Jump to content
Forum Kopalni Wiedzy
Sign in to follow this  
KopalniaWiedzy.pl

MIT wie, jak przepływają płyny

Recommended Posts

Naukowcy z MIT-u zakończyli prace nad teorią przepływu płynów. Mają oni nadzieję, że dzięki temu uda się kontrolować np. przepływ powietrza wokół pojazdów, co znakomicie zmniejszy opór i, między innymi, pozwoli na znaczne zmniejszenie zużycia paliwa.

Podobną teorię stworzył już w 1904 roku Ludwig Prandtl. Opracował on matematyczny model przepływu powietrza. ma on jednak dwie poważne wady. Pierwsza - dotyczy on tylko równomiernego przepływu, z którym mamy do czynienia np. podczas powolnej jazdy samochodem ze stałą prędkością. Po drugie - odnosi się on do wyidealizowanych warunków zachodzących w dwóch wymiarach. Od stu lat naukowcy starają się ulepszyć model Prandtla tak, by móc zastosować go do warunków, z jakimi spotykamy się na co dzień.

Większość systemów inżynieryjnych nie pracuje w stabilnych warunkach. Ciągle się one zmieniają. Samochody przyspieszają i zwalniają, podobnie jak samoloty podczas wykonywania manewrów, w czasie lądowania czy startu. Ponadto płyny poruszają się w trzech wymiarach - mówi George Haller, profesor Wydziału Inżynierii Mechanicznej.

Gdy jedziemy samochodem, płyniemy łodzią, lecimy samolotem wszelkie manewry i zmiany prędkości wywołują zawirowania powietrza, a to stwarza dodatkowy opór i zwiększa zużycie paliwa.


Profesor Haller w 2004 roku zaprezentował swoją pierwszą publikację dotyczącą matematycznych podstaw przepływu płynów w przestrzeni dwuwymiarowej w niestabilnych warunkach. W sierpniu bieżącego roku jego zespół ukończył pracę nad teorią dotyczącą przestrzeni trójwymiarowej.

Równocześnie zespół profesora Thomasa Peacocka eksperymentalnie sprawdzał teorię Hallera. Wykazano, że teoria świetnie zgadza się z praktyką.

Naukowcy twierdzą, że jest jeszcze zbyt wcześnie by mówić o konkretnych korzyściach, jakie przemysł samochodowy czy lotniczy mogą odnieść z ich prac. To dopiero czubek góry lodowej, ale wykazaliśmy, że teoria sprawdza się w praktyce - zauważa Peacock.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Biorąc pod uwagę, że opór aerodynamiczny to zdecydowanie największa część sił spowalniających pojazdy, może się szykować niezła rewolucja.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Zauważ tylko, że aerodynamiczne oszczędne pojazdy ludzie potrafili robić i bez żadnych teorii (które z pewnością zwiększą efektywność takich pojazdów), a mimo to produkcja ogranicza się zaledwie do ułamka wszystkich pojazdów. Zwyczajnie pewnie jest to za drogie, kiedy można zrobić znacznie taniej auto o klasycznej bryle. Dlatego mam wątpliwości czy będziemy świadkami jakiejś większej rewolucji. Zresztą, komu zależy żebyśmy zużywali mniej paliwa ? ;) I nie mówię, że badania te nie pozostawią żadnego wpływu, jednak rewolucji raczej nie będzie.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Zauważ tylko, że aerodynamiczne oszczędne pojazdy ludzie potrafili robić i bez żadnych teorii (które z pewnością zwiększą efektywność takich pojazdów), a mimo to produkcja ogranicza się zaledwie do ułamka wszystkich pojazdów.

Jak to "ogranicza się do ułamka pojazdów"? Nie ma obecnie modelu, który nie byłby testowany pod tym względem, tym bardziej obecnie, w epoce ograniczania emisji CO2 wymaganego przez UE. Inna rzecz, że dzięki opracowaniu tej teorii możliwe będzie wykonywanie precyzyjnych symulacji bez potrzeby budowania modelu, co pozwoli na znaczne obniżenie kosztów.

 

można zrobić znacznie taniej auto o klasycznej bryle.

