Jump to content
Forum Kopalni Wiedzy
Sign in to follow this  
KopalniaWiedzy.pl

Europejskie wojny zapisane w składzie pigmentu używanego przez holenderskich malarzy

Recommended Posts

Grupa naukowców z amsterdamskiego Vrije Universiteit zauważyła, ze badanie składu farb używanych przez holenderskich malarzy może nie tylko zdradzić nam gdzie i kiedy obraz został namalowany i ułatwić walkę z podróbkami, ale zwiększy też naszą wiedzę o historii politycznej Europy.

Biel ołowiowa używana była od starożytności aż po XX wiek i była najważniejszym rodzajem bieli wykorzystywanych w malarstwie. Analiza izotopów ołowiu w bili ołowiowej pozwala na określenie miejsca, w którego pochodził ołów wykorzystany w pigmencie. To z kolei pozwala na prześledzenie szlaków handlowych i historii samego pigmentu.

Naukowcy przeanalizowali 77 obrazów 27 holenderskich malarzy. Obrazy te z pewnością są autentyczne, znamy daty ich powstania. Uczeni pobrali z nich próbki bieli ołowiowej i poddali je analizie. Okazało się, że na początku, w połowie i na końcu XVII wieku zachodziły znaczne zmiany w izotopach ołowiu w pigmencie używanym przez malarzy. Zmiany te udało się powiązać ze zmianami źródeł ołowiu, na co z kolei wpływały wydarzenia polityczne.

Zjednoczone Prowincje (tak w XVII wieku nazywał się teren dzisiejszej Holandii), były głównym producentem bieli ołowiowej. Nie wiemy dokładnie ile jej wówczas produkowano. Specjaliści szacują jednak, że w roku 1790 z portów w Rotterdamie i

Amsterdamie wypłynęło około 1350 ton tego materiału. Pod koniec XVIII wieku w Holandii znajdowało się ponad 35 fabryk, które produkowały około 4000 ton tego surowca. Wiemy tez, że w XVII wieku mniejsze centra produkcji bieli ołowiowej istniały w Anglii i Wenecji. Wenecja zresztą była głównym producentem bieli od średniowiecza aż po wiek XVII.

Na potrzeby produkcji bieli ołowiowej Holandia sprowadzała ołów z zagranicy. Ołów ten był na terenie Holandii najpierw topiony i odlewany w cienkie zwoje. Proces ten musiał prowadzić do powstawania ołowiu o różnym składzie izotopowym. Z kolei z historycznych zapisków wiemy, że w XVII wieku głównym dostawcą ołowiu na terenie Europy była Anglia. Biel ołowiowa produkowana na terenie Zjednoczonych Prowincji pochodziła najprawdopodobniej z angielskiego ołowiu.

Do analizy wykorzystano obrazy namalowane w latach 1588–1700. Trzy z nich pochodziły z końca XVI wieku, większość powstała w Holandii. Wyjątkiem są cztery namalowane przez holenderskich mistrzów podczas pobytu za granicą. Dane izotopowe ołowiu z XVII-wiecznej bieli są zgodne z tym, co wiemy z zapisków historycznych.

Analizy wykazały na istnienie dwóch głównych okresów, w których istniał stabilny łańcuch dostaw ołowiu. To lata 1588–1642 i 1648–1680. Okresem przejściowym były lata 1642–1647. Mamy tutaj więc do czynienia z pierwszym łańcuchem dostaw, który istniał już pod koniec XVI wieku i pozostawał stabilny przez ponad 4 dziesięciolecia. Później następuje 5-letni okres zmian w składzie izotopowym ołowiu, co wskazuje na brak stabilnych dostaw z jednego kierunku. W końcu dostawy zostają ustabilizowane na kolejne dziesięciolecia.

Okres 1642–1647 to czas trzech ważnych wydarzeń, które mogły wpłynąć na łańcuch dostaw ołowiu. Pierwszym z nich jest wzrost popytu na ołów zarówno na cele cywilne jak i wojskowe, co było związane z wojnami toczonymi w XVII-wiecznej Europie. Anglia, główny producent ołowiu, zwiększył jego wydobycie, co doprowadziło do wyczerpania zasobów w jednych kopalniach i uruchomienia innych. To mogło doprowadzić do zmian średnich wartości izotopów ołowiu. Kolejną przyczyną zaobserwowanych zmian mogło być zakończenie wojny osiemdziesięcioletniej. W 1648 roku podpisano pokój westfalski, na którego mocy Zjednoczone Prowincje stały się niepodległym państwem. Zarówno zakończenie wojen, jak i pojawienie się niepodległego państwa, mogło prowadzić do podpisania nowych umów handlowych, co z kolei mogło mieć wpływ na zmiany dostaw ołowiu. W końcu trzecim istotnym wydarzeniem była angielska woja domowa z lat 1642–1651, która czasowo wpłynęła na produkcję ołowiu i jego dostawy z Anglii.

Oczywiście zmiany w składzie izotopowym ołowiu, a zatem zmiany źródeł wykorzystywanego ołowiu, nie zachodziły gwałtownie. Był to proces stopniowy, gdyż wcześniej kupiony ołów znajdował się w magazynach, malarze mieli zapasy pigmentu, więc przez jakiś czas mogli używać ołowiu z dotychczasowych źródeł i stopniowo mieszali ołów z nowych źródeł i wytwarzane z niego produkty z dotychczasowym materiałem.

W latach 1647–1680 wartości izotopów ołowiu zmieniają się w bardzo podobnym stopniu, co przed rokiem 1642, co wskazuje na stabilizację źródeł dostaw. Z kolei wydaje się, że po roku 1680 znowu dochodzi do większych zmian w składzie izotopowym. Nie można być jednak tego całkiem pewnym, gdyż z badano jedynie 3 obrazy z tego okresu. Tak czy inaczej ewentualne zaburzenia dostaw ołowiu mogły być powiązane z rosnącymi napięciami oraz III wojną angielsko-holenderską (1672–1674) czy wojną Francji z koalicją (1672–1679).

Skład izotopowy bieli ołowiowej pozwala nie tylko wnioskować o stanie gospodarki i łańcuchów dostaw. Dzięki niemu możemy też odróżniać obrazy tego samego artysty pochodzące z różnych okresów. Niestety, dane izotopowe nie są na tyle dokładne, by można było odróżniać dzieła różnych malarzy działających w tym samym czasie.

Szczegóły badań znajdziemy w artykule Time-dependent variation of lead isotopes of lead white in 17th century Dutch paintings.


« powrót do artykułu

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now
Sign in to follow this  

  • Similar Content

    • By KopalniaWiedzy.pl
      Znalezione w latach 70. w Bułgarii dwa skamieniałe zęby należały do nieznanego gatunku pandy, donoszą Qiagao Jiangzuo z Chińskiej Akademii Nauk oraz profesor Nikołaj Spassow z Bułgarskiej Akademii Nauk. Naukowcy przeanalizowali zęby przechowywane od kilku dziesięcioleci Bułgarskim Narodowym Muzeum Historii Naturalnej i doszli do wniosku, że należały one do ostatniego znanego i „najbardziej wyewoluowanego” gatunku europejskiej pandy.
      Zwierzę, które przed sześcioma milionami lat żyło w podmokłych lasach dzisiejszej Bułgarii nie polegało wyłącznie na bambusach. Zwierzę nie było też bezpośrednim przodkiem znanej nam czaro-białej pandy wielkiej, ale jej bliskim krewniakiem.
      Odkryte w północno-zachodniej Bułgarii górny łamacz i górny kieł zostały po raz pierwszy skatalogowane przez paleontologa Iwana Nikolowa, dlatego też nowy gatunek zyskał nazwę Agriarctos nikolovi.
      Przy zębach znajdowała się jedna fiszka z niejasnym opisem wykonanym pismem ręcznym. Wiele lat zajęło mi dowiedzenie się, gdzie znaleziono te skamieniałości i w jakim są wieku. Później przez bardzo długi czas nie zdawałem sobie sprawy, że to skamieniałe szczątki nieznanego gatunku wielkiej pandy, mówi profesor Spassow. Dzięki pokładom węgla, w którym znaleziono zęby, udało się określić środowisko, w jakim zwierzę mieszkało. Były to bagniste lasy, a panda najprawdopodobniej żywiła się głównie roślinami. Nie mogła też polegać wyłącznie na bambusach. Jej zęby były zbyt delikatne, by ciągle radzić sobie ze zdrewniałą materią roślinną. Postawę pokarmu tego niedźwiedzia stanowiły bardziej miękkie rośliny. Zresztą z badań ewolucyjnych wiemy, że cała grupa zwierząt, to której należała, w coraz większym stopniu przechodziła na wegetarianizm. Prawdopodobnie konkurencja z innymi dużymi drapieżnikami i być może innymi niedźwiedziami, skłoniła wielkie pandy do wyboru pożywienia roślinnego w wilgotnych lasach, uważa profesor Spassow.
      Autorzy badań stwierdzają, że zęby mogły służyć też pandzie do obrony przed drapieżnikami, a że są podobnej wielkości, co u współczesnej pandy wielkiej, to i należały do gatunku o takich samych lub nieco tylko mniejszych rozmiarach.
      Pandy wielkie to bardzo wyspecjalizowana grupa niedźwiedzi. Nawet jeśli Agriarctos nikolovi nie był tak bardzo wyspecjalizowany jak współczesna panda wielka, to była wyspecjalizowana na tyle, że jej ewolucja była powiązana z podmokłymi lasami. Prawdopodobnie zmiana południowoeuropejskiego klimatu pod koniec miocenu miała niekorzystny wpływ na ostatnią europejską pandę, wyjaśnia Spassow.
      Pandy wielkie były niegdyś rozpowszechnione w całej Eurazji. Bułgarski uczony uważa, że istnieją dwie możliwe drogi ich rozprzestrzeniania się. Rodzaj panda (Ailuropoda) – obejmujący obecnie tylko jeden gatunek, czyli pandę wielką – mógł powstać w Azji i ruszyć na zachód, gdzie na terenie Europy pojawił się Agriarctos nikolovi. Jednak, jak przypomina uczony, najstarsze znane szczątki tej grupy pochodzą z Europy, to zaś sugeruje, że zwierzęta wyruszyły w kierunku Azji. Tam pojawili się się przodkowie Ailurarctos, z którego z czasem wyewoluował Ailuropoda i współczesna panda wielka.

      « powrót do artykułu
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Gruźlica, jedna z najbardziej śmiercionośnych chorób zakaźnych, została na szeroką skalę wprowadzona w Amerykach przez kolonizujących je Europejczyków. Hipotezę tę potwierdza chociażby różnorodność jej szczepów, która w Amerykach jest podobna do różnorodności w Europie. Jednak od 1994 roku wiemy, że choroba ta dotarła do Nowego Świata jeszcze zanim zjawili się tam Europejczycy. DNA gruźlicy zidentyfikowano w liczącej 1000 lat mumii z wybrzeży Peru. W 2014 roku dokonano zaś zdumiewającego odkrycia na temat pochodzenia patogenu.
      Przed 8 laty z trzech mumii z Peru udało się pozyskać kompletny genom gruźlicy. Okazało się wówczas, że to Mycobacterium pinnipedii, zarażający głównie morskie ssaki. Od dawna wiadomo, że dawni mieszkańcy peruwiańskich wybrzeży polowali na foki i uchatki. To odkrycie kazało jednak postawić sobie pytanie, jakim wariantem gruźlicy zarażone były osoby żyjące w czasach prekolonialnych z dala od wybrzeży.
      Naukowcom z Danii, USA, Niemiec i Kolumbii udało się właśnie rozwiązać tę zagadkę. Na łamach Nature Communications informują oni o przebadaniu 9 szkieletów osób żyjących w głębi lądu w Peru i w Kolumbii w czasach sprzed kolonizacji. Udało im się zidentyfikować trzy nowe genomy gruźlicy. Wszystkie one przypominały M. pinnipedii. Jednocześnie zarówno dane archeologiczne, jak i badania izotopów w kościach tych ludzi wskazują, że nie jadły one mięsa kręgowców morskich. Nie mogły więc zarazić się bezpośrednio od nich.
      Jak zatem doszło do infekcji? Naukowcy nie są obecnie w stanie dokładnie tego określić. Jednak wiadomo, że bakterie gruźlicy potrafią dość łatwo „przeskakiwać” pomiędzy gatunkami ssaków. Możliwe są więc dwie drogi zawleczenia gruźlicy z wybrzeży w głąb lądu. Mogło się to odbyć za pośrednictwem zwierząt, która zaraziły się od fok, choroba wędrowała coraz dalej i dalej od wybrzeży, aż zaraziła ludzi. Mogło też dojść do przenoszenia pomiędzy ludźmi, za pośrednictwem szlaków handlowych. Nie można też wykluczyć połączenia obu tych dróg - ludzi zarażających się do zwierząt i zwierząt zarażających się od ludzi, roznoszących gruźlicę po kontynencie.
      Gruźlica atakuje przede wszystkim płuca, jednak może też rozprzestrzenić się na kości i pozostawić na nich ślady. Takie ślady są znane lekarzom i antropologom już od XIX wieku. W 1973 roku paleoantropolog Marvin Allison jako pierwszy wskazał, że zmumifikowane dziecko z Peru, które zmarło około 700 roku naszej ery, miało w organizmie kwasooporne bakterie, prawdopodobnie prątki gruźlicy. Na ostateczne potwierdzenie, że gruźlica atakowała mieszkańców Ameryki przed kontaktem z Białymi, musieliśmy poczekać kolejnych 20 lat. Teraz zaś wiemy, że bakterie, których nosicielami są morskie ssaki, dotarły w głąb kontynentu.

      « powrót do artykułu
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Po napaści Rosji na Ukrainę zobaczyliśmy zdjęcia ludzi chroniących się na stacjach kijowskiego metra. Ukrywają się tam tysiące osób, głównie kobiet i dzieci. Metro idealnie nadaje się do tego celu, bo część stacji znajduje się naprawdę głęboko. Na przykład Szulawśka ma głębokość 92 metrów, a Politechnika – 55 m. Zaś położona na linii Swjatoszynśko-Browarśkiej stacja Arsenalna (105 m poniżej poziomu terenu) jest najgłębiej położoną stacją metra na świecie.
      Metro w Kijowie było trzecim systemem kolei podziemnej w ZSRR (po Moskwie i Leningradzie). Otwarto je w listopadzie 1960 r. - 6 listopada uruchomiono pierwszy odcinek linii Swiatoszynśko-Browarśkiej (ukr. Святошинсько-Броварська). Oddany do użytku fragment miał 5 stacji: Wokzalna, Uniwersytet, Chreszczatyk, Arsenalna i Dnipro. Przedsięwzięcie udało się zrealizować dzięki środkom pozyskiwanym z funduszu powołanego do odbudowy miasta ze zniszczeń wojennych.
      Obecnie metro składa się z 3 linii: wspomnianej już Swiatoszynśko-Browarśkiej, Obołonśko-Teremkiwśkiej i Syrećko-Peczerśkiej. Łączna ich długość wynosi niemal 70 km. Składy obsługują 52 stacje.
      Pierwsze propozycje
      Pod koniec XIX wieku wąskie ulice Kijowa nie radziły sobie z coraz większym ruchem. Sytuację pogarszał fakt, że 95% miejskich dróg nie było utwardzonych. Zresztą z podobnymi problemami borykała się większość miast Imperium Rosyjskiego. Coraz częściej pojawiały się więc pomysły wybudowania metra. W 1884 roku miejska Duma intensywnie omawiała pomysł połączenia okolic placu Pocztowego z planowaną stacją w regionie Bessarabka. Jak napisał dr Marek Graff w artykule opublikowanym na łamach pisma „Technika Transportu Szynowego”", planowano budowę linii łączącej główny dworzec kolejowy poprzez pl. Pocztowy i Besarabkę ze wschodnią dzielnicą miasta oraz przekroczeniem rzeki Dniepr przez tunel. Trasę trzeba by było poprowadzić tunelem pod wzgórzem oraz pod rzeką, więc ze względu na brak doświadczenia w tego typu przedsięwzięciach i wysokie koszty, projekt upadł.
      W 1891 roku w Kijowie uruchomiono tramwaj konny. Jednak szybko okazało się, że nie sprawdza się on w mieście, którego starsza zachodnia część położona jest na licznych wzgórzach. Dlatego też Duma podjęła rewolucyjną decyzję o zastąpieniu tramwaju konnego nowinką technologiczną, tramwajem elektrycznym. W tym czasie czegoś takiego nie było w całym Imperium, a i na świecie rzadko można było zobaczyć tę nowość.
      Do pomysłu budowy metra z prawdziwego zdarzenia powrócono w 1916 roku. W ostatnim czasie Kijów rozwija się bardzo szybko, zarówno jeśli chodzi o wzrost liczby ludności, jak i rozwój aktywnych centrów handlowych i przemysłowych. Szczególne warunki panujące w Kijowie: oddalenie dzielnic mieszkalnych od centrum handlowego i otaczających dzielnic, coraz bardziej rozległe miasto, położenie na wzgórzach i jego oparta głównie na handlu gospodarka każą zadać sobie pytanie o tani, szybki i bezpieczny transport. [...] Rozwój sieci tramwajowej nie nadąża za rozwojem miasta. Wzrost liczby pojazdów na głównych liniach grozi spowolnieniem ruchu, a zwiększenie ich prędkości zagrażałoby bezpieczeństwu ludzi. Naturalnym sposobem rozwiązania tego problemu jest stopniowe przenoszenie ruchu tramwajowego pod ziemię, rozpoczynając od głównych linii, napisał inżynier Ilja Moczała, któremu powierzono zaprojektowanie podziemnych linii tramwajowych.
      Pomysł nie wyszedł jednak poza plany. Miejska Duma, zniechęcona negatywnymi doświadczeniami ze współpracy z belgijską firmą z którą tworzyła spółkę zarządzającą miejskimi tramwajami, odrzuciła propozycję Rosyjsko-Amerykańskiej Izby Handlowej, oferującą podobne partnerstwo przy budowie podziemnych linii tramwajowych. Poza tym kasa Kijowa była niemal pusta, a za priorytet uznano kosztowny projekt wybudowania drugiego mostu kolejowego przez Dniepr.
      Pomysł budowy metra przemknął przez prasę ukraińską w 1918 roku w krótko istniejącej Ukraińskiej Republice Ludowej. Państwo było jednak targane konfliktami wewnętrznymi, wojną z Rosją Radziecką, wzięło udział w wojnie polsko-rosyjskiej i w końcu zostało wchłonięte przez ZSRR. Na Ukrainę spadły kolejne klęski, z największą z nich, Hołodomorem, kiedy to zagłodzono miliony osób.
      Nadzieja na wybudowanie metra w Kijowie pojawiła się na krótko przed II wojną światową. Prawdziwym impulsem było otwarcie pierwszej linii metra (Sokolnickiej) w Moskwie w 1935 r. oraz stworzenie bazy inżynieryjno-budowlanej dla kolei podziemnej w stolicy Rosji sowieckiej, pisze Marek Graff. Moskiewskie metro było budowane bardzo szybko, a inżynierowie z całego kraju nabywali tam doświadczenia. Kijów, jako stolica jednej z socjalistycznych republik, mógł myśleć o metrze. Pojawiły się nawet dwa projekty. Dnia 9 lipca 1936 roku Prezydium Rady Miejskiej Kijowa przyjęło „Projekt metra kijowskiego” autorstwa inżyniera Papazowa. Do realizacji projektu Papazowa nigdy nie doszło z powodu sytuacji politycznej w Europie, która wpłynęła na zmianę priorytetów władz.
      Rusza budowa
      W czasie II wojny światowej Niemcy zdobyli miasto we wrześniu 1941 roku i utrzymali je do listopada 1943. Przez dziesięciolecia uważano, że centrum Kijowa, przede wszystkim zaś główną aleję miasta, ulicę Chreszczatyk, zniszczyli Niemcy. Obecnie wiemy, że ulica została zaminowana przez wycofującą się Armię Czerwoną, a kilka dni później dywersanci zdalnie odpalili ładunki. Odnalezione w ostatnich latach dokumenty pokazują, że po wyzwoleniu wiele z historycznych budynków można było uratować. Jednak zniszczenia wojenne zostały wykorzystane przez władze do zmiany charakteru miasta, budynki wyburzono, a Chreszczatyk jest obecnie wspaniałym przykładem architektury socrealistycznej.
      Wiosną 1945 roku Rada Komisarzy Ludowych Ukraińskiej Socjalistycznej Republiki Radzieckiej przyjęła plan odbudowy miasta, w którym założono budowę 3 linii metra i 22 stacji. Układ dzisiejszego metra znacząco się różni od planów z roku 1945, jednak ogólny przebieg linii i miejsce, w którym się one zbiegają w centrum pochodzi właśnie z tamtych czasów.
      Pierwszą zaplanowaną linią, która miała składać się z 9 stacji, jest dzisiejsza linia czerwona, Swjatoszynśko-Browarśka. Przecina ona Kijów na osi wschód-zachód. Obecnie znajduje się na niej 18 stacji, w tym słynna Arsenalna, najgłębsza na świecie stacja metra, położona 105,5 m. pod powierzchnią.
      Wiosną 1945 roku rozpoczęły się prace geologiczne w okolicy dzisiejszego Placu Niepodległości, a kilka miesięcy później podobne prace rozpoczęto w pobliżu opery. Potwierdziły one to, co zauważono podczas podobnych prac w 1918 roku – centrum Kijowa jest ulokowane na bardzo trudnym geologicznie terenie. Występują tam liczne kurzawki (ruchome piaski), czyli grunty, które pod nasączeniu wodą zachowują się jak ciecze. A w Kijowie i pod nim wody jest dostatek. Stało się jasne, że z tego powodu centralna część metra musi zostać wpuszczona głęboko w ziemię, a budowniczowie będą musieli stosować techniki, z jakimi dotychczas się nie zetknęli.
      Latem 1949 roku budowa ruszyła na całego. Plan zakładał, że metro zostanie otwarte w rocznicę rewolucji październikowej i będzie składało się z 7 stacji. Powołane do budowy metra przedsiębiorstwo – Kijówmetrobud – założyło pierwsze szyby górnicze, a w grudniu 1951 roku, pomiędzy dzisiejszymi stacjami Arsenalna i Dnipro, doszło do pierwszego połączeniu wykopów prowadzonych z przeciwnych stron. W kolejnym roku ogłoszono wszechzwiązkowy konkurs na zaprojektowanie wyglądu stacji. Projekty miały uwzględniać konstrukcje kolumnowe i pylonowe, a jako, że był to czas rozkwitu stalinowskiej architektury socrealistycznej, musiały być zgodne z jej duchem. Ponadto miały być zgodne z ogólną architekturą Kijowa i zawierać narodowe motywy Ukrainy.
      Projekty zachowały się do dzisiaj i wiemy, że gdyby kijowskie metro powstało kilka lat wcześniej, wyglądałoby inaczej niż obecnie. Nie wiemy jednak – z nielicznymi wyjątkami – jak architekci epoki stalinizmu wyobrażali sobie poszczególne stacje. Większość projektów nie jest podpisana i nie odnosi się do konkretnych stacji. Wszystkie rysunki wykonywano według założeń konkursu, a te były takie same dla każdej stacji, bez uwzględniania warunków terenowych czy jej rzeczywistej konstrukcji.
      Wkrótce jednak Stalin zmarł, stalinizm oficjalnie potępiono, a wraz z nim potępiono pompatyczną architekturę tego okresu. W 1958 roku rozpisano nowy konkurs, a biorący w nim udział projektanci znali nowe wytyczne partii i wiedzieli, że nie ma miejsca na taki luksus architektoniczny, jak wcześniej. Zaprezentowano dziesiątki prac, z czego wybrano sześć projektów, w tym po dwa dla stacji Chreszczatyk i Uniwersytet. Projekty te stały się podstawą dla wyglądu wszystkich kolejnych stacji.
      Rok 1957 przyniósł liczne innowacje techniczne. Zdecydowano, że ściany tuneli metra nie będą budowane wyłącznie ze stali, a z żelbetu, co pozwoliło na zaoszczędzenie olbrzymich ilości stali. Zaczęto też wykorzystywać maszyny drążące tunele. Wcześniej drążono je ręcznie młotami pneumatycznymi, przez co prace posuwały się w tempie 0,5 metra dziennie. Dzięki maszynom tempo pracyzwiększyło się aż 10-krotnie. Inżynierowie z Kijowa, gdy już nabrali doświadczenia z maszynami, zaprojektowali własne tarcze drążące, które znacznie lepiej nadawały się do specyficznych warunków geologicznych Kijowa.
      W tym samym roku rozpoczęła się budowa pierwszych stacji. Najpierw przystąpiono do wybudowania stacji Chreszczatyk, a następnie Arsenalnej. Jednak na najtrudniejsze warunki napotkano pomiędzy stacjami Uniwersytet a Wokzalną. Istniało tam olbrzymie ryzyko zalania już ukończonych tuneli, co wiązałoby się z obniżeniem poziomu gruntu i zawaleniem budynków na powierzchni. Nad głowami budowniczych znajdowały się zaś budynki mieszkalne, fabryki, a w pobliżu przebiegała linia kolejowa.
      Zdecydowano o wykorzystaniu metody kesonowej, polegającej na pracy pod sprężonym powietrzem, które nie dopuszcza do wypływu wody. Metoda taka jest ryzykowna dla pracowników, którzy mogą zapaść na chorobę dekompresyjną. Prace przebiegły bez jednak zakłóceń i pierwszy tunel ukończono. Gdy jednak przystąpiono do budowy drugiego, budowniczowie trafili na kurzawkę i do tunelu zaczęła wypływać woda. Cudem uniknięto tragedii. Wielokrotnie zwiększano ciśnienie powietrza w kesonie, zastosowano też zamrażanie gruntu i 15 grudnia 1959 roku zakończono budowę tunelu pomiędzy stacjami Uniwersytet i Wokzalną. Co interesujące, w tym czasie w niemal wszystkich wydrążonych tunelach ułożono już tory, a na stacji Chreszczatyk zainstalowano pierwsze schody ruchome. We wrześniu 1958 roku właśnie od Chreszczatyk rozpoczęto wznoszenie pierwszych budynków naziemnych metra.
      Kolejnym wielkim wyzwaniem była budowa stacji Arsenalna. Jasne było, że musi się ona znajdować na głębokości ponad 100 metrów. Warunki geologiczne powodowały, że budowa tradycyjnymi metodami trwałaby dodatkowe 1,5 roku. To było nie do przyjęcia, gdyż trzeba by przesunąć zaplanowany już termin otwarcia. Zdecydowano więc, że hol stacji zostanie wybudowany na powierzchni, a następnie opuszczony. Było to przedsięwzięcie unikatowe na światową skalę. Nikt wcześniej nie opuszczał struktury o wadze ponad 3500 ton. Co prawda nieco wcześniej podobny zabieg zastosowano na stacji Uniwersytet, jednak tam było znacznie łatwiej. Konstrukcji nie opuszczano aż tak głęboko, ponadto w przypadku stacji Arsenalna istniało ryzyko pojawienie się kurzawki, zatem konieczne było dodatkowe zamrażanie gruntu. Jesienią 1958 roku hol Arsenalnej był gotowy do opuszczenia. Na początku 1959 roku znalazł się na wyznaczonym miejscu.
      Pod koniec października 1960 roku zakończono prace przy budowie stacji Chreszczatyk i Wokzalna, a na stacjach Arsenalna i Uniwersytet pozostały kosmetyczne poprawki, jak prawidłowe umocowanie balustrad i dokończenie oświetlenia. Dnia 6 listopada 1960 roku, w rocznicę rozpoczęcia rewolucji październikowej, na stacji Chreszczatyk dokonano oficjalnego otwarcia kijowskiego metra. Składało się ono – patrząc od strony Dniepru – ze stacji Dnipro, Arsenalna, Chreszczatyk, Uniwersytet, Wokzalna. Ze względu na trudne warunki terenowe nie zdążono z budową dwóch kolejnych planowanych pierwotnie stacji – Politechnika i Fabryka Bolszewik (obecnie Szulawśka). Obie otwarto 3 lata później. Dzisiaj pomiędzy stacjami Dnipro a Szulawśką znajduje się też stacja Teatralna, połączona pieszym przejściem ze stacją Złota Brama na linii Zielonej. Pierwotnie stacja Teatralna nie była planowana. Otwarto ją w 1987 roku. Oczywiście w rocznicę rewolucji październikowej.
      Nowo otwarte metro nie posiadało zajezdni. Tę chciano bowiem wybudować za stacją Szulawśka. W trakcie prac okazało się, że stacje Politechnika i Szulawśka muszą znaleźć się na znacznie większej głębokości niż planowano, więc prowadzenie torów na powierzchnię tylko po to, by wybudować zajezdnię, uznano za niepraktyczne. Tymczasowa zajezdnia powstała więc przy stacji Dniepro. Jednak można tam było dokonywać tylko drobnych doraźnych napraw. W związku tym początkowo wymagające naprawy wagony wożono do Moskwy.
      Jeszcze przed oficjalnym otwarciem, 1 kwietnia 1960 roku, w mieście powołano do życia Zarząd Metra. A 19 kwietnia Rada Miasta zdecydowała, że bilet będzie kosztował 50 kopiejek, a drugie tyle trzeba będzie zapłacić za każdą sztukę bagażu. Po denominacji ze stycznia 1961 roku ceny zmieniono na 5 kopiejek.
      Początkowo pociągi kijowskiego metra składały się z wagonów typu D produkowanych w należących do przedsiębiorstwa Metrowagonmasz zakładach w miejscowości Mytiszczi pod Moskwą. Wagony są wygodne, z miękkimi siedzeniami i podłogą pokrytą linoleum. Błyszczą lustrzane szyby. [...] Każdy wagon może pomieścić 250 pasażerów i jest wyposażony w cztery drzwi po każdej stronie. Jego długość wynosi 19 metrów, a wysokość 3,7 metra. Pociąg może rozwinąć prędkość do 75 km/h. Jest wyposażony w mocne hamulce, elektryczne, mechaniczne i pneumatyczne. Dobrze zaprojektowany system wentylacji wpuszcza do środka świeże powietrze, pisała ówczesna prasa.
      W sumie w Kijowie jeździło 39 wagonów typu D. Od 1965 roku zaczęto je wymieniać na nowocześniejsze wagony typu E, a typ D przewożono do metra w Leningradzie, gdzie była możliwość ich remontowania. W sumie Kijów otrzymał 74 wagony typu E, a ostatni D opuścił miasto w 1969 roku. Po wielu latach i zakończeniu pracy w leningradzkim metrze do Kijowa wrócił wagon nr 2135 z pierwszego składu i stanął w muzeum założonym z okazji 50-lecia metra w Kijowie.
      Warto tutaj wspomnieć, że rzeczywista data otwarcia metra budzi spory. Oficjalnego przecięcia wstęgi dokonano 6 listopada, ale standardowe przewozy pasażerskie ruszyły dopiero 12 listopada. W międzyczasie zaś 7 listopada w godzinach 14.00–20.00 metro zwiedzały dzieci i pionierzy w liczbie 20 000, a 8 listopada pomiędzy godzinami 9.00 a 20.00 organizowano przejażdżki dla zaproszonych gości specjalnych, np. robotników. W tym dniu miało okazję z niego skorzystać ponad 35 000 osób.
      Przez kilka kolejnych dni metro było zamknięte i usuwano różne niedociągnięcia. Dla zwykłych pasażerów otwarto je 12 listopada o godzinie 16.00 i pracowało ono do 21.00. Następnego dnia kolej podziemna pracowała od 9.00 do 21.00, a w końcu 14 listopada rozpoczęło pracę w trybie od godziny 6.00 do 1.00.
      Tunele pierwszego fragmentu metra miały długość 12 kilometrów, usunięto z nich około 660 000 metrów sześciennych gruntu, a do budowy całej infrastruktury użyto około 160 000 metrów sześciennych betonu i żelbetu.
      Pierwsza sekcja kijowskiego metra miała 5230 metrów długości, a średnia prędkość pociągów wynosiła 37 km/h. Metro obsługiwały siedem pociągów składających się z 3 wagonów każdy. Jeden pociąg pozostawał w zapasie.
      Metro cieszyło się olbrzymią popularnością. Pod koniec listopada zrobiono podsumowanie i okazało się, że obsłużyło ono milion pasażerów. Każdy z nich kupował papierowy bilet, który trzeba było następnie pokazać konduktorom stojącym w hali w punkach kontrolnych. Konduktor przedzierał bilet, oddając jego górną część pasażerowi. System taki był niewydolny, tworzyły się olbrzymie kolejki. Dlatego też 12 września 1961 roku na stacji Uniwersytet pojawiły się pierwsze kołowroty.
      Efekt nowości szybko jednak minął i okazało się, że z metra nie korzysta aż tyle osób, ile zakładano. Planując budowę nie analizowano rzeczywistych tras przemieszczania się ludności po mieście. Dlatego też zaczęto stosować różnego typu zachęty. Na przykład zorganizowano transport autobusowy od stacji Dniepro na lewy brzeg Dniepru oraz wybudowano przystań, skąd tramwaje wodne rozwoziły ludzi do innych regionów miasta. Uznano też, że niektóre linie transportu naziemnego niepotrzebnie duplikują trasę metra – co nie było całkowicie prawdą – i zaczęto je likwidować. Tego typu praktyki były stosowane też w innych radzieckich miastach, gdzie istniało metro i, generalnie rzecz biorąc, pogorszyły one sytuację transportową, prowadząc z czasem do przeładowania metra. Sytuacja w Kijowie i tak była pod tym względem dobra, gdyż jednocześnie działało tam metro, linie autobusowe, tramwajowe i trolejbusowe.
      Pierwszą linię metra rozbudowywano z czasem na wschód i zachód. Modyfikowano przy tym pierwotne plany, dodając kolejne stacje w miarę, jak miasto się powiększało. Budowa przebiegała bez większych problemów. Z pewnym, wcale nie małym, wyjątkiem. W 1970 roku wszystko było gotowe do jednoczesnego otwarcia stacji Szulawska, Berestejska i Nywky, gdy wykryto dużą korozję w metalowych elementach tuneli. Władze podejrzewały sabotaż. Z czasem okazało się jednak, że podczas drążenia uaktywniły się bakterie glebowe wytwarzające kwas siarkowy. Z tego też powodu około 1,7 km tuneli dodatkowo wzmocniono specjalnym płaszczem betonowym. W końcu 5 listopada 1971 roku otwarto trzy wspomniane stacje, oficjalnie kończąc budowę pierwszej linii metra w Kijowie. Jeszcze za czasów ZSRR linię przedłużono o naziemną stację Lisowa na wschodzie (rok 1979), a po upadku ZSRR na linii czerwonej dobudowano na zachodzie podziemne stacje Żytomyrśka i Akademmisteczko.
      Pozostałe linie
      Metro w stolicy Ukrainy było budowane inaczej niż w innych miastach ZSRR. O ile gdzie indziej kilka linii budowano jednocześnie, stopniowo je wydłużając, w Kijowie zdecydowano, że linie będą powstawały kolejno po sobie.
      Plany budowy drugiej linii stworzono na początku lat 60. To obecna linia niebieska. Zakładano, że będzie ona miała długość 8,2 kilometra i miała rozciągać się od dzisiejszej stacji Kontraktowa płoszcza na południe do stacji Hołosijiwśka. Jednak bardzo szybko stało się oczywiste, że pierwotne plany są niewystarczające, a miasto będzie intensywnie rozwijało się na północ. Coraz więcej ludzi osiedlało się w regionie Obołon. Plany więc zmodyfikowano, dodając kilka kolejnych stacji.
      Te modyfikacje zresztą spowodowały, że przez kolejne dziesięciolecia linia niebieska nosiła dziwaczną, niewiele mającą z nią wspólnego nazwę Kureniwsko-Czerwonoarmijskiej. Na północy bowiem miała być przedłużona do dzielnicy Kureniwka, jednak gdy rozwinęła się wielka dzielnica Obołon zdecydowano, że linia ominie Kureniwkę i przebiegnie przez Obołon. Z kolei drugi człon nazwy wziął się stacji Armii Czerwonej (obecnie Pałac Ukraina), mimo że końcową stacją była Łybidśka. Dopiero w 2018 roku linia niebieska zyskała nazwę Obołońko-Teremkiwśka, w pełni oddającą jej przebieg.
      Prace nad linią niebieską rozpoczęto w 1971 roku, a w grudniu 1975 roku zakończyła się główna faza prac konstrukcyjnych przy budowie Kontraktowa płoszcza. W tym czasie w ZSRR doszło do kolejnej zmiany wytycznych w architekturze. Płytki ceramiczne, którymi tradycyjnie wykładano ściany metra, miały zostać zastąpione marmurem, gdyż stosowanie płytek uznano za symbol stylistycznych uproszczeń. Pierwszymi stacjami w kijowskim metrze, na których ścianach pojawił się marmur, były Majdan Nezałeżnosti i Kontraktowa płoszcza. Projekty płytko położonych stacji na linii niebieskiej niewiele różniły się od podobnych stacji linii czerwonej. Znaczącym wyjątkiem jest Posztowa płoszcza. Tutaj, ze względu na węższą ulicę postawienie standardowej stacji byłoby niemożliwe bez wyburzenia wielu budynków. Dlatego też stacja jest węższa niż inne, a jej perony mają 8, a nie 10 metrów szerokości.
      Wydłużanie linii w kierunku dzielnicy Obołon szło całkiem dobrze. Jednak pomiędzy stacjami Tarasa Szewczenko i Poczajna podczas próby przesunięta kolektora doszło do zalania tuneli wodą z wiosennych roztopów. Jej wypompowywanie trwało cały miesiąc. Ponadto wypróbowano tam eksperymentalną metodę zabezpieczenia tuneli, która zupełnie się nie sprawdziła. Tamten odcinek był narażony na zapadanie się, dlatego przez wiele lat obowiązywał tam limit prędkości. Dopiero stosunkowo niedawno przeprowadzono prace, które pozwoliły na pewne poluzowanie ograniczeń.
      Metro dotarło do dzielnicy Obołon wraz z otwarciem 19 grudnia 1980 roku stacji Obołon (d. Prospekt Korniiczuka). Data otwarcia nie została wybrana przypadkowo. W tym dniu przypadały bowiem 74. urodziny Leonida Breżniewa. W tym czasie w dzielnicy Obołon mieszkało już 200 000 ludzi. Otwierając stację w rocznicę urodzin I sekretarza zerwano z tradycją otwierania w rocznicę rewolucji październikowej. Podobny prezent chciano zrobić towarzyszowi Breżniewowi dwa lata później, jednak prace nad dwiema ostatnimi północnymi stacjami linii niebieskiej ukończono przed planem, więc otwarto je w rocznicę rewolucji październikowej. Wszystkim zresztą wyszło to na dobre, z wyjątkiem towarzysza Breżniewa, który nie dożył do swoich 76. urodzin.
      Na południe zaś linię niebieską wybudowano do stacji Łybidśka, którą ukończono z końcem 1984 roku. Linię tę zaczęto wydłużać długo po upadku komunizmu. W latach 2010–2013 otwarto na niej 6 nowych stacji.
      W latach 80. ZSRR przeżywało coraz większe kłopoty. Mimo to w kijowskim metrze trwały intensywne prace. Głównie jednak nad udoskonalaniem istniejącego systemu metra i jego unowocześnianiem. Powoli też budowano trzecią linię, zieloną (Syrećko-Peczerśka). To właśnie na jej potrzeby na linii czerwonej dobudowano wspomnianą już wcześniej stację Teatralna, która jest miejscem przesiadki na stację Złota Brama na linii zielonej. Stacja Teatralna (d. Lenina) została otwarta 6 listopada 1987 roku, w 70. rocznicę rewolucji październikowej. Była ostatnią stacją kijowskiego metra, której otwarcie zaplanowano na rocznicę komunistycznego przewrotu.
      Budowę linii Syrećko-Peczerśkiej przewidziano już w powojennych założeniach, jednak plany zaczęto tworzyć dopiero w latach 70. Założono, że będzie ona miała 30 km długości i znajdzie się na niej 21 stacji, w tym 4 stacje przesiadkowe. Miała mieć też trzy węzły łączące z naziemną linią kolejową. Prace projektowe ukończono we wrześniu 1981 roku. Pierwszy fragment nowej linii miał mieć 11,7 km długości oraz 5 głębokich i 2 płytkie stacje, od dzisiejszej Złotej Bramy do Osokorky.
      Prace nad budową trzeciej linii rozpoczęto w 1982 roku. Odcinek Złota Brama–Kłowśka (d. Mechnikov) miał zostać otwarty w 1986 roku, a do 1990 cały pierwszy etap budowy III linii miał się zakończyć. Jednak upadający Związek Radziecki nie był w stanie poradzić sobie z takim przedsięwzięciem. W końcu 31 grudnia 1989 roku udało się otworzyć trzy pierwsze stacje: Zołoti worota (Złota Brama), Pałac sportu i Kłowśka. Wszystkie kolejne stacje powstały już po upadku ZSRR.
      Pomimo trudności gospodarczych i sporych problemów technicznych, prace w trudnym terenie trwały. Niepodległa Ukraina była w stanie budować metro w swojej stolicy. Już rok po upadku ZSRR zielona linia przekroczyła Dniepr i 30 grudnia 1992 roku otwarto dla pasażerów stacje Sławutycz i Osokorky. W tym fragmencie linii mamy najdłuższy i jeden z najkrótszych odcinków kijowskiego metra. Stacje Wydubyczi i Sławutycz dzieli 3,4 km, a odległość pomiędzy stacjami Sławutycz a Osokorky to zaledwie 791 metrów. Odległości te wynikają z faktu, że stacja Sławutycz nie była uwzględniona w oryginalnym projekcie, a pomiędzy Wydubyczi a Sławutyczem znajduje się nieukończona stacja Telyczka. Z ciekawostek warto dodać, że po drugiej stronie zielonej linii, między Złotą Bramą a stacją Łukjaniwśka znajduje się również nieukończona Lwowska Brama. Jej projekt nawiązywał do zerwania z sowiecką przeszłością oraz do przyszłości Ukrainy.
      Stacja Osokorky powstała praktycznie w szczerym polu i mieszkańcy dalej położonych dzielnic we wschodnich rejonach Kijowa nie byli z tego zadowoleni. Powoli jednak metro zaczęto wydłużać w kierunku gęściej zamieszkanych dzielnic. W roku 1994 otwarto stacje Pozniaky i Charkiwśka, a w latach 2005–2008 powstały trzy ostatnie stacje południowo-wschodniej części zielonej linii. Ostatnia stacja na północnym-zachodzie zielonej linii została otwarta w roku 2004.
      Kijów ma ambitne plany rozwoju swojego metra. Planuje wydłużenie linii zielonej do masywu Winogradar. Obecnie trwa też budowa czwartej, żółtej, linii metra, której pierwsze fragmenty miały zostać otwarte po roku 2022. Żółta linia ma połączyć lotnisko z masywem Trojeszina. Ma mieć ona 20 kilometrów długości i 16 stacji. Planowane są też dwie inne linie: Lewobrzeżna i Wyżchorodzko-Darnicka. Napaść Rosji może znacząco opóźnić te plany.
       

      Metro jak dzieło sztuki
       
      Kijowskie metro ma nie tylko fascynującą historię. To również niezwykle interesujący obiekt. Warto je zwiedzić, gdy będzie okazja.
      Kijów jest znany ze sztuki ulicznej. Nic więc dziwnego, że w 2018 r. ramach 4-miesięcznego projektu "More than Us" sufity i ściany stacji Osokorky ma linii Syrećko-Peczerśka zostały ozdobione 8 muralami. Pracowali nad nimi artyści z różnych krajów świata: Aleksandr Britcew z Ukrainy, Matthew Dawn i Spear z Belgii, Apolo Torres z Brazylii, Kraser z Hiszpanii, Jasm One (Issam Rezgui) ze Szwajcarii, Mata Ruda z Kostaryki oraz BkFoxx z USA. Twórcy z zagranicy kilkakrotnie powracali, bo dokończyć dzieła. Malowanie odbywało się nocą, a artyści działali przez 4-5 godzin. Budżet projektu wyniósł 3,65 mln hrywien.
       

       
      Jak podkreślił na uroczystości prezentacji murali kurator projektu Geo Leros, wszystkie malowidła są poświęcone jedności narodowej Ukrainy. Mata Ruda stworzył mural „Autonomia”, a Kraser dzieło zatytułowane „Ojczyzna” (widnieją na nim przedstawiciele ukraińskiej fauny i charakterystyczne obiekty, np. zawalona w wyniku ostrzału wieża lotniska w Doniecku). Issam Rezgui namalował „Zjednoczonych” (zobaczymy tu aktora Bohdana Stupkę na tle panoramy Doniecka), BkFoxx - „Nieskończone”, które przypomina mozaikę z kamyczków w ukraińskich barwach narodowych, a Matthew Dawn - „Awdiejewkę”. Apolo Tores nazwał swój mural „Język uniwersalny” (ujrzymy na nim grupę muzyków grających pod blokiem z epoki sowieckiej), Spear przedstawił zaś malowidło „Wiedza jest skarbem”. „Samotkana” Britcewa przedstawia kobietę tkającą makatkę w kształcie mapy Ukrainy.
      Nawiązująca architektonicznie do kościołów Rusi Kijowskiej stacja Zołoti Worota (Złota Brama) także znajduje się na linii Syrećko-Peczerśka. Została otwarta 31 grudnia 1989 r. Jedyne wejście do niej znajduje się w pobliżu Złotej Bramy, w którą, jak głosi legenda, Bolesław I Chrobry uderzył Szczerbcem, uszkadzając go. Stacja nie bez powodu jest uważana za jedną z najpiękniejszych w Europie, a nawet na świecie. Ozdobiono ją bowiem aż 80 mozaikami (ich autorami są Grigorij Korin i Wołodymyr Fedko). Oglądane w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara, przedstawiają historię Rusi Kijowskiej. Dużą część mozaik (27) stanowią przedstawienia książąt Rusi Kijowskiej. Zobaczyć można zarówno postaci legendarne - Kija, Szczeka czy Chorywa - jak i późniejszych władców, np. Włodzimierza I Wielkiego, Światopełka II Michała czy Daniela I Halickiego.
      Uwieczniono też inne ważne postaci, w tym Antoniego Pieczerskiego, Teodozjusza Pieczerskiego, Annę Jarosławównę, metropolitę kijowskiego Hilariona, Agapita Pieczerskiego i kronikarza Nestora z Kijowa. Oprócz tego na 8 mozaikach pojawiają się świątynie/zespoły klasztorne, np. Cerkiew Dziesięcinna, Sobór Mądrości Bożej, Monaster św. Michała Archanioła o Złotych Kopułach, Cerkiew Spaska na Berestowie czy Monaster św. Cyryla. Aż 32 mozaiki przedstawiają siemargły, a więc zagadkowe bóstwa Słowian wschodnich. Hol główny jest wspartą na niskich kolumnach salą ze sklepieniem przeciętym mozaikowymi pasami. Wnętrze oświetlają masywne żyrandole z brązu.
      Arsenalna, najgłębiej położona stacja metra na świecie (105,5 m poniżej poziomu terenu), znajduje się na linii Swjatoszynśko-Browarśkiej. Jest jedyną stacją typu londyńskiego, tj. bez centralnej części. Została oddana do użytku 6 listopada 1960 r. Głębokie usytuowanie jest wymuszone przez warunki geologiczne. Architektami Arsenalnej byli Gienadij Granatkin, Stanisław Kruszyński i Natalia Szczukina. Podobnie jak na innych najwcześniej zbudowanych stacjach, na Arsenalnej dostrzec można pozostałości architektury stalinowskiej, np. marmurowe ławki czy drewniane drzwi hydrantowe.
      Warto więc zwiedzić i Kijów, i jego metro, gdy tylko będzie to możliwe.

      « powrót do artykułu
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Na terenie dzisiejszej Austrii w kopalniach soli w regionie Hallstatt-Dachstein/Salzkammergut zachowały się ludzkie odchody sprzed tysięcy lat. Badający je naukowcy ze zdumieniem zauważyli w nich dwa gatunki grzybów, używanych do produkcji piwa oraz sera z niebieską pleśnią.
      Analiza genomu tych grzybów wykazała, że oba brały udział w procesie fermentacji. To pierwszy molekularny dowód na konsumpcję piwa i sera z niebieską pleśnią w Europie w epoce żelaza, powiedział Frank Maixner z Instytutu Badań nad Mumiami Eurac.
      Wyniki badań rzucają nowe światło na życie prehistorycznych górników pracujących w kopalniach  soli w Hallstatt i lepiej pozwalają zrozumieć praktyki kulinarne z tamtych czasów, dodaje Kerstin Kowarik w Muzeum Historii Naturalnej w Wiedniu.
      Staje się coraz bardziej jasne, że prehistoryczne praktyki kulinarne nie tylko były złożone, ale wykorzystywały złożone sposoby przetwarzania żywności. Widzimy też, że techniki fermentacji odgrywały ważną rolę w historii, dodaje.
      Już wcześniejsze badania wykazały, że prehistoryczne odchody z kopalni soli mogą przynieść wiele informacji o zdrowiu i diecie ludzi sprzed tysięcy lat. Teraz austriaccy uczeni wykorzystali badania mikroskopowe, metagenomiczne i proteomiczne, przeanalizowali DNA, mikroorganizmy oraz proteiny obecne w próbkach.
      Badania ujawniły obecność w odchodach plew i otrębów różnych zbóż. Ludzie żyjący w tym regionie 2700 lat temu żywili się bogatą w błonnik i węglowodany dietą, którą uzupełniali białkiem z roślin strączkowych i od czasu do czasu owocami, orzechami oraz produktami zwierzęcymi.
      Z innych badań wiemy, że górnicy z tego regionu aż do czasów baroku żywili się głównie roślinami. Mikrobiom ich jelit przypominał bardziej mikrobiom obecnych społeczeństwa nieuprzemysłowionych, które żywią się głownie nieprzetworzoną żywnością, świeżymi owocami i warzywami. Znaczne zmiany w mikrobiomie mieszkańców świata zachodniego są więc stosunkowo nowym zjawiskiem, które zaszło pod wpływem zmian żywieniowych oraz trybu życia.
      Gdy autorzy najnowszych badań zaczęli poszukiwać w odchodach śladów grzybów, czekała ich niespodzianka. W jednej z próbek znaleźli duże ilości DNA gatunków Penicillium roqueforti i Saccharomyces cerevisiae. Wszystko wskazuje na to, że górnicy z Hallstatt celowo stosowali fermentację żywności, używając przy tym takich samych mikroorganizmów, jakie są wykorzystywane we współczesnym przemyśle, mówi Maixner. I dodaje, że to pierwszy dowód, iż przed 2700 laty w Europie produkowano ser z niebieską pleśnią.

      « powrót do artykułu
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Wczoraj w Syrakuzach na południu Sycylii być może padł europejski rekord temperatury. Termometry pokazały 48,8 stopnia Celsjusza. Tym samy pobity został rekord z Aten z 1977 roku. Pomiar obecnie zarejestrowanej najwyższej temperatury musi jeszcze zostać zweryfikowany przez Światową Organizację Meteorologiczną. Przypomnijmy, że niedawno zaakceptowała ona jeden, a odrzuciła inny, pomiar rekordu temperatury w Antarktyce.
      Burmistrz Syrakuz, Francesco Italia mówi, że rekordowo wysoka temperatura go martwi, gdyż "pomaga podpalaczom. Jesteśmy zdruzgotani ostatnimi pożarami, a nasz ekosystem należy do najbogatszych i najcenniejszych w Europie". Burmistrz dodał, że w terenie działają strażnicy leśni oraz ochotnicy z Obrony Cywilnej, którzy patrolują okolice i dostarczają wodę osobom starszym i dzieciom znajdującym się w miejscach publicznych.
      Okolice są obecnie wymarłe, ludzie schronili się przed upałem, a prywatne termometry pokazują temperatury przekraczające 50 stopni Celsjusza. Burmistrz Italia mówi, że upały i niemożność pracy na zewnątrz wpłyną negatywnie na lokalną gospodarkę, przede wszystkim na rolnictwo.
      Na razie nie wiadomo, czy temperatura na Sycylii rzeczywiście pobiła europejski rekord. Pułkownik Guido Guidi ze Służby Meteorologicznej Sił Powietrznych mówi, że ich sieć pomiarowa nie wykazała tak wysokich temperatur. Obecnie najwyższą temperaturę, 44,4 stopnia, zanotowaliśmy w Sigonelli, stwierdził.
      Na Sycylii działa kilka różnych sieci pomiarowych. Ta, która wskazała 48,8 stopnia Celsjusza, należy do Sycylijskiej Służby Agrometeorologicznej. Dane są automatycznie przekazywane przez stacje pomiarowe i nie podlegają żadnej weryfikacji, zatem nie można wykluczyć błędnego działania czujników. Ostatnie słowo będzie należało do Światowej Organizacji Meteorologicznej, która szczegółowo sprawdzi, jak pomiar został dokonany.

      « powrót do artykułu
  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

×
×
  • Create New...