Jump to content
Forum Kopalni Wiedzy
Sign in to follow this  
KopalniaWiedzy.pl

Pierwszy lot w pełni elektrycznego standardowego samolotu pasażerskiego

Recommended Posts

W Kanadzie odbył się pierwszy testowy lot w pełni elektrycznego komercyjnego samolotu. To ważne wydarzenie daje nadzieję, że w przyszłości linie lotnicze nie będą zanieczyszczały środowiska naturalnego w takim stopniu jak obecnie. To pokazuje, że komercyjne loty pasażerskie wykonywane za pomocą w pełni elektrycznych samolotów, są możliwe, mówi Roel Ganzarski, dyrektor firmy inżynieryjnej mangiX z Seattle.

Firma Ganzarskiego zaprojektowała silnik elektryczny i ściśle współpracowała z przedsiębiorstwem lotniczym Harbour Air, które każdego roku transportuje pół miliona osób pomiędzy Vancouver, ośrodkiem narciarskim Whisler oraz pobliskimi wyspami i miejscowościami nadmorskimi.

To początek epoki elektrycznego lotnictwa, stwierdził Ganzarski. Elektryczny samolot oznacza nie tylko spore oszczędności dla linii lotniczych, ale też zmniejszenie emisji do środowiska.

Lotnictwo cywilne jest jednym z najszybciej rosnących źródeł emisji węgla do atmosfery. Jak informuje Europejska Agencja Ochrony Środowiska, średnia emisja w pasażerskim przemyśle lotniczym wynosi 285 gramów CO2/kilometr/pasażera, co lotnictwo najbardziej zanieczyszczającym rodzajem transportu.

Samolotem, za pomocą którego wykonano historyczny lot, był sześciomiejscowy DHC-2 de Vailland Beaver, za którego sterami zasiadł 62-letni Greg McDougall, założyciel i dyrektor Harbour Air. To było jak zwykły lot Beaverem, ale Beaverem na elektrycznym sterydach. Musiałem zredukować moc silnika, mówi pilot.

McDougall wykonał krótki 15-minutowy lot wzdłuż rzeki Fraser. Mamy zamiar przestawić całą naszą flotę na silniki elektryczne. Nie ma powodu, by tego nie zrobić, stwierdził McDougall. Jego zdaniem firma zaoszczędzi nie tylko na paliwie. Oszczędności na utrzymaniu floty ponad 40 maszyn sięgną milionów dolarów, gdyż silniki elektryczne wymagają znacznie mniej obsługi.
Harbour Air będzie jednak musiała poczekać co najmniej 2 lata zanim rozpocznie wyposażanie swojej floty w silniki elektryczne. Najpierw samoloty muszą przejść testy, a sam silnik uzyskać odpowiednie certyfikaty.

Ganzarski przyznaje, że w chwili obecnej problem jest też pojemność akumulatorów. Samolot tak, jak pilotowany przez McDougalla, może przelecieć na pojedynczym ładowaniu około 160 kilometrów. Dla większości lotów obsługiwanych przez Harbour Air to wystarczający zasięg. To powinno też wystarczyć, by rozpocząć rewolucję w lotnictwie. Jeśli ceny znacząco spadną, to wiele osób, szczególnie w USA czy Kanadzie, mając do wyboru godzinę drogi samochodem do pracy czy 15-minutowy lot samolotem, może wybrać tę drugą opcję. Z czasem zaś powstaną bardziej pojemne akumulatory i bardziej wydajne silniki.


« powrót do artykułu

Share this post


Link to post
Share on other sites
20 minutes ago, KopalniaWiedzy.pl said:

To powinno też wystarczyć, by rozpocząć rewolucję w lotnictwie.

Dość krwawą. Już teraz w kategorii małych samolotów Amerykanie mają średnio 5 wypadków dziennie (w tym jeden śmiertelny).

Share this post


Link to post
Share on other sites

Pamiętam artykuł z tego roku o pierwszym przelocie samolotu elektrycznego z Wrocławia do Warszawy, który trwał kilka dni, bo samolot musiał lądować kilkukrotnie na ładowanie ;) Jestem zwolennikiem samochodów elektrycznych i elektryfikacji, ale z samolotami to nie jest prosta sprawa. To jest bardzo energochłonna branża. Sporo zależy od charakteru przelotów jakie w większości wykonują. Bezzałogowce to co innego.

Share this post


Link to post
Share on other sites
20 godzin temu, Przemek Kobel napisał:

Dość krwawą. Już teraz w kategorii małych samolotów Amerykanie mają średnio 5 wypadków dziennie (w tym jeden śmiertelny).

to nic w porównaniu z tymi 1,5M ofiarami na drogach całego świata. nic tylko z powrotem na chabety przesiąść się trzeba.

16 godzin temu, cyjanobakteria napisał:

Sporo zależy od charakteru przelotów jakie w większości wykonują. Bezzałogowce to co innego.

raczej gęstość energii obecnych baterii jest daleko niewystarczająca do wszelkich profesjonalnych zastosowań w lotnictwie. A na horyzoncie nie widać nic obiecującego. Chociaż jak to już bywało rewolucje pojawiają się niespodziewanie więc może doczekamy.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Jak zasięg jest wystarczający i większość lotów trwa <2h i baterii wystarcza, to może im się to będzie opłacać, ale to będzie latanie w okolicy.

Ten lot o którym wspomniałem trwał chyba 5 dni, więc to było przegięcie, bo średnia prędkość na poziomie wycieńczonego rowerzysty ;)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now
Sign in to follow this  

  • Similar Content

    • By KopalniaWiedzy.pl
      Linie Quantas wykonały najdłuższy w historii przelot pasażerski bez międzylądowania. Lot QF7879 wystartował z Nowego Jorkuk i po 19 godzinach oraz 16 minutach wylądował w Sydney. Linie lotnicze mają nadzieję, że w przyszłości długodystansowe loty bez międzylądowania będą cieszyły się zainteresowaniem pasażerów.
      Podczas testowego lotu na pokładzie Boeinga 787-9 znajdowało się zaledwie 49 osób. Niewielkie obciążenie było koniecznością, by maszyna mogła przebyć ponad 16 000 kilometrów bez konieczności tankowania.
      To pierwszy z trzech lotów testowych, w czasie których chcemy sprawdzić, jak radzić sobie ze zmęczeniem pilotów oraz jak pomóc pasażerom w przezwyciężeniu problemu zmiany stref czasowych, mówi Alan Joyce, dyrektor wykonawczy Quantas. We współpracy z 2 australijskimi uniwersytetami linie Quantas prowadzą badania nad tym, jak wielokrotna zmiana stref czasowych wpływa na zdrowie pasażerów i załogi.
      Podczas wspomnianego lotu zaraz po wejściu na pokład pasażerowie ustawili zegarki na czas Sydney i byli utrzymywani w stanie czuwania za pomocą oświetlenia, ćwiczeń fizycznych, kofeiny i pikantnych przypraw. Gdy sześć godzin później nad wschodnią Australią zapadła noc, światła przytłumiono. zaserwowano posiłek bogaty w węglowodany i poproszono pasażerów, by nie korzystali z ekranów. Zachęcano ich, by poszli spać.
      Profesor Marie Carrol z Sydney University, która nadzorowała eksperyment, powiedziała, że ma nadzieję, iż w ten sposób pasażerowie będą odczuwali tylko minimalne niedogodności związane ze zmianą strefy czasowej. Sprawdzimy, czy linie lotnicze mogą dostosować pory posiłków, napojów, ćwiczenia i oświetlenie tak, by były one zsynchronizowane z czasem przylotu samolotu, mówi uczona.
      Na pokładzie maszyny znajdowało się czterech pilotów, którzy pracowali na zmiany. Nosili oni urządzenia badające ich czujność oraz rejestrujące fale mózgowe. Australijskie i międzynarodowe związki zawodowe pilotów wyrażały obawy, czy piloci będą mogli odpocząć w odpowiednich warunkach.

