Skocz do zawartości
Forum Kopalni Wiedzy
KopalniaWiedzy.pl

Mężczyźni stwarzają na drogach większe zagrożenie niż kobiety. Nieproporcjonalnie groźne motocykle

Rekomendowane odpowiedzi

Mężczyźni stanowią większe zagrożenie na drogach niż kobiety, a pojazdami nieproporcjonalnie zagrażającymi innym uczestnikom drogi są motocykle. Takie wnioski płyną z badań opublikowanych na łamach British Medical Journal. Badania te, w przeciwieństwie do wielu wcześniejszych, brały pod uwagę nie tylko sposób korzystania z drogi, ale też rodzaj pojazdu, jakim się poruszamy liczbę przebytych kilometrów.

Ryzyko związane z ruchem drogowym jest zwykle oceniane w przeliczeniu na mieszkańca danego kraju. Jednak w ostatnim czasie coraz częściej zbiera się dane, które pozwalają obliczyć ryzyko w zależności od liczby przejechanych kilometrów czy czasu podróży. To zaś pozwala specjalistom na dokonywanie bardziej szczegółowych ocen, związanych z wykorzystaniem konkretnego środka transportu.

Rachel Aldred i Rob Johnson z University of Westminster oraz Christopher Jackson i James Woodcock z University of Cambridge postanowili szczegółowo sprawdzić zagrożenie, jakie na drogach Anglii stanowią różne kategorie kierowców oraz różne pojazdy.

W podsumowaniu badań [PDF] czytamy, że w przeliczeniu na każdy przejechany kilometr, autobusy i ciężarówki stwarzają największe ryzyko spośród samochodów dla innych użytkowników drogi, a rowery stanowią najmniejsze ryzyko. Motocykle stwarzają zaś znacząco większe ryzyko niż samochody. Ryzyko zgonu innych użytkowników drogi stwarzane na każdy kilometr przejechany przez samochody osobowe i furgonetki jest większe na drogach wiejskich. Generalnie, ryzyko jest większe na większych drogach, co sugeruje związek ryzyka z prędkością. Nie dotyczy to jednak ciężarówek. Mężczyźni stwarzają większe zagrożenie niż kobiety, z wyjątkiem sytuacji, w której kierują autobusami. Mężczyźni są też nadreprezentowani jako kierowcy pojazdów stwarzających większe ryzyko.

Autorzy badań oceniali ryzyko dla innych użytkowników drogi stwarzane przez rowery, samochody osobowe (w tym taksówki), furgonetki, autobusy, ciężarówki i motocykle. Uwzględniali przy tym płeć kierowcy oraz rodzaj drogi. Drogi zostały podzielone na główne w obszarach miejskich, boczne w obszarach miejskich, główne w obszarach pozamiejskich, boczne w obszarach pozamiejskich oraz niesklasyfikowane. Ryzyko zgonu szacowano w przeliczeniu na każdy miliard kilometrów. Wykorzystano dane dotyczące wypadków na terenie Anglii w latach 2005–2015. Jako, że szacowano ryzyko stwarzane dla innych użytkowników drogi, z danych tych usunięto informacje o 24% wypadków, w których zaangażowanych był wyłącznie pojazd sprawcy oraz o 3% wypadków, gdzie nie określono rodzaju pojazdu sprawcy.

W zestawie analizowanych danych większość informacji (85% wszystkich poszkodowanych i 75% ofiar śmiertelnych) przypadało na kolizje dwóch pojazdów. W takim wypadku ofiary przypisywano drugiemu z pojazdów. Na przykład jeśli doszło do kolizji samochodu i roweru, w której ranni zostali i kierujący rowerem i kierujący samochodem, wówczas rannego rowerzystę przypisywano do ryzyka stwarzanego dla innych uczestników drogi przez samochód, a rannego kierowcę – do ryzyka stwarzanego dla innego uczestnika drogi przez rower.

Jeśli w kolizji brało udział więcej pojazdów podobnej wielkości, poszkodowanych przypisywano losowo do każdego z pojazdów. Gdy zaś było więcej pojazdów o różnej wielkości, każdego z poszkodowanych przypisywano do ryzyka stwarzanego przez największy z pojazdów.

W analizie nie uwzględniono autostrad, gdyż tam nie jest dopuszczalny ruch pieszych ani wielu rodzajów pojazdów.
W sumie naukowcy mieli więc do przeanalizowania wypadki, w których zginęło 14 425 osób (to 69% wszystkich wypadków śmiertelnych w badanym okresie), w tym 4509 pieszych. Uczeni mieli do dyspozycji informacje o liczbie kilometrów przejeżdżanych w Anglii przez poszczególne typy pojazdów, informacje o podziale płci wśród posiadaczy praw jazdy, o kategoriach praw jazdy wydanych kobietom i mężczyznom itp. itd. Na przykład, jako że kobiety stanowią 4% posiadaczy praw jazdy upoważniających do kierowania pojazdami o ładowności powyżej 3500 kg, badacze przyjęli, że kobiety odbywają 4% podróży takimi pojazdami.

Z analizy dowiadujemy się, że samochody osobowe można powiązać z 66% ofiar śmiertelnych na drogach, ciężarówki z 16,5%, furgonetki z 9%, autobusy z 5,3%, motocykle z 2,3%, a rowery z 0,4%. Widoczne są różnice w proporcjach w zależności od rodzaju drogi. Na przykład na dużych drogach pozamiejskich ciężarówki są powiązane z 23,6% ofiar śmiertelnych. Z kolei autobusy powiązano z 9,3% ofiar śmiertelnych na dużych drogach miejskich i z 7,8% ofiar śmiertelnych na podrzędnych drogach miejskich.

Okazuje się, że na wszystkich rodzajach dróg autobusy są powiązane z 19,2 wypadkami śmiertelnymi na każdy miliard kilometrów. Dla ciężarówek jest ot 17,1 zgonów na miliard kilometrów. Motocykle, pomimo ich niewielkich rozmiarów, są powiązane z 7,6 zgonów na miliard kilometrów. Z kolei samochody, które powodują najwięcej zgonów, można powiązać z 3,3 zgonów wśród innych użytkowników dróg na każdy miliard kilometrów. Furgonetki to 2,6 zgonów, a rowery to 1,1 zgonu.

Ryzyko znacznie się różni w zależności od typu drogi. Samochody ciężarowe stwarzają znaczne, podobne, ryzyko na wszystkich rodzajów dróg. Jednak już w innych typach pojazdów widać różnice. Motocykle stwarzają trzykrotnie większe ryzyko na dużych drogach miejskich niż na podrzędnych drogach miejskich. Podobny wzorzec widoczny jest w przypadku autobusów. Tutaj każde miliard kilometrów przejechanych na dużych drogach miejskich jest powiązane z dwukrotnie większą liczbą zgonów wśród innych uczestników ruchu niż miliard kilometrów przejechany na podrzędnych drogach miejskich.

W przypadku rowerów ryzyko na dużych drogach pozamiejskich jest znacznie wyższe niż dla wszystkich innych typów dróg. W przypadku samochodów osobowych, furgonetek i rowerów ryzyko jest generalnie wyższe na drogach poza miastami niż w miastach.

Naukowcy przedstawili też dane dotyczące osób rannych w wypadkach, jednak są to dane mniej wiarygodne, gdyż większość wypadków z rannymi nie jest zgłaszanych na policję. Obowiązek taki dotyczy tylko wypadków z ofiarami śmiertelnymi.

Okazuje się też, że mężczyźni stwarzają większe zagrożenie na drogach niż kobiety. W przypadku samochodów osobowych i furgonetek kierowanych przez mężczyzn zagrożenie zgonem dla innych uczestników drogi jest 2-krotnie większe niż w przypadku tych samych pojazdów kierowanych przez kobiety. Jeśli zaś mężczyźni siadają za kierownicę ciężarówki, to na każdy miliard kilometrów stwarzają oni 4-krotnie większe zagrożenie niż w przypadku kobiet. Jeszcze gorzej jest w przypadku motocykli. Tutaj ryzyko stwarzane dla innych uczestników drogi przez mężczyzn jest aż 10-krotnie wyższe, niż gdy motocyklem kieruje kobieta.

