przy większych energiach i w zderzeniach obiektów kwantowych o dużej złożoności, uprawnione staje się stwierdzenie, że to ona dziedziczy niektóre cechy materii formującej ogniste smugi w zderzeniach proton-proton.
      Gdy opisywaliśmy zderzenia jądro-jądro, ogniste smugi były dla nas jedynie pewnymi abstrakcyjnymi konstrukcjami, czymś czysto teoretycznym. Nie wnikaliśmy w ich fizyczną naturę, w to, czym mogą być w rzeczywistości. Przeżyliśmy prawdziwy wstrząs, gdy zestawiając dane eksperymentalne z naszym modelem odkryliśmy, że to, co powstaje w zderzeniach proton-proton, zachowuje się dokładnie tak jak nasza pojedyncza ognista smuga, podsumowuje dr Rybicki.
      Wyniki najnowszej analizy, przeprowadzonej przez krakowskich fizyków w ramach grantu SONATA BIS nr 2014/14/E/ST2/00018 Narodowego Centrum Nauki, wzmacniają zatem przypuszczenie, że ognistym smugom, wedle teorii formującym się w zderzeniach proton-proton i jądro-jądro, odpowiadają rzeczywiste procesy fizyczne zachodzące w przepływach ekstremalnie gorącej materii kwantowej.

      « powrót do artykułu
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Naturalne drgania samochodu sprawiają, że ludzie stają się coraz bardziej senni. Wpływa to na koncentrację i czujność już po kwadransie za kierownicą.
      Zważywszy, że ok. 20% śmiertelnych wypadków ma związek ze zmęczeniem kierowcy, naukowcy z RMIT University w Melbourne liczą, że ich wyniki zostaną wykorzystane przez producentów samochodów do opracowania foteli wspomagających czujność.
      Prof. Stephen Robinson podkreśla, że dotąd nie rozumiano dokładnie wpływu drgań na kierowców (coraz więcej dowodów wskazywało jednak, że wibracje przyczyniają się do senności).
      Odkryliśmy, że delikatne drgania fotela podczas jazdy usypiają mózg i ciało. Nasze badanie pokazuje, że stałe wibracje o niskiej częstotliwości, czyli takie, jakich doświadczamy, prowadząc samochód czy ciężarówkę, stopniowo powodują senność nawet u osób, które są wypoczęte i zdrowe. Po 15 min [...] senność zaczyna działać. Po 30 min ma już znaczący wpływ na zdolność zachowania koncentracji i czujności.
      W eksperymentach Robinsona i prof. Mohammada Farda wzięło udział 15 ochotników. Przechodzili oni symulację monotonnej jazdy po 2-pasmowej autostradzie. Symulator ustawiano na platformie, która może drgać z różną częstotliwością. Badani przechodzili 2 testy. Raz częstotliwość drgań była niska (4-7 Hz), a raz drgań w ogóle nie było.
      Zmęczenie wywoływane przez drgania psychologicznie i fizjologicznie utrudnia wykonanie zadań, dlatego układ nerwowy musi to kompensować (pojawiają się np. zmiany tętna). Badając zmienność rytmu zatokowego (ang. heart rate variability, HRV), naukowcy mogli więc obiektywnie zmierzyć, jak bardzo ktoś czuł się senny w danym momencie godzinnego testu.
      Okazało się, że objawy senności pojawiają się w ciągu kwadransa. Po 30 min senność jest już znacząca (trzeba sporego wysiłku, by podtrzymać czujność i formę poznawczą). Zmęczenie narasta przez godzinę, osiągając szczyt po 60 min.
      Fard podkreśla, że dzięki większej próbie w przyszłości powinno się udać określić, jak wiek może wpływać na czyjąś podatność na senność wywołaną drganiami. Interesują nas też potencjalne oddziaływania problemów zdrowotnych, np. bezdechu sennego.
      Nasze badania sugerują także, że drgania w pewnych częstotliwościach mają odwrotne działanie i mogą podtrzymywać czujność. Chcemy więc przetestować większy zakres częstotliwości [...].

      « powrót do artykułu
    • By KopalniaWiedzy.pl
      W temperaturze 71 stopni Celsjusza można usmażyć jajko, giną bakterie salmonelli, a człowiek doświadcza oparzeń trzeciego stopnia. Taką właśnie temperaturę może osiągnąć deska rozdzielcza samochodu zaparkowanego w pełnym słońcu. Dwuletnie dziecko pozostawione w takim samochodzie może umrzeć w ciągu godziny.
      Badacze z Arizona State University i University of California San Diego przeprowadzili badania, w ramach których porównywali, jak różna typy samochodów nagrzewają się podczas letnich dni pozostawione w miejscach o różnym stopniu nasłonecznienia i zacienienia. Przeprowadzono też symulację wpływu temperatur w samochodach na pozostawione w nich 2=-letnie dziecko.
      Nasze badanie nie tylko pokazało nam różnice temperatury w samochodach pozostawionych w cieniu i na słońcu, ale wykazało również, że małe dziecko może umrzeć nawet, jeśli samochód, w którym je zostawiliśmy, będzie zaparkowany w cieniu, mówi profesor klimatologii Nancy Selover z Arizona State University. Każdego roku w Stanach Zjednoczonych umiera średnio 37 dzieci pozostawionych w samochodach.
      Podczas badań wykorzystano dwa identyczne srebrne sedany średniej wielkości, dwa identyczne srebrne małe samochody osobowe i dwa identyczne srebrne miniwany. Podczas gorących letnich dni samochody były parkowane w różnych miejscach i przez różny czas były zacienione i ogrzewane bezpośrednio padającymi promieniami słonecznymi. Badacze o różnych porach dnia mierzyli temperaturę wewnątrz kabiny oraz temperatury na powierzchni różnych elementów pojazdów.
      Okazało się, że w samochodzie zaparkowanym w pełnym słońcu, gdy temperatura na zewnątrz wynosi 37,7 stopnia Celsjusza, po godzinie temperatura w kabinie sięga średnio 46,6 stopnia Celsjusza, temperatura deski rozdzielczej to 69,4 stopnia, temperatura kierownicy to 52,7 stopnia, a temperatura foteli wyniosła 50,5 stopnia. Jeśli samochód zaparkowany był w cieniu, temperatura kabiny była podobna do temperatury otoczenia, deska rozdzielcza rozgrzewała się do 47,7 stopnia, kierownica do 41,6 stopnia,a temperatura siedzeń po godzinie wynosiła 40,5 stopnia Celsjusza. Jak można się było spodziewać, mniejsze samochody nagrzewały się szybciej niż większe.
      Każdy z nas zetknął się z sytuacją, gdy wracał do zaparkowanego samochodu i ledwie mógł dotknąć kierownicy. Wyobraźcie sobie jak to jest być dzieckiem uwięzionym na siedzeniu. A gdy w samochodzie znajduje się człowiek, to oddychając zwiększa wilgotność we wnętrzu pojazdu. Im większa wilgotność, tym organizm trudniej się chłodzi, gdyż pot wolniej odparowuje, mówi Selover.
      O tym, na ile wysoka temperatura jest dla nas śmiertelna, decyduje nasz wiek, waga, stan zdrowia, ubranie i inne czynniki. Nauka nie jest w stanie jednoznacznie przewidzieć, kiedy dziecko dozna udaru cieplnego, jednak większość udarów u dzieci ma miejsce, gdy temperatura organizmu przez dłuższy czas przekracza 40 stopni Celsjusza. Na potrzeby badań użyto cyfrowego modelu temperatury ciała 2-letniego chłopca. Badacze symulowali, co się stanie, jeśli dziecko zostanie zamknięte na godzinę w samochodzie zaparkowanym w pełnym słońcu i na dwie godziny w samochodzie zaparkowanym w cieniu.
      Symulacje wykazały, że w każdym przypadku dochodzi do hipertermii i udaru cieplnego, a uszkodzenia organów wewnętrznych mają miejsce w temperaturach poniżej 40 stopni Celsjusza. Część osób, które w rzeczywistości przeżyły udar cieplny doświadczyła stałych uszkodzeń mózgu i organów wewnętrznych.
      Gene Brewer, profesor psychologii, który nie brał udziału w powyższych badaniach, mówi, że zapomnienie dziecka w samochodzie może przydarzyć się każdemu. Brewer, który specjalizuje się w procesach pamięciowych, był ekspertem w sprawie przeciwko rodzicom, których dziecko zmarło pozostawione w samochodzie. Często w takich przypadkach mamy do czynienia z roztargnieniem rodziców. Kłopoty z pamięcią to poważna sprawa i mogą dotknąć każdego, niezależnie od wieku, płci, pochodzenia, osobowości, klasy społecznej czy innych cech. Z funkcjonalnego punktu widzenia nie ma dużej różnicy pomiędzy zapomnieniem kluczy, a zapomnieniem dziecka w samochodzie, mówi uczony.
      Większość ludzi oddaje się codziennie tym samym rutynowym czynnościom. Tą samą drogą jeżdżą do pracy, wiozą dziecko do tego maego przedszkola, pozostawiają kluczyki od samochodu w tym samym miejscu. Czynności te nie wymagają myślenia. Jeśli rutyna ta zostanie przerwana przez jakieś wydarzenie, na przykład telefon od szefa czy zmianę dni odwożenia dziecka do przedszkola, może dojść do zaburzeń pamięci. Takie zaburzenia nie mają nic wspólnego z dzieckiem. Zdarzają się one, gdyż czyjś mózg musiał pomyśleć o czymś innym i została przerwana rutyna. Zaczynamy nagle myśleć o czymś nowym, a to prowadzi do zapomnienia. Nikt nie ma pamięci doskonałej, wyjaśnia Bewer.

      « powrót do artykułu
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Każde oprogramowanie zawiera błędy, ale jak mogliśmy się dowiedzieć podczas konferencji Black Hat Europe, najwięcej błędów zawiera oprogramowanie tworzone przez instytucje państwowe lub na ich potrzeby.
      Chris Wysopal z firmy Veracode, która specjalizuje się w wyszukiwaniu dziur w programach, poinformował o wynikach badań przeprowadzonych pomiędzy drugą połową roku 2010 a końcem roku 2011.
      W tym czasie jego firma przeanalizowała 9910 różnych aplikacji. Eksperci stwierdzili, że 80% programów nie spełnia wymagań bezpieczeństwa firmy Veracode. Oprogramowanie tworzone dla instytucji państwowych wypadło znacznie gorzej, niż programy komercyjne. Okazało się bowiem, że jedynie 16% stworzonych przez rząd i dla rządu aplikacji sieciowych można było uznać za bezpieczne z punktu widzenia standardów OWASP (Open Web Application Security Project). Dla  sektora finansowego odsetek ten wynosił 24%, a dla innego komercyjnego oprogramowania - 28%.
      Z kolei do wyników badań innych programów niż programy sieciowe posłużono się kryteriami opracowanymi przez SANS Institute. Za bezpieczne uznano 18% oprogramowania rządowego, 28% oprogramowania finansowego i 34% innego oprogramowania komercyjnego.
      Rząd zachowuje się tak, jakby bezpieczeństwo było problemem sektora prywatnego i próbuje go ściśle regulować. Jeśli jednak bliżej się temu przyjrzymy to okazuje się, że sektor prywatny jest zdecydowanie bardziej bezpieczny niż sektor rządowy - mówi Wysopal.
      Aż 40% aplikacji sieciowych wytworzonych dla agend rządowych było podatnych na ataki SQL injection. Dla sektora finansowego odsetek ten wynosił 29%, a dla oprogramowania komercyjnego 30%. Na ataki typu XSS (cross-site scripting) narażonych było 75% rządowych aplikacji sieciowych, 67% aplikacji wytworzonych przez sektor finansowy oraz 55% aplikacji komercyjnych.
      Alan Paller, dyrektor ds. badań w SANS Institute mówi, że przyczyną takiego stanu rzeczy jest to, iż sektor prywatny karze firmy za błędy, a sektor rządowy je nagradza. Jeśli przedsiębiorstwo stworzy komercyjne oprogramowanie zawierające błędy, to ryzykuje utratę klientów oraz dobrego imienia, co wpłynie na jego wyniki finansowe w przyszłości. Jeśli zaś napisze wadliwe oprogramowanie dla sektora rządowego, to zostanie nagrodzone kolejnym kontraktem na poprawienie tego oprogramowania. Nie twierdzę, że nie próbują wykonać swojej pracy właściwie. Ale w ten sposób działa system nagród i zachęt - mówi Paller. To powoduje, że błędy w oprogramowaniu rządowym istnieją nawet wówczas, gdy zanikają w oprogramowaniu komercyjnym. Specjaliści od dwóch lat obserwują spadek odsetka dziur typu SQL injection i XSS w oprogramowaniu komercyjnym. W programach rządowych  nic się w tym zakresie nie zmieniło.
      Wszystkie powyższe dane dotyczą USA.
×
×
  • Create New...