      « powrót do artykułu
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Sześciu entuzjastów kolejnictwa z Niemiec wybudowało własnym sumptem lokomotywę napędzaną silnikiem elektrycznym. Wykorzystali do tego meble ogrodowe i odratowane stare części prawdziwych maszyn. Znalazło się tam nawet miejsce na przypominający skrzynkę z piwem przedział do odświeżania się. Panowie postanowili wypróbować swoje dzieło na torach i tam ich przygoda zakończyła się aresztowaniem.
      Policja w Erfurcie została zaalarmowana przez mieszkańców okolic linii kolejowej, którzy zobaczyli dziwny twór i wiedzieli, że o tej porze nie powinien przejeżdżać żaden skład. Stróże prawa musieli skorzystać z helikoptera, by namierzyć i śledzić lokomotywę majsterkowiczów, ponieważ w takich warunkach pościg radiowozami był praktycznie niemożliwy. Przez radio zaalarmowano funkcjonariuszy na trasie przejazdu pociągu domowej roboty, dzięki czemu policjanci zbudowali na stacji zaporę.
      Kolej poproszono o wstrzymanie wszystkich prac, by nie doszło do kolizji. Na szczęście w tym czasie nie było planowych pociągów. Wydaje się, że to jeden z tych pomysłów przychodzących ludziom do głowy w pubach. Ten akurat został wcielony w życie. Oni naprawdę nie zdawali sobie sprawy, że mogło dojść do poważnego wypadku, gdyby znaleźli się w pobliżu prawdziwego pociągu – opowiada jeden z policjantów.
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Francuski Peugeot postanowił udowodnić, że samochody hybrydowe mogą konkurować z tradycyjnymi pojazdami na torach wyścigowych. Firma chce, by samochód Peugeot 980 HDi FAP "Hy" wziął udział w przyszłorocznym wyścigu na torze Le Mans. Pojazd wyposażono w dodatkowy, 80-konny silnik elektryczny, który może napędzać go sam lub też służyć jako źródło dodatkowej mocy dla silnika diesla.
      Samochód jest gotowy do wyścigu, jednak nie wiadomo czy pojawi się na torze. Automobile Club de l'Ouest, który ustala zasady obowiązujące na torze Le Mans, zapowiedział co prawda zmiany w regulaminie, jednak mają one za zadanie zniwelować przewagę, jaką nad silnikami benzynowymi mają urządzenia dieslowskie. Nie wspomniano o ewentualnym dopuszczeniu hybryd.
      Jednak sam fakt wyprodukowania przez Peugeota wyścigowej hybrydy to kolejny dowód na to, że w niedalekiej przyszłości tego typu samochody staną się realną alternatywą dla pojazdów z tradycyjnym napędem.
      Najbardziej chyba znanym alternatywnym samochodem sportowym jest Tesla Roadster. Pojazd, wyposażony w 248-konny silnik elektryczny, przyspiesza od 0 do 100 km/h w ciągu 4 sekund, a jego prędkość maksymalna wynosi ponad 200 kilometrów na godzinę. Największą jego wadą jest natomiast krótki zasięg, wynoszący nieco poniżej 400 kilometrów oraz konieczność ładowania baterii przez 3,5 godziny.
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Japońska firma Sumitomo Electric Industries (SEI) przygotowała pierwszy w historii samochód elektryczny napędzany silnikiem wykorzystującym nadprzewodniki. Pojazd zostanie pokazany podczas imprezy 2008 Integrated Exhibiton of the Environment, która zostanie zorganizowana z okazji lipcowego szczytu G8 i rozpocznie się 19 czerwca.
      SEI chce pokazać, że nadprzewodniki mogą pracować też w wysokich temperaturach [wysokich, jak na nadprzewodniki - red.] i promować swoją technologię.

      Tradycyjne silniki elektryczne korzystają z niższego natężenia i wyższego napięcia. Natężnie zaniża się, by uniknąć zbyt dużych strat energii. Problem w tym, że przy niskim natężeniu nie można uzyskać wysokiego momentu obrotowego silnika. Z kolei nadprzewodnik, dzięki minimalnym oporom, pozwala na uzyskanie optymalnego stosunku natężenia do napięcia. To z kolei zapewnia silnikowi wysoki moment obrotowy.
      SEI przygotowała na razie silnik dla samochodów osobowych. Firma pracuje już jednak nad motorem dla autobusów i ciężarówek.
      Aktualizacja: 
      Wspomniany silnik nie jest napędzany prądem zmiennym. Ponadto cewka nadprzewodząca nie jest wykorzystana w roli rotora, gdyż producent chciał jak najszybciej zaprezentować gotowy pojazd. Ponadto nadprzewodzący stator ze względów bezpieczeństwa pracuje z prądem o natężeniu 40A, chociaż testy wykazały, że z powodzeniem radzi sobie też z natężeniami przekraczającymi 100 amperów.
      Do stworzenia cewki nadprzewodzącej wykorzystano 240-metrowy drug z bizmutu. Ma on szerokość 4 milimetrów i średnicę 0,2 mm. Nadprzewodność uzyskuje się dzięki schłodzeniu statora 4 litrami ciekłego azotu. Samochód może dzięki niemu jeździć przez 2 godziny zanim temperatura wzrośnie na tyle, iż bizmut utraci swe właściwości nadprzewodzące. Całość napędzana jest dwunastoma 12-woltowymi bateriami.
      Sumimoto uważa, że nadprzewodzący silnik trafi do użytku w ciągu 10 lat. Najpierw będzie wykorzystywany w autobusach czy ciężarowkach. Jednak wcześniej trzeba będzie opracować metodę wyposażenia tych pojazdów w taką ilość ciekłego azotu, która pozwoli pracować silnikowi przez całą dobę. Dłużej zajmie wdrożenie silnika do samochodów osobowych, gdyż są one mniejsze, więc jest mniej miejsca na dodtkowe chłodzenie. Przedstawiciele SEI sądzą jednak, że w przyszłości zostanie opracowany rodzaj miniaturowej lodówki chłodzącej nadprzewodniki.
      Ponadto zauważają też, że gdy w przyszłości samochody będą wykorzystywały ogniwa paliwowe na ciekły wodór, ich silnik może być chłodzony właśnie nim, a nie a azotem. Co więcej, wodór może być znacznie lepszym chłodziwem. Dzięki niemu będzie można osiągnąć natężenie rzędu 1000 amperów, podczas gdy ciekły azot umożliwia "zaledwie" 200 amperów.
×
×
  • Create New...