Kobiety i mężczyźni kierujący rowerami i autobusami stwarzają dla innych porównywalne ryzyko na każdy miliard kilometrów.

Ogólnie rzecz biorąc z badań wynika, że autobusy i ciężarówki stwarzają na drogach znacząco większe zagrożenie niż samochody osobowe i furgonetki. Ryzyko stwarzane przez motocykle plasuje się pomiędzy ciężarówkami/autobusami a osobówkami/furgonetkami, co, biorąc pod uwagę wielkość motocykli oznacza, że stwarzają one nieproporcjonalnie duże zagrożenie dla innych uczestników ruchu. Najmniejsze zagrożenie stwarzają rowery.

Większe drogi wiążą się z większym zagrożeniem, ale nie dotyczy to ciężarówek. Mężczyźni stwarzają od 2 do 4 razy większe zagrożenie na drogach niż kobiety, ale i tutaj są dwa wyjątki – autobusy gdzie zagrożenie jest podobne i motocykle, gdzie zagrożenie stwarzane przez mężczyzn jest znacznie wyższe.


« powrót do artykułu

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Tylko czekać na komentarze w stylu: brednie, nie umieją liczyć, źle przeprowadzone badania, w złym kraju, w złym czasie itp.

A tak serio: 

1 hour ago, KopalniaWiedzy.pl said:

autobusy gdzie zagrożenie jest podobne

Ciekawe czy to wynika z większej odpowiedzialności za zdrowie/życie innych? To by mogło oznaczać, że kobiety odczuwają taką odpowiedzialność cały czas, a mężczyźni - czasem.

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Badania badaniami, ale jezdzac po miescie widze kto stwarza jakie zagrozenie i ma sie to nijak do zaprezentowanych rezultatow.

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach
45 minut temu, Krzychoo napisał:

Tylko czekać na komentarze w stylu: brednie, nie umieją liczyć, źle przeprowadzone badania, w złym kraju, w złym czasie itp.

Jako nożyce (bo w stół ktoś uderzył) napiszę, że samo badanie ma sens jedynie w przypadku zbioru wypadków i nijak się ma do statystyk posiadanych praw do kierowania pojazdami czy płci tych osób. Informacje odnośnie miejsca i rodzaju pojazdu uczestniczącego w wypadku są jak najbardziej miarodajne. Nie od dziś jeżdżących na motorach nazywa się "dawcami".
Natomiast wciskanie na siłę informacji że kobieta czy mężczyzna jest lepszym czy gorszym kierowcą jest już głupim podsycaniem dyskusji o temacie który umarł w czasie gdy weszło pełną gębą równouprawnienie. W UK procentowo ilość posiadanych praw jazdy prawie się zrównała, w Polsce to nadal prawie 3/5 dla mężczyzny. Ludzie jeżdżą jak potrafią niezależnie od tego kim są. Kwestia czy system potrafi w sposób wiarygodny nie wydawać/odnierać praw jazdy osobom, które mogą w sposób oczywisty spowodować wypadek.
https://assets.publishing.service.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/821409/nts0201.ods
http://www.cepik.gov.pl/documents/76251/76577/Prawa+jazdy+wg+stanu+na+31.12.2018/83613868-55c5-44ee-9cdf-45931cbf30b7

Inną kwestia, że nie każdy kto spowoduje/bierze udział wypadku drogowym posiada prawo jazdy, np rowerzysta.

  • Negatyw (-1) 1

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach
2 godziny temu, Astro napisał:

a z doświadczenia własnego podpowiem, że nie ma tak skupionych kierowców jak kobiety

O to nie podejrzewałem Ciebie :D

Kultura i bezpieczeństwo jazdy jest bardzo zależna społecznie i kulturowo. W Polsce czy Bangladeszu statystyki mogą być zupełnie inne niż w tych badaniach

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach
17 godzin temu, ksalem napisał:

Jako nożyce (bo w stół ktoś uderzył) napiszę, że samo badanie ma sens jedynie w przypadku zbioru wypadków i nijak się ma do statystyk posiadanych praw do kierowania pojazdami czy płci tych osób. Informacje odnośnie miejsca i rodzaju pojazdu uczestniczącego w wypadku są jak najbardziej miarodajne.

Czyli jednak "brednie, nie umieją liczyć" - zero autorefleksji.

Bardzo dobre wyliczenia. Trochę mi brakuje informacji że ilość wypadków zostało przemnożona przez procent udziału danych grup w ruchu - tzn że fakt większego ryzyka stwarzanego przez mężczyzn nie jest wynikiem ich większego procentowego udziału w ruchu - ale domyślam się, że jest to tak oczywiste że zostało przeprowadzone.

Dla mnie badania te potwierdzają tylko to co od dawna czuję. Brawura, pewność siebie, poczucie wysokiej wartości, wnerwienie, przyznawanie sobie wyższych praw "bo mi się spieszy" - jest charakterystyczne głównie dla mężczyzna - z natury. To są główne powody wielu wypadków na drogach. Podobne mechanizmy psychologiczne dotyczą też ciężarówek w których kierowcy często uważają "jestem tak duży że inni muszą mi ustąpić". Motocykle z kolei "zawsze się jakoś wcisnę" nie biorą pod uwagę tego że np. nagłe pojawienie się w lusterku powoduje czasem wręcz atak paniki i może doprowadzić do wypadku. oczywiście piszę w dużym uproszczeniu - ale chyba wszyscy (wszyscy myślący) to czujemy.

Może ktoś w przyszłości zrobi badania właśnie nad takimi psychologicznymi przyczynami - co myślał sobie sprawca wypadku powodując go.

  • Pozytyw (+1) 1

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach
20 godzin temu, Felipesku napisał:

Badania badaniami, ale jezdzac po miescie widze kto stwarza jakie zagrozenie i ma sie to nijak do zaprezentowanych rezultatow.

Badania są nieporównywalnie bardziej wartościowe i bardziej reprezentatywne niż Twoje osobiste dowody anegdotyczne.

Co do kobiet - niezależnie od tego kto w co wierzy - mózg kobiet i męzczyzn się różni i mózg kobiety jest bardziej predysponowany do bezpiecznej jazdy, więc wyniki tych badań (to już chyba drugie w ostatnim czasie opublikowane na KW?) są jak najbardziej wiarygodne i spójne z wiedzą neruobiologiczną. Dodam, tylko, że mózg mężczyzny z kolei powinien być lepszy przy wszelkich manewrach, szczególnie na parkingu, gdzie "tył zamienia się z przodem" :P i dzieją się inne cuda zw z orientacją w przestrzeni.

  • Pozytyw (+1) 1

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach
20 godzin temu, Astro napisał:

Znów jakieś szowinistyczne brednie, a z doświadczenia własnego podpowiem, że nie ma tak skupionych kierowców jak kobiety; skupionych na swojej kierownicy oczywiście.

i często na lusterku ...... ;-P

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Jeśli chcesz dodać odpowiedź, zaloguj się lub zarejestruj nowe konto

Jedynie zarejestrowani użytkownicy mogą komentować zawartość tej strony.

Zarejestruj nowe konto

Załóż nowe konto. To bardzo proste!

Zarejestruj się

Zaloguj się

Posiadasz już konto? Zaloguj się poniżej.

Zaloguj się

  • Podobna zawartość

    • przez KopalniaWiedzy.pl
      Dla zwierząt układanie się do snu na konkretnym boku jest związane nie z komfortem, ale przetrwaniem. Śpiące zwierzę jest bowiem szczególnie podatne na ataki drapieżników. Koty sypiają 12–16 godzin na dobę. Najchętniej wybierają miejsca wyniesione, gdzie drapieżnik może podejść do nich wyłącznie od dołu. Uczeni chcieli sprawdzić, czy zwierzęta te preferują jeden z boków podczas snu.
      Naukowcy z Uniwersytetu im. Aldo Moro w Bari, Uniwersytetu Ruhry w Bochum, Uniwersytetu Medycznego w Hamburgu oraz uczelni z Niemiec, Kanady, Szwajcarii i Turcji przeanalizowali ponad 400 materiałów wideo z YouTube'a, na których wyraźnie widać śpiącego kota. Do analizy klasyfikowano tylko materiały, które nie były poddawane obróbce, gdzie widoczny był pojedynczy kot, który spał przez co najmniej 10 sekund. Musiało być też widać całe jego ciało. W ten sposób uczeni chcieli dowiedzieć się, czy koty podczas snu preferują któryś z boków.
      Okazało się, że 3/4 kotów spało na lewym boku. Zdaniem badaczy, zwierzęta wybierają tę stronę, by zaraz po przebudzeniu lepiej postrzegać otoczenie lewym polem widzenia, przetwarzanym przez prawą półkulę mózgu. Półkula ta jest wyspecjalizowana w orientacji przestrzennej, przetwarzaniu zagrożeń i koordynacji w razie ucieczki. Śpiący na lewym boku kot lepiej wyłapuje zagrożenia z otoczenia i szybciej je przetwarza. Wybór tego boku podczas snu może więc być najlepszą strategią przetrwania.
      Źródło: Lateralized sleeping positions in domestic cats, https://www.cell.com/current-biology/fulltext/S0960-9822(25)00507-X

      « powrót do artykułu
    • przez KopalniaWiedzy.pl
      Najpierw na polu w pobliżu wsi Sand na wyspie Senja na północy Norwegii dwóch poszukiwaczy skarbów znalazło za pomocą wykrywacza metalu dwie pięknie zdobione owalne brosze z brązu oraz kości żeber. Brosze trafiły do Muzeum Uniwersytetu Arktycznego, a specjaliści stwierdzili, że pochodzą z lat 900–950, są dziełem wikingów. Niedawno właściciel terenu chciał powiększyć budynek znajdujący się w pobliżu miejsca znalezienia brosz. Zwrócił się o odpowiednie pozwolenie, a urzędnicy stwierdzili, że najpierw trzeba przeprowadzić badania archeologiczne. Przybyli na miejsce naukowcy z Uniwersytetu Arktycznego dokonali interesującego odkrycia.
      Podczas zakończonych niedawno wykopalisk archeolodzy – ku swojemu zdumieniu – znaleźli pochówek na łodzi. Pochówki takie znane są z lat 600–1000. Na północy Norwegii, w okręgach Nordland i Troms, znaleziono dotychczas kilkanaście tego typu pochówków. Ten jest pierwszy na Senji.
      Łódź, na której złożono zmarłą kobietę i niewielkiego psa słabo się zachowała. Większość drewna uległa rozkładowi. Jednak wyraźnie widać jej zarysy w glebie. Archeolodzy uważają, że miała około 5,4 metra długości. Prawdopodobnie była to łódź wiosłowa, używana do przybrzeżnego połowu ryb, transportu i podróży. Nie znaleziono żadnych metalowych elementów używanych do jej budowy. Prawdopodobnie budowniczy użył drewnianych kołków, włókien roślinnych i ścięgien zwierząt. Tak zwane „szyte łodzie” były jeszcze do niedawna bardzo rzadko znajdowanego na północy Norwegii. Jednak w ostatnich dekadach w grobach z epoki żelaza znaleziono sporo takich łodzi. Do ich odkrycia przyczynił się postęp w technice używanej w archeologii. Być może szyte łodzie były w wielu regionach północnej Norwegii równie popularne, jak łodzie z poszyciem klinkierowym?, zastanawia się kierująca wykopaliskami Anja Roth Niemi. Niedawno dwie takie łodzie znaleziono w Hillesøy, kilka kilometrów na północ od Sand. W osobnych pochówkach złożono na nich kobietę i mężczyznę. Byli oni kilka pokoleń przed kobietą z Sand, dodaje uczona.
      W odkrytym właśnie pochówku kobieta została złożona na środku łodzi, z głową zwróconą na północ. Archeolodzy przyjmują, że mamy do czynienia z kobietą, gdyż znalezione wcześniej owalne brosze były typowym wyposażeniem kobiecych grobów. Oprócz brosz znaleziono też żelazny sierp, osełkę, metalowy pierścień, dwa prawdopodobnie bursztynowe koraliki w kształcie dysku, przęślik i wrzeciono z kości walenia. W grobie znajdowało się też kilka niezidentyfikowanych żelaznych przedmiotów. U stóp zmarłej znajdowały się szczątki małego psa.
      Naukowcy mają zamiar przeprowadzić szczegółowe analizy szkieletu, które pozwolą określić wiek zmarłej, jej dietę, stan zdrowia oraz zdradzą wiele innych informacji, na podstawie których możemy dowiedzieć się, kim była i w jakich żyła warunkach. Zbadany zostanie też szkielet psa.

      « powrót do artykułu
    • przez KopalniaWiedzy.pl
      Niektóre kobiety przyjmujące antykoncepcję jednoskładnikową – zawierającą tylko progesteron – narażone są na częstsze ataki astmy. Astma częściej dotyka kobiet niż mężczyzn i kobiety narażone są na 2-krotnie większe ryzyko zgonu z jej powodu niż mężczyźni. Żeby zapobiegać tym zgonom, musimy lepiej rozumieć, dlaczego kobiety są bardziej narażone. Jedna z hipotez mówi, że główną rolę odgrywają tutaj hormony płciowe. Jednak badania ich wpływu może być trudne. Na przykład, trudno precyzyjnie określić czas rozpoczęcia dojrzewania czy menopauzy. Możemy natomiast badać kobiety stosujące antykoncepcję, gdyż dokładnie wiemy, kiedy zaczęły i kiedy przestały ją stosować, mówi główna autorka badań, doktor Chloe Bloom z Imperial College London.
      Naukowcy wykorzystali informacje dotyczące 261 827 kobiet z astmą w wieku 18–50 lat. Porównywali dane dotyczące kobiet, które nigdy nie stosowały antykoncepcji, które stosowały pigułkę jednoskładnikową oraz dwuskładnikową. Zwracali uwagę na ataki astmy – przepisanie doustnych sterydów – związane z astmą wizyty w szpitalnych oddziałach ratunkowych oraz zgony z powodu astmy. Przeanalizowali lata 2004–2020.
      Analizy wykazały, że dwuskładnikowa pigułka antykoncepcyjna nie wpływała na częstotliwość ataków. Jednak u niektórych kobiet przyjmujących pigułkę jednoskładnikową dochodziło do częstszych ataków. Dotyczyło to kobiet przed 35. rokiem życia, tych, które używały mniej leków na astmę oraz tych, które miały silniejszy stan zapalny związany z astmą. W przypadku kobiet poniżej 35. roku życia ryzyko było o 39% wyższe, u biorących mniej leków było o 20% wyższe, a u pań z astmą eozynofilną było ono o 24% wyższe.
      Nasze badania są pierwszymi na tak dużej grupie kobiet, w których były badaniami długoterminowymi, brały pod uwagę takie szczegóły jak używanie pigułek antykoncepcyjnych i wieloletnią historię medyczną. Badania zaprojektowaliśmy w taki sposób, że przypominały one testy kliniczne, ale stosowane do prawdziwych danych z życia codziennego. To kolejny element układanki, która ma pozwolić na wyjaśnienie, dlaczego kobiety są bardziej narażone na astmę niż mężczyźni, dodaje doktor Bloom.

      « powrót do artykułu
    • przez KopalniaWiedzy.pl
      Grupa izraelskich naukowców z Instytutu Weizmanna i Yale University przeprowadziła najszerzej na świecie zakrojone badania na temat wpływu ciąży na organizm kobiety i związanych z nią kosztów. Uczeni zgromadzili i przeanalizowali wyniki 44 miliony pomiarów fizjologicznych dokonanych u ponad 300 000 kobiet w obejmującym 140 tygodni okresie przed ciążą, w jej trakcie oraz po urodzeniu dziecka. Wyniki analiz zostały opublikowane na łamach Science Advances.
      Aby zbudować obraz typowej ciąży, podczas badań pod uwagę wzięto dane dostarczone przez Clalit, największego izraelskiego dostawcę usług zdrowotnych. Zawierały one informacje z lat 2003–2020 i dotyczyły zdrowych kobiet w wieku 20–35 lat. Jennifer Hall, specjalistka ds. zdrowia reprodukcyjnego z University College London mówi, że badania wskazują, iż połóg trwa znacznie dłużej, niż się przypuszcza. To biologiczny dowód, że organizm nie regeneruje się tak szybko, jak zakładają to oczekiwania społeczne, mówi uczona.
      Przeanalizowane dane dotyczyły, między innymi, stanu układu krwionośnego, metabolizmu, układu hormonalnego, odpornościowego, mięśniowo-szkieletowego, funkcjonowania wątroby i nerek. Informacje o stanie zdrowia i stanie organizmu kobiet pochodziły z badań krwi, moczu i innych testów laboratoryjnych.
      Badania pokazały, że organizm przeciętnej zdrowej kobiety znacznie dłużej dochodzi do siebie po ciąży, niż sądzono. W ciągu pierwszego miesiąca po urodzeniu dziecka jedynie około 47% wyników testów jest prawidłowych. Z tym, że na przykład żelazo stabilizuje się na niższym poziomie niż przed ciążą. Kolejnych 12% wyników testów normalizuje się w ciągu 4–10 tygodni po ciąży. Natomiast pozostały 41% badanych parametrów potrzebuje ponad 10 tygodni na powrót do stanu sprzed ciąży.
      Na przykład poziom kwasu foliowego wraca do normy dopiero 21 tygodni po porodzie, parametr wątrobowy AST (oznaczenie enzymu aminotransferazy asparaginianowej) stabilizuje się w 23. tygodniu po porodzie, a na prawidłowe wartości innego z parametrów wątrobowych – ALT (aminotransferaza alaninowa)  – trzeba czekać do 26. tygodnia. Kwas moczowy jest w normie dopiero około 32. tygodnia po porodzie, prawidłowe pH moczu testy zaczynają wskazywać po 35. tygodniu, poziom fosforu jest nieprawidłowy przez około 42 tygodnie po urodzeniu dziecka, a po ponad 55 tygodniach pojawiają się prawidłowe wyniki ALP (fosfataza alkaliczna), wskazujące na powrót do zdrowia kości.
      Nawet 80 tygodni po urodzeniu kilka testów wskazuje inne wartości niż przed zapłodnieniem. Te różnice dotyczą między innymi podwyższonych wartości wskaźnika zapalnego CRP, zmniejszonego poziomu żelaza i MCH (średnia masa hemoglobiny w krwince czerwonej). Różnice te mogą wynikać albo ze zmiany zachowań kobiety po urodzeniu i//lub był długotrwałymi fizjologicznymi skutkami ciąży. Odróżnienie od siebie tych dwóch czynników to istotne pytanie, na którego trzeba odpowiedzieć, stwierdzają autorzy badań.
      Odkryliśmy, że powrót do normy parametrów organizmu po urodzeniu dziecka różni się od przebiegu zmian, jakie zachodzą w organizmie w czasie ciąży. Adaptacja organizmu po urodzeniu dziecka to osobny proces fizjologiczny, a nie prosta odwrotność dynamiki ciąży, czytamy na lamach Science.
      Wyniki badań wskazują, że być może uda się jeszcze przed zajściem w ciążę identyfikować kobiety podatne na komplikacje ciążowe, takie jak stan przedrzucawkowy czy cukrzyca ciążowa. Obecnie są one diagnozowane dopiero w trakcie ciąży.

      « powrót do artykułu
    • przez KopalniaWiedzy.pl
      Średniowieczne manuskrypty nieodmiennie kojarzą się z mrówczą pracą mnichów w skryptoriach. Wiemy jednak, że ich kopiowaniem zajmowali się nie tylko mnisi, ale i mniszki. Na przykład w 2019 roku opisywaliśmy badania, które dowiodły, że mniszki miały swój udział w tworzeniu luksusowych iluminowanych manuskryptów. Jak duży jednak był to udział? Zbadania tego zagadnienia podjęli się naukowcy z Wydziału Lingwistyki Uniwersytetu w Bergen, a wyniki swojej pracy opisali na łamach Humanities & Social Sciences Communications.
      Najnowsze szacunki mówią, że pomiędzy rokiem 400 a 1500 na łacińskim Zachodzie, czyli w rzymskokatolickiej części Europy, powstało ponad 10 milionów manuskryptów, z czego do dnia dzisiejszego dotrwało około 750 000. Słynne badania nad manuskryptami tworzonymi przez kobiety przeprowadził w latach 50. XX wieku Bernhard Bischoff. Od tamtej pory kolejne prace naukowe pokazywały, że kobiety – zarówno mniszki, jak i osoby świeckie – tworzyły manuskrypty w różnych czasach i na różnych obszarach geograficznych. Żadna z nich nie daje jednak odpowiedzi na pytanie, jak duży był ogólny udział kobiet w powstawaniu manuskryptów.
      Badacze z Bergen przeanalizowali katalog kolofonów publikowany w latach 1965–1982 przez mnichów z Opactwa św. Benedykta w Le Bouveret w Szwajcarii. Kolofony umieszczane były na końcu średniowiecznych ksiąg i mogły, między innymi, zawierać imię kopisty. W katalogu znajdują się 23 774 kolofony z manuskryptów będących własnością różnych instytucji. W kolofonach tych widzimy na przykład wyrazy „scriptrix” lub „soror”, identyfikujące płeć kopisty. Bywają też wpisy z wymienionym imieniem. Przykładem niech będzie kolofon nr 21616 „Scriptrix donetur in celis merces scribentis” (Niech kopistka otrzyma nagrodę w niebie), nr 1296 „Pytt got fur die screiberyn swester Appolonia Polanderijn” (Módlmy się do Boga, za kopistkę siostrę Appolonię Polanderijn) czy też kolofon z manuskryptu znajdującego się w praskiej Katedrze św. Wita, który głosi „Ego Birgitta filia sighfusi soror conventualis in monasterio munkalijff prope Bergis scripsi hunc psalterium cum litteris capitalibus licet minus bene quam debui, orate pro peccatrice” (Ja, Birgitta córka Sigfusa, siostra zakonna w klasztorze Munkeliv w Bergen, przepisałam ten psałterz wraz z inicjałami, chociaż nie tak dobrze, jak powinnam. Módlcie się za mnie grzeszną).
      Wśród skatalogowanych 23 774 kolofonów imiona znajdują się w 18 951, z czego 204 to imiona kobiece. Wśród pozostałych 4823 anonimowych kolofonów kobietę – na podstawie rzeczowników i zaimków – można zidentyfikować w 50 przypadkach, a mężczyznę w 1309. Zatem 254 jednoznacznie identyfikuje twórcę manuskryptu jako kobietę. W tej liczbie jest 9 przypadków manuskryptów tworzonych przez więcej niż 1 kobietę, a wśród nich manuskrypt, nad którym pracowało 9 pań. Nie ma zaś żadnego kolofonu wskazującego, że księgę przepisywali przedstawiciele obu płci. Możemy zatem przyjąć, że kobiety stworzyły co najmniej 1,1% manuskryptów. Zatem panie przepisały co najmniej 110 000 manuskryptów, z czego do dzisiaj powinno przetrwać około 8000.

      « powrót do artykułu
  • Ostatnio przeglądający   0 użytkowników

    Brak zarejestrowanych użytkowników przeglądających tę stronę.

×
×
  • Dodaj nową pozycję...