Nie znam się dokładnie na konstruowaniu samochodów, ale podam Ci dobry przykład z dziedziny rowerów. Nie wiem, czy wiesz, ale jeśli przykleisz do kasku rowerzysty ołówek ustawiony pionowo, spowolnisz go o 40 sekund na godzinę. Właśnie dlatego warto robić precyzyjne badania i projektować np. minimalnie zmienione profile lamp, krawędzi natarcia itp.

 

Zresztą, komu zależy żebyśmy zużywali mniej paliwa ? ;)

Raczej producentom paliw, a nie samochodów. Gdyby tym ostatnim nie chodziło o oszczędność, nie mielibyśmy dziś milionów dolarów inwestowanych w samochody hybrydowe.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Jeżeli chodzi o przemysł samochodowy raczej faktycznie nie będzie rewolucji, przynajmniej w ciągu najbliższych 10-15 lat. Jeśli już coś nastąpi to w segmencie tych superluksusowych bryk albo sportów motorowych, co potem i tak przełoży się na zwykłego Kowalskiego (ale jak wspomniałem: 10-15 lat) ;)  Co innego lotnictwo i dziedziny pokrewne. Tam na pewno nowa teoria znajdzie zastosowanie szybciej niż się wydaje. No a przynajmniej takie jest moje zdanie :)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Jak to "ogranicza się do ułamka pojazdów"? Nie ma obecnie modelu, który nie byłby testowany pod tym

 

Odniosłem wrażenie, że masz na myśli rewolucję polegającą na radykalnej zmianie bryły aut jak by to wcześniej nie było możliwe. Zmiana będzie polegała tak jak napisałeś na oszczędnościach podczas opracowywania prototypu. Jednak za rewolucję bym tego nie uważał. Ani cena ,ani oszczędności wynikające z użytkowania, nie będą aż tak  rewolucyjne. Za takie uważałbym wprowadzenie zupełnie nowej ekstremalnie opływowej bryły która stawiałaby znikomy opór powietrzu. Było takie autko. wyglądało jak jeżdżąca kropla i na akumulatorze potrafiło przejechać 300kilo. Gdyby upowszechnić takie pojazdy, można by mówić o rewolucji, a tak będziemy mieli mniej wiecej to samo tyle, że projektowane w wiekszym stopniu wirtualnie. Wiem czepiam się, ale chyba użyłeś za mocnego słowa  ;)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Odniosłem wrażenie, że masz na myśli rewolucję polegającą na radykalnej zmianie bryły aut

Myślę, że na to nie ma co liczyć przede wszystkim ze względu na konserwatyzm i gust klientów. Zobacz, ile wspaniałych aut poległo właśnie dlatego, że były uznane za zbyt awangardowe i przez to zwyczajnie brzydkie. Klasycznym przykładem jest choćby Renault VelSatis - pamięta ktoś jeszcze ten świetny samochód?

 

Być może faktycznie przesadziłem ze słowem "rewolucja" - jak teraz czytam własny post, chyba rzeczywiście się zagalopowałem ;) Niemniej jednak, bardzo drobne zmiany mogą ogromnie wpływać na aerodynamikę. Wystarczy choćby zmienić profil anteny od radia (BMW) albo wprowadzić na podwoziu kanały kierujące przepływ powietrza (o ile wiem, jest coś takiego w nowym Mondeo, taki pseudodyfuzor) i już można znacząco poprawić współczynnik Cx, a do tego bardzo często także właściwości jezdne.

 

Przypomina mi się też zaprojektowany jakiś czas temu przez firmę Krone specjalny sposób profilowania bocznych paneli zabezpieczających pod naczepami (tych umocowanych przed kołami naczepy, chroniących przed wpadnięciem samochodu pod spód). Okazuje się, że odpowiednie ukształtowanie tego elementu potrafi zmniejszyć pobór paliwa przez cały zestaw naczepa-ciężarówka aż o 10-15%. Podobnie charakterystyczne owiewki nad lampami w większości ciężarówek. To są właśnie takie "małe rewolucje", a może raczej duże ewolucje :)

Share this post


Link to post
Share on other sites

hmm ciekawe na ile praktyczna jest ta teoria. bo co z tego ze mozna przewidziec opor jezeli nie powie ona nam jaki krztalt ma miec pojazd zeby opor byl najmniejszy. a jezeli chodzi o projektowanie aerodynamicznych pojazdow (czy skokow malysza;) to przeciez uzywa sie do badania ich wlasciwosci tuneli aerodynamicznych. no i jeszcze sprawa taka ze na ile ta teoria tak na prawde jest w stanie okreslic opor pojazdu jezeli jest on tak trudny do opisania? co innego szescian czy kula a co innego zakrzywiony w wielu miejscach samochod. bo jak go "podstawic do wzoru" ;)

Share this post


Link to post
Share on other sites
a jezeli chodzi o projektowanie aerodynamicznych pojazdow (czy skokow malysza;) to przeciez uzywa sie do badania ich wlasciwosci tuneli aerodynamicznych.

Jasne. Problem w tym, że każdą najmniejszą zmianę musisz potem odwzorować w modelu zrobionym z żywicy, co jest czasochłonne, drogie i, za przeproszeniem, upierdliwe. W pewnym momencie projektantowi jest zwyczajnie szkoda czasu i środków na subtelne zmiany, więc ogranicza się najczęściej do zgrubnego doboru kształtu. Model matematyczny pozwoli za to na dokonywanie nieskończonej liczby drobniutkich zmian, aż do skutku.

 

no i jeszcze sprawa taka ze na ile ta teoria tak na prawde jest w stanie okreslic opor pojazdu jezeli jest on tak trudny do opisania? co innego szescian czy kula a co innego zakrzywiony w wielu miejscach samochod. bo jak go "podstawic do wzoru" :)

To fakt, to może być spory problem. Ale jeżeli poprzednia teoria była mocno uproszczona, a ta jest rzekomo bardzo dużym jej rozwinięciem, to kto wie ;)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Co tam MIT wie, jeżeli dobrze kojarzę to tylko rosjanie mają torpedy korzystające z superkawitacji, "szkwał" jeżeli dobrze kojarzę to nazwa tej torpedy .

Share this post


Link to post
Share on other sites

no wyobrazam sobie ze upierdliwe ale tez meczace moze byc takie ciagle zmienianie parametrow na komputerze i czekanie na wynik. bo podejzewam ze jezeli bedzie mozna to zastosowac przy skomblikowanych brylach to raczej uzycie superkomputerow bedzie niezbedne a i tak nie za szybkie. ale nic. jak zawsze pomarudzic swoje musze ale i tak trzymam kciuki zebym nie mial racji ;)

Share this post


Link to post
Share on other sites

A po co ma się tym zajmować projektant? Może popracują jeszcze kilka lat i to komputer będzie sugerował optymalne aerodynamicznie kształty spełniające warunki brzegowe, a designer wybierze spośród propozycji tę najbardziej interesującą wizualnie? ;) A co, trzeba myśleć przyszłościowo :)

Share this post


Link to post
Share on other sites
Guest macintosh

Delfiny dzięki wypustkom na powierzchni skóry - nie czują ogromnego bólu, przy dużych prędkościach przez nie osiąganych. Nie widziałem żadnego drogiego samochodu z wypustkami w karoserii. Maserati Quattroporte Sport GT ich nie mają. Nawet żaden samochód Bonda nie był tak przez Q zmodyfikowany - a AMD przegrywa z Intelm :-\

Myśliwce serii F-xx też tego nie mają.

Lamborghini Reventon też.

Share this post


Link to post
Share on other sites

A może właśnie dlatego, że dotąd nie byliśmy w stanie precyzyjnie przewidzieć przepływu cieczy/gazu wokół tak drobnych elementów? A może samochód nawet bez nich nie odczuwa bólu przy dużych prędkościach? ;)

Share this post


Link to post
Share on other sites

A może właśnie dlatego, że dotąd nie byliśmy w stanie precyzyjnie przewidzieć przepływu cieczy/gazu wokół tak drobnych elementów? A może samochód nawet bez nich nie odczuwa bólu przy dużych prędkościach? :)

 

dobre :(

 

a co do wypustek to juz sprawdzono ze powierzchnia o fakturze lusek czy tych wpustek jest bardziej hmm hydrodynamiczna(?)

 

tylko czy nie bedzie ciekawiej na drogach jezeli to jednak czlowiek bedzie projektowal samochody? u nas juz tak bylo ze jezdzily dwa rodzaje samochodow ale nie byly to supernowoczesne wozy tylko dwa modele fiata ;)

Share this post


Link to post
Share on other sites
Guest cogito

A może właśnie dlatego, że dotąd nie byliśmy w stanie precyzyjnie przewidzieć przepływu cieczy/gazu wokół tak drobnych elementów? A może samochód nawet bez nich nie odczuwa bólu przy dużych prędkościach? ;)

:) nigdy sie nie zastanawialam czy moj samochod nie odczuwa bolu.

wiele technicznych konstrukcji ma swoj pierwowzor lub inspiracje w naturze wiec moze i sprawdzi sie to w przypadku aut i delfinow

Share this post


Link to post
Share on other sites
Guest macintosh

;) nigdy sie nie zastanawialam czy moj samochod nie odczuwa bolu.

wiele technicznych konstrukcji ma swoj pierwowzor lub inspiracje w naturze wiec moze i sprawdzi sie to w przypadku aut i delfinow

Jak to wymyślą (skopiują ode mnie) to skoczy cena ropy - zyskają posiadacze złóż i trochę nasze płucka. No i będzie można podnieść o kilka procent moc naszych autek.

(może jak nie podniosą ceny przez egzotyczną karoserię) to stanieją konie w autkach, albo zacznie się im liczyć współczynnik wydajności jak przy procesorach.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now
Sign in to follow this  

  • Similar Content

    • By KopalniaWiedzy.pl
      Na MIT powstały ogniwa fotowoltaiczne cieńsze od ludzkiego włosa, które na kilogram własnej masy wytwarzają 18-krotnie więcej energii niż ogniwa ze szkła i krzemu. Jeśli uda się skalować tę technologię, może mieć do olbrzymi wpływ produkcję energii w wielu krajach. Jak zwraca uwagę profesor Vladimir Bulivić z MIT, w USA są setki tysięcy magazynów o olbrzymiej powierzchni dachów, jednak to lekkie konstrukcje, które nie wytrzymałyby obciążenia współczesnymi ogniwami. Jeśli będziemy mieli lekkie ogniwa, te dachy można by bardzo szybko wykorzystać do produkcji energii, mówi uczony. Jego zdaniem, pewnego dnia będzie można kupić ogniwa w rolce i rozwinąć je na dachu jak dywan.
      Cienkimi ogniwami fotowoltaicznymi można by również pokrywać żagle jednostek pływających, namioty, skrzydła dronów. Będą one szczególnie przydatne w oddalonych od ludzkich siedzib terenach oraz podczas akcji ratunkowych.
      To właśnie duża masa jest jedną z przyczyn ograniczających zastosowanie ogniw fotowoltaicznych. Obecnie istnieją cienkie ogniwa, ale muszą być one montowane na szkle. Dlatego wielu naukowców pracuje nad cienkimi, lekkimi i elastycznymi ogniwami, które można będzie nanosić na dowolną powierzchnię.
      Naukowcy z MIT pokryli plastik warstwą parylenu. To izolujący polimer, chroniący przed wilgocią i korozją chemiczną. Na wierzchu za pomocą tuszów o różnym składzie nałożyli warstwy ogniw słonecznych i grubości 2-3 mikrometrów. W warstwie konwertującej światło w elektryczność wykorzystali organiczny półprzewodnik. Elektrody zbudowali ze srebrnych nanokabli i przewodzącego polimeru. Profesor Bulović mówi, że można by użyć perowskitów, które zapewniają większą wydajność ogniwa, ale ulegają degradacji pod wpływem wilgoci i tlenu. Następnie krawędzie tak przygotowanego ogniwa pomarowano klejem i nałożono na komercyjnie dostępną wytrzymałą tkaninę. Następnie plastik oderwano od tkaniny, a na tkaninie pozostały naniesione ogniwa. Całość waży 0,1 kg/m2, a gęstość mocy tak przygotowanego ogniwa wynosi 370 W/kg. Profesor Bulović zapewnia, że proces produkcji można z łatwością skalować.
      Teraz naukowcy z MIT planują przeprowadzenie intensywnych testów oraz opracowanie warstwy ochronnej, która zapewni pracę ogniw przez lata. Zdaniem uczonego już w tej chwili takie ogniwo mogłoby pracować co najmniej 1 lub 2 lata. Po zastosowaniu warstwy ochronnej wytrzyma 5 do 10 lat.

      « powrót do artykułu
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Fizycy z MIT opracowali kwantowy „ściskacz światła”, który redukuje szum kwantowy w laserach o 15%. To pierwszy taki system, który pracuje w temperaturze pokojowej. Dzięki temu możliwe będzie wyprodukowanie niewielkich przenośnych systemów, które będzie można dobudowywać do zestawów eksperymentalnych i przeprowadzać niezwykle precyzyjne pomiary laserowe tam, gdzie szum kwantowy jest obecnie poważnym ograniczeniem.
      Sercem nowego urządzenia jest niewielka wnęka optyczna znajdująca się w komorze próżniowej. We wnęce umieszczono dwa lustra, z których średnia jednego jest mniejsza niż średnica ludzkiego włosa. Większe lustro jest zamontowane na sztywno, mniejsze zaś znajduje się na ruchomym wsporniku przypominającym sprężynę. I to właśnie kształt i budowa tego drugiego, nanomechanicznego, lustra jest kluczem do pracy całości w temperaturze pokojowej. Wpadające do wnęki światło lasera odbija się pomiędzy lustrami. Powoduje ono, że mniejsze z luster, to na wsporniku zaczyna poruszać się w przód i w tył. Dzięki temu naukowcy mogą odpowiednio dobrać właściwości kwantowe promienia wychodzącego z wnęki.
      Światło lasera opuszczające wnękę zostaje ściśnięte, co pozwala na dokonywanie bardziej precyzyjnych pomiarów, które mogą przydać się w obliczeniach kwantowych, kryptologii czy przy wykrywaniu fal grawitacyjnych.
      Najważniejszą cechą tego systemu jest to, że działa on w temperaturze pokojowej, a mimo to wciąż pozwala na dobieranie parametrów z dziedziny mechaniki kwantowej. To całkowicie zmienia reguły gry, gdyż teraz będzie można wykorzystać taki system nie tylko w naszym laboratorium, które posiada wielkie systemy kriogeniczne, ale w laboratoriach na całym świecie, mówi profesor Nergis Mavalvala, dyrektor wydziału fizyki w MIT.
      Lasery emitują uporządkowany strumień fotonów. Jednak w tym uporządkowaniu fotony mają pewną swobodę. Przez to pojawiają się kwantowe fluktuacje, tworzące niepożądany szum. Na przykład liczba fotonów, które w danym momencie docierają do celu, nie jest stała, a zmienia się wokół pewnej średniej w sposób, który jest trudny do przewidzenia. Również czas dotarcia konkretnych fotonów do celu nie jest stały.
      Obie te wartości, liczba fotonów i czas ich dotarcia do celu, decydują o tym, na ile precyzyjne są pomiary dokonywane za pomocą lasera. A z zasady nieoznaczoności Heisenberga wynika, że nie jest możliwe jednoczesne zmierzenie pozycji (czasu) i pędu (liczby) fotonów.
      Naukowcy próbują radzić sobie z tym problemem poprzez tzw. kwantowe ściskanie. To teoretyczne założenie, że niepewność we właściwościach kwantowych lasera można przedstawić za pomocą teoretycznego okręgu. Idealny okrąg reprezentuje równą niepewność w stosunku do obu właściwości (czasu i liczby fotonów). Elipsa, czyli okrąg ściśnięty, oznacza, że dla jednej z właściwości niepewność jest mniejsza, dla drugiej większa.
      Jednym ze sposobów, w jaki naukowcy realizują kwantowe ściskanie są systemy optomechaniczne, które wykorzystują lustra poruszające się pod wpływem światła lasera. Odpowiednio dobierając właściwości takich systemów naukowcy są w stanie ustanowić korelację pomiędzy obiema właściwościami kwantowymi, a co za tym idzie, zmniejszyć niepewność pomiaru i zredukować szum kwantowy.
      Dotychczas optomechaniczne ściskanie wymagało wielkich instalacji i warunków kriogenicznych. Działo się tak, gdyż w temperaturze pokojowej energia termiczna otaczająca system mogła mieć wpływ na jego działanie i wprowadzała szum termiczny, który był silniejszy od szumu kwantowego, jaki próbowano redukować. Dlatego też takie systemy pracowały w temperaturze zaledwie 10 kelwinów (-263,15 stopni Celsjusza). Tam gdzie potrzebna jest kriogenika, nie ma mowy o niewielkim przenośnym systemie. Jeśli bowiem urządzenie może pracować tylko w wielkiej zamrażarce, to nie możesz go z niej wyjąć i uruchomić poza nią, wyjaśnia Mavalvala.
      Dlatego też zespół z MIT pracujący pod kierunkiem Nancy Aggarval, postanowił zbudować system optomechaczniczny z ruchomym lustrem wykonanym z materiałów, które absorbują minimalne ilości energii cieplnej po to, by nie trzeba było takiego systemu chłodzić. Uczeni stworzyli bardzo małe lustro o średnicy 70 mikrometrów. Zbudowano je z naprzemiennie ułożonych warstw arsenku galu i arsenku galowo-aluminowego. Oba te materiały mają wysoce uporządkowaną strukturę atomową, która zapobiega utratom ciepła. Materiały nieuporządkowane łatwo tracą energię, gdyż w ich strukturze znajduje się wiele miejsc, gdzie elektrony mogą się odbijać i zderzać. W bardziej uporządkowanych materiałach jest mniej takich miejsc, wyjaśnia Aggarwal.
      Wspomniane wielowarstwowe lustro zawieszono na wsporniku o długości 55 mikrometrów. Całości nadano taki kształt, by absorbowała jak najmniej energii termicznej. System przetestowano na Louisiana State University. Dzięki niemu naukowcy byli w stanie określić kwantowe fluktuacje liczby fotonów względem czasu ich przybycia do lustra. Pozwoliło im to na zredukowanie szumu o 15% i uzyskanie bardziej precyzyjnego „ściśniętego” promienia.

      « powrót do artykułu
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Podczas Fifth International Symposium on Networks-on-Chip 2011 specjaliści z MIT-u zdobyli nagrodę za najlepsze opracowanie naukowe symulatora układu scalonego. Ich program Hornet modeluje działanie wielordzeniowego procesora znacznie lepiej niż inne tego typu oprogramowanie. Potrafił znaleźć w oprogramowaniu błędy, których inne symulatory nie zauważyły.
      Teraz Hornet został znakomicie udoskonalony i wyposażony w nowe funkcje. Jego nowa wersja potrafi symulować zużycie energii, komunikację między rdzeniami, interakcję pomiędzy CPU a pamięcią oraz obliczyć czas potrzebny na wykonanie poszczególnych zadań.
      Symulatory są niezwykle ważne dla firm produkujących układy scalone. Zanim przystąpi się do produkcji kości przeprowadzane są liczne testy ich działania na symulatorach.
      Dotychczasowe symulatory przedkładały szybkość pracy nad dokładność. Nowy Hornet pracuje znacznie wolniej niż jego starsze wersje, jednak dzięki temu pozwala na symulowanie 1000-rdzeniowego procesora z dokładnością do pojedynczego cyklu. Hornet jest nam w stanie wyliczyć, że ukończenie konkretnego zadania będzie np. wymagało 1.223.392 cykli - mówi Myong Cho, doktorant z MIT-u.
      Przewaga Horneta nad konkurencją polega też na tym, że inne symulatory dobrze oceniają ogólną wydajność układu, mogą jednak pominąć rzadko występujące błędy. Hornet daje większą szansę, że zostaną one wyłapane.
      Podczas prezentacji Cho, jego promotor profesor Srini Devadas i inni studenci symulowali na Hornecie sytuację, w której wielordzeniowy procesor korzysta z nowej obiecującej techniki przetwarzania danych pacjentów. Hornet zauważył, że niesie ona ze sobą ryzyko wystąpienia zakleszczenia, czyli sytuacji, w której różne rdzenie, aby zakończyć prowadzone obliczenia, czekają nawzajem na dane od siebie. Powoduje to, że zadania nie mogą być zakończone, gdyż rdzenie nawzajem siebie blokują. Żaden inny symulator nie zasygnalizował tego problemu. Hornet pozwolił też na przetestowanie zaproponowanego przez naukowców sposobu na uniknięcie zakleszczenia.
      Zdaniem jego twórców Hornet, ze względu na swoje powolne działanie, posłuży raczej do symulowania pewnych zadań, a nie działania całych aplikacji. Przyda się zatem tam, gdzie zajdzie potrzeba upewnienia się, czy nie występują żadne nieprawidłowości czy też do statystycznego zbadania możliwości wystąpienia błędów.
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Studenci najsłynniejszej uczelni technicznej świata - MIT-u (Massachusetts Institute of Technology) - mogą otrzymać od władz uczelni certyfikat ukończenia kursu... piractwa. I nie chodzi tutaj o piractwo komputerowe, a to prawdziwe, morskie.
      Uczelnia postanowiła uczynić oficjalnym zwyczaj, który był praktykowany przez jej studentów przez co najmniej 20 lat. MIT wymaga, by uczący się ukończyli w czasie studiów co najmniej 4 różne kursy wychowania fizycznego. Teraz ci, którzy z powodzeniem ukończą strzelanie z pistoletu, łuku, żeglarstwo i szermierkę otrzymają oficjalny certyfikat
      Carrie Sampson Moore, dziekan wydziału wychowania fizycznego, mówi, że co roku kontaktowali się z nią studenci, prosząc o wydanie zaświadczenia o ukończeniu kursu pirata. Zawsze mówiłam im, że to inicjatywa studencka i byli bardzo rozczarowani - stwierdziła Moore.
      Od początku bieżącego roku postanowiono, że uczelnia zacznie wydawać oficjalne certyfikaty. Drukowane są one na zwoju pergaminu z równą starannością jak inne uczelniane dyplomy. Właśnie otrzymało je czterech pierwszych piratów, a w kolejce czekają następni.
      Mimo, iż cała ta historia może brzmieć niepoważnie, to certyfikat i warunki jego uzyskania są traktowane przez uczelnię całkiem serio. Przyszli piraci nie mogą liczyć na żadną taryfę ulgową, a otrzymanie świadectwa ukończenia kursu wiąże się ze złożeniem przysięgi. Stephanie Holden, która znalazła się w czwórce pierwszych piratów, zdradziła, że musiała przysiąc, iż ucieknie z każdej bitwy, której nie będzie mogła wygrać i wygra każdą bitwę, z której nie będzie mogła uciec.
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Jak dowiadujemy się z książki Case, Argument Structure and Word Order autorstwa profesora Shigeru Miyagawy, lingwisty z MIT-u, języki są znacznie bardziej podobne, niż się nam wydaje.

      W języku angielskim znalezienie dopełnienia bliższego jest stosunkowo proste. Występuje ono zaraz przy czasowniku. W zdaniu „I gave a book to Mary“ (Dałem książkę Marysi) dopełnienie bliższe „book“ znajdziemy przy czasowniku „gave“, a dopełnienie dalsze „Mary“ jest od niego oddalone. Inaczej jednak ma się sprawa z językiem japońskim, którego szyk jest znacznie bardziej luźny. Tam dopełnienie bliższe oznaczone jest przyrostkiem -o. W zdaniu „Taroo-wa hon-o kinoo katta“ porządek wyrazów jest następujący - „Taro książkę wczoraj kupił“. „Książka“ (hon-o) jest dopełnieniem bliższym, jednak nie sąsiaduje ono z wyrazem „kupił“ (katta).

      Dla kogoś uczącego się języka, szczególnie gdy w jego rodzinnym języku szyk zdania jest bardziej sztywny niż w japońskim, może być to poważnym problemem. Japoński i angielski wydają się bardzo różnić od siebie. Jednak profesor Miyagawa dowodzi, że z punktu widzenia lingwisty różnice nie są aż tak wielkie.

      Mamy do czynienia z interesującym napięciem pomiędzy różnicami a podobieństwami. Ludzkie języki są zadziwiająco różne. Każdy z nich ma unikalne właściwości odróżniające go od 6500 czy 7000 innych języków. Jeśli jednak spojrzymy na nie z punktu widzenia lingwisty zauważymy, że istnieją właściwości wspólne wszystkim językom.

      Uczony wykazuje w swojej książce, że pomiędzy angielskim a japońskim następuje rodzaj pewnej wymiany. Japoński i angielski przyjmują reguły, które drugi język porzucił. Miyagawa zauważył, że w VIII i IX wieku w japońszczyźnie przyrostek -o nie był używany na oznaczenie dopełnienia bliższego. Używano go do oznaczania emfazy. W tym samym czasie język angielski używał znaków gramatycznych (takich jak obecny dopełniacz saksoński) na oznaczenie dopełnienia bliższego występującego w bierniku. Ponadto szyk zdania był znacznie bardziej luźny niż we współczesnym angielskim. Dopełnienie bliższe mogło pojawić się w wielu miejscach zdania.

      Patrząc z punktu widzenia gramatyki stary japoński jest jak współczesny angielski. A stary angielski i łacina są jak współczesny japoński, stwierdza Miyagawa. Do takiej „wymiany zasad“ pomiędzy japońskim a angielskim dochodziło, gdy języki te nie miały ze sobą żadnej styczności, zatem nie można zjawiska tego tłumaczyć wzajemnym wpływem.

      Znalezienie takich wzorców jest bardzo trudne. Wiele z nich wymaga bowiem szczegółowych wieloletnich badań. Profesor Miyagawa zawarł w książce wyniki swojej 30-letniej pracy naukowej oraz przegląd prac innych autorów. Jego spostrzeżenia zostały wzmocnione niedawno opublikowaną pracą Yuko Yanagidy z Tsukuba University. Również ona zauważyła, że w starym japońskim występuje sposób oznaczania dopełnienia bliższego, który jest podobny do metody używanej czasem we współczesnym angielskim. W jednej z fraz występuje bowiem połączenie dopełnienia bliższego i czasownika „tuki-sirohu“, co przypomina np. współczesne angielskie „bird-watching“, a podobną konstrukcję można znaleźć w języku Czukczów „qaa-tym-ge“..

      Szczególnie zadowoleni z książki Miyagawy są lingwiści badający ewolucję języków. Niezbyt wiele języków zachowało historyczne zapiski i tylko niektóre z nich przydają się do badania zmian. Większość takich jeżyków to języki indoeuropejskie. Dobrze przeprowadzona analiza zmian w języku japońskim jest zatem niezwykle cenna - powiedział David Lightfood z Georgetown University.

      Miyagawa zauważył też inne podobieństwa. Na przykład w języku japońskim występuje, podobnie jak i w angielskim tzw. „efekt blokujący“. Polega on na tym, że np. w angielskim można zastąpić wyraz „curious“ wyrazem „curiosity“, ale nie można zastąpić wyrazu „glorious“ słowem „gloriosity“. Dzieje się tak, gdyż istnieje wyraz „glory“. W japońskim efekt blokujący występuje na bardzo szeroką skalę. Nikt jednak nie przeprowadził wcześniej takiego porównania - mówi Miyagawa.

      Pracę profesora chwali też John Whitman z Cornell University. Lingwiści mają tendencję do myślenia, że ich własny język zawsze stosował się do tych samych podstawowych reguł. Ale Shigeru Miyagawa wykazał, że japoński sprzed 1000 lat był różny od współczesnego języka - mówi. Jego zdaniem kolejnym krokiem w tego typu badaniach powinno być podzielenie badanych okresów na mniejsze części. Miyagawa pokazał zmiany na przestrzeni setek lat. Warto byłoby zobaczyć, jak zmienia się język np. co 50 lat.
       
  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

×
×
  • Create New...