Jump to content
Forum Kopalni Wiedzy

Recommended Posts

Naukowcy przeanalizowali 5 przypadków patologicznego kanibalizmu. Stwierdzili, że bardzo ważną rolę odgrywają choroby psychiczne (schizofrenia), zaburzenia osobowości oraz parafilia. Sprawców podzielono na 2 odrębne typy.

Autorzy publikacji z Journal of Forensic Science analizowali przypadki 5 mężczyzn w wieku 18-36 lat, którzy praktykowali kanibalizm. Wszyscy byli pacjentami Paul-Guiraud Hospital w Villejuif we Francji.

Kanibalizm występował u Homo antecessor, neandertalczyków, a także u Homo sapiens w górnym paleolicie. W 2013 r. kilka incydentów odnotowano wśród głodujących obywateli Korei Północnej. Praktyka ta utrzymała się w pewnych współczesnych społeczeństwach. Patologiczny kanibalizm jest jednak skrajnie rzadki i dotyczy 2 typów ludzi: cierpiących na ciężką chorobę psychiczną i doświadczających ekstremalnych form parafilii.

Bazując na dostępnych danych, akademicy przydzielili 5 pacjentów do jednej z 2 grup: 1) cierpiących na ciężką schizofrenię i 2) wykazujących mieszane zaburzenia osobowości z cechami sadystycznymi i psychopatycznymi związanymi z parafilią. Wszyscy mieli dysfunkcyjne dzieciństwo; doświadczyli przemocy seksualnej, fizycznej lub emocjonalnego zaniedbywania.

Dwaj pacjenci z mieszanymi zaburzeniami osobowości nie przejmowali się społecznymi tabu. Wspominali, że przez lata snuli kanibalistyczne fantazje i plany. Wyzwalaczem [ich patologicznego zachowania] wydaje się poczucie poniżenia; obaj mężczyźni zaatakowali swoje ofiary w czasie, gdy cierpieli na drastyczny spadek samooceny. Kanibalizmowi towarzyszyły akty seksualne z udziałem ofiar.

U 3 mężczyzn ze schizofrenią kanibalizm następował po wybuchach nagłej agresji. Wszyscy ci pacjenci zjedli części ciała swoich rodziców. Psychiatrzy stwierdzili, że w tych diadach dochodziło wcześniej do tarć emocjonalnych i wrogości.

Naukowcy doszli do wniosku, że u chorych ze schizofrenią kanibalizm jest reakcją samoobronną na postrzegane zagrożenie fizyczną bądź psychiczną destrukcją (przetrwanie zależy od anihilacji lub asymilacji innych). U pacjentów z mieszanymi zaburzeniami osobowości kanibalizm wzmacnia zaś samoocenę i uwalnia napięcie; centralnymi kwestami są ego i narcyzm. Wyjątkowy akt ma pomóc w przezwyciężeniu głęboko zakorzenionych frustracji.

Akademicy dodają, że ograniczeniem ich badania jest niewielka, wyłącznie męska próba. Wyniki nie muszą się więc odnosić do innych przypadków kanibalizmu. Ponadto każdy przypadek jest złożony klinicznie, dlatego wymaga dalszej analizy, która pozwala rozwikłać plątaninę czynników środowiskowych oraz indywidualnych prowadzących do kanibalizmu.


« powrót do artykułu

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now
Sign in to follow this  

  • Similar Content

    • By KopalniaWiedzy.pl
      Naukowcy od dawna zastanawiali się, dlaczego u żebropławów z gatunku Mnemiopsis leidyi, zwanych orzechami morskimi, bardzo dużo larw pojawia się późnym latem, mimo że młode nie mają szans na przeżycie zimy. Rozwiązanie zagadki okazało się dość makabryczne.
      Mnemiopsis leidyi to zwierzę pochodzące z zachodnich części północnego Atlantyku. W ostatnich dekadach pojawiło się na europejskich wodach, w tym Zatoce Gdańskiej, gdzie zostało zawleczone w wodach balastowych statków. W zachodnich częściach Bałtyku gatunek intensywnie rozmnaża się pod koniec lata i sieje spustoszenie w tutejszej faunie, pożerając jaja i larwy ryb oraz małe skorupiaki. Jednak dorosłe osobniki potrzebują olbrzymiej ilości pożywienia, by przetrwać zimę. I tutaj dochodzimy do naszej zagadki, a raczej jej makabrycznego rozwiązania. Badania prowadzone w fiordzie w pobliżu Danii wykazały, że żebropławy po to produkują tak dużo larw pod koniec lata, by je pożreć. To dzięki kanibalizmowi mogą przetrwać zimę.
      Dzięki wysypowi larw, dorosłe osobniki mają olbrzymią ilość pożywienia na 2-3 tygodnie, dzięki czemu gromadzą w organizmach tak duże rezerwy energetyczne, że mogą w ogóle nie odżywiać się przez 80 zimowych dni.
      Naukowcy nie do końca rozumieją bilans energetyczny tego zjawiska. Mnemiopsis leidyi są obojniakami zdolnymi do samozapłodnienia, zatem te same osobniki, które dają początek młodym, żywią się młodymi. Posiadanie potomstwa wymaga wielkich nakładów energetycznych. Z pewnością jednak bilans kanibalizmu jest dodatni, gdyż larwy żyją przez jakiś czas i same się odżywiają, gromadząc energię, z której później korzystają dorosłe.
      Mnemiopsis leidyi został zawleczony przez człowieka i sieje spustoszenie w Bałtyku, Morzu Kaspijskim i Czarnym.

      « powrót do artykułu
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Naukowcy z Centrum Nauk o Mózgu RIKEN-u odkryli niedobory pewnej substancji w mózgach osób ze schizofrenią. Badania ujawniły, że schizofrenia wiąże się z niższym poziomem sfingozyno-1 fosforanu (S1P). Japończycy mają nadzieję, że może to doprowadzić do opracowania nowych leków. Wyniki ich badań ukazały się w Schizophrenia Bulletin.
      Zespół podkreśla, że dotąd klinicyści tłumaczyli objawy schizofrenii nieprawidłową aktywnością szlaków dopaminergicznych w mózgu (hipoteza dopaminowa schizofrenii). Ponieważ brakuje alternatywnych wyjaśnień przyczyn schizofrenii, wiele firm farmaceutycznych wycofało się rozwijania leków na tę chorobę. Na szczęście nasze ustalenia mogą wskazać nowy cel terapeutyczny - cieszy się Takeo Yoshikawa.
      Od jakiegoś czasu wiadomo, że w mózgach osób ze schizofrenią występuje mniej substancji białej. Do objawów schizofrenii należą urojenia, które, jak tłumaczą Japończycy, mogą wynikać z zaburzeń komunikacji między neuronami. Sfingolipidy pełnią kluczową rolę w neurorozwoju, zwłaszcza w różnicowaniu oligodendrocytów i mielinizacji.
      Ekipa Yoshikawy posłużyła się celowaną spektrometrią mas sfingolipidów z pola Brodmanna 8 (w środkowej korze czołowej) i spoidła wielkiego mózgu (łac. corpus callosum). Badano pobrane pośmiertnie próbki. Porównywano poziom sfingolipidów w próbkach pacjentów ze schizofrenią (15), ciężkim zaburzeniem depresyjnym (15), zaburzeniem afektywnym dwubiegunowym (15) oraz osób zdrowych (15). Dbano o to, aby każda czwórka (tetrada) była dopasowana pod względem wieku w momencie zgonu czy płci. Naukowcy zadbali także, by nie było znaczących różnic dot. zadanych parametrów między grupami testowymi a grupą kontrolną.
      Okazało się, że w porównaniu do grupy kontrolnej, poziom S1P - sfingolipidu koniecznego do produkcji oligodendrocytów - był w spoidle wielkim niższy u osób ze schizofrenią, ale nie u przedstawicieli grup z zaburzeniem afektywnym dwubiegunowym czy ciężkim zaburzeniem depresyjnym.
      Dalsze testy wykazały, że powstawały prawidłowe ilości S1P, lecz sfingolipid był metabolizowany, mimo że nie powinien. Stwierdzono podwyższoną ekspresję genów enzymów rozkładających S1P. Mechanizmem kompensującym wydaje się wyższa ekspresja genów receptorów dla S1P. Leki, które zapobiegają degradacji S1P, mogłyby być szczególnie skuteczne w leczeniu schizofrenii - przekonuje dr Kayoko Esaki.
      Przed testami klinicznymi z udziałem ludzi zostaną przeprowadzone badania na zwierzętach. Trzeba będzie ustalić, które z leków działających na receptory S1P są skuteczne. Choć fingolimod [który moduluje czynność receptorów 1-fosforanu sfingozyny typu 1, S1PR1] sprawdza się w przypadku stwardnienia rozsianego, nie wiemy jeszcze, czy będzie efektywny [również] w przypadku schizofrenii - podsumowuje Yoshikawa.

      « powrót do artykułu
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Mężczyźni stanowią większe zagrożenie na drogach niż kobiety, a pojazdami nieproporcjonalnie zagrażającymi innym uczestnikom drogi są motocykle. Takie wnioski płyną z badań opublikowanych na łamach British Medical Journal. Badania te, w przeciwieństwie do wielu wcześniejszych, brały pod uwagę nie tylko sposób korzystania z drogi, ale też rodzaj pojazdu, jakim się poruszamy liczbę przebytych kilometrów.
      Ryzyko związane z ruchem drogowym jest zwykle oceniane w przeliczeniu na mieszkańca danego kraju. Jednak w ostatnim czasie coraz częściej zbiera się dane, które pozwalają obliczyć ryzyko w zależności od liczby przejechanych kilometrów czy czasu podróży. To zaś pozwala specjalistom na dokonywanie bardziej szczegółowych ocen, związanych z wykorzystaniem konkretnego środka transportu.
      Rachel Aldred i Rob Johnson z University of Westminster oraz Christopher Jackson i James Woodcock z University of Cambridge postanowili szczegółowo sprawdzić zagrożenie, jakie na drogach Anglii stanowią różne kategorie kierowców oraz różne pojazdy.
      W podsumowaniu badań [PDF] czytamy, że w przeliczeniu na każdy przejechany kilometr, autobusy i ciężarówki stwarzają największe ryzyko spośród samochodów dla innych użytkowników drogi, a rowery stanowią najmniejsze ryzyko. Motocykle stwarzają zaś znacząco większe ryzyko niż samochody. Ryzyko zgonu innych użytkowników drogi stwarzane na każdy kilometr przejechany przez samochody osobowe i furgonetki jest większe na drogach wiejskich. Generalnie, ryzyko jest większe na większych drogach, co sugeruje związek ryzyka z prędkością. Nie dotyczy to jednak ciężarówek. Mężczyźni stwarzają większe zagrożenie niż kobiety, z wyjątkiem sytuacji, w której kierują autobusami. Mężczyźni są też nadreprezentowani jako kierowcy pojazdów stwarzających większe ryzyko.
      Autorzy badań oceniali ryzyko dla innych użytkowników drogi stwarzane przez rowery, samochody osobowe (w tym taksówki), furgonetki, autobusy, ciężarówki i motocykle. Uwzględniali przy tym płeć kierowcy oraz rodzaj drogi. Drogi zostały podzielone na główne w obszarach miejskich, boczne w obszarach miejskich, główne w obszarach pozamiejskich, boczne w obszarach pozamiejskich oraz niesklasyfikowane. Ryzyko zgonu szacowano w przeliczeniu na każdy miliard kilometrów. Wykorzystano dane dotyczące wypadków na terenie Anglii w latach 2005–2015. Jako, że szacowano ryzyko stwarzane dla innych użytkowników drogi, z danych tych usunięto informacje o 24% wypadków, w których zaangażowanych był wyłącznie pojazd sprawcy oraz o 3% wypadków, gdzie nie określono rodzaju pojazdu sprawcy.
      W zestawie analizowanych danych większość informacji (85% wszystkich poszkodowanych i 75% ofiar śmiertelnych) przypadało na kolizje dwóch pojazdów. W takim wypadku ofiary przypisywano drugiemu z pojazdów. Na przykład jeśli doszło do kolizji samochodu i roweru, w której ranni zostali i kierujący rowerem i kierujący samochodem, wówczas rannego rowerzystę przypisywano do ryzyka stwarzanego dla innych uczestników drogi przez samochód, a rannego kierowcę – do ryzyka stwarzanego dla innego uczestnika drogi przez rower.
      Jeśli w kolizji brało udział więcej pojazdów podobnej wielkości, poszkodowanych przypisywano losowo do każdego z pojazdów. Gdy zaś było więcej pojazdów o różnej wielkości, każdego z poszkodowanych przypisywano do ryzyka stwarzanego przez największy z pojazdów.
      W analizie nie uwzględniono autostrad, gdyż tam nie jest dopuszczalny ruch pieszych ani wielu rodzajów pojazdów.
      W sumie naukowcy mieli więc do przeanalizowania wypadki, w których zginęło 14 425 osób (to 69% wszystkich wypadków śmiertelnych w badanym okresie), w tym 4509 pieszych. Uczeni mieli do dyspozycji informacje o liczbie kilometrów przejeżdżanych w Anglii przez poszczególne typy pojazdów, informacje o podziale płci wśród posiadaczy praw jazdy, o kategoriach praw jazdy wydanych kobietom i mężczyznom itp. itd. Na przykład, jako że kobiety stanowią 4% posiadaczy praw jazdy upoważniających do kierowania pojazdami o ładowności powyżej 3500 kg, badacze przyjęli, że kobiety odbywają 4% podróży takimi pojazdami.
      Z analizy dowiadujemy się, że samochody osobowe można powiązać z 66% ofiar śmiertelnych na drogach, ciężarówki z 16,5%, furgonetki z 9%, autobusy z 5,3%, motocykle z 2,3%, a rowery z 0,4%. Widoczne są różnice w proporcjach w zależności od rodzaju drogi. Na przykład na dużych drogach pozamiejskich ciężarówki są powiązane z 23,6% ofiar śmiertelnych. Z kolei autobusy powiązano z 9,3% ofiar śmiertelnych na dużych drogach miejskich i z 7,8% ofiar śmiertelnych na podrzędnych drogach miejskich.
      Okazuje się, że na wszystkich rodzajach dróg autobusy są powiązane z 19,2 wypadkami śmiertelnymi na każdy miliard kilometrów. Dla ciężarówek jest ot 17,1 zgonów na miliard kilometrów. Motocykle, pomimo ich niewielkich rozmiarów, są powiązane z 7,6 zgonów na miliard kilometrów. Z kolei samochody, które powodują najwięcej zgonów, można powiązać z 3,3 zgonów wśród innych użytkowników dróg na każdy miliard kilometrów. Furgonetki to 2,6 zgonów, a rowery to 1,1 zgonu.
      Ryzyko znacznie się różni w zależności od typu drogi. Samochody ciężarowe stwarzają znaczne, podobne, ryzyko na wszystkich rodzajów dróg. Jednak już w innych typach pojazdów widać różnice. Motocykle stwarzają trzykrotnie większe ryzyko na dużych drogach miejskich niż na podrzędnych drogach miejskich. Podobny wzorzec widoczny jest w przypadku autobusów. Tutaj każde miliard kilometrów przejechanych na dużych drogach miejskich jest powiązane z dwukrotnie większą liczbą zgonów wśród innych uczestników ruchu niż miliard kilometrów przejechany na podrzędnych drogach miejskich.
      W przypadku rowerów ryzyko na dużych drogach pozamiejskich jest znacznie wyższe niż dla wszystkich innych typów dróg. W przypadku samochodów osobowych, furgonetek i rowerów ryzyko jest generalnie wyższe na drogach poza miastami niż w miastach.
      Naukowcy przedstawili też dane dotyczące osób rannych w wypadkach, jednak są to dane mniej wiarygodne, gdyż większość wypadków z rannymi nie jest zgłaszanych na policję. Obowiązek taki dotyczy tylko wypadków z ofiarami śmiertelnymi.
      Okazuje się też, że mężczyźni stwarzają większe zagrożenie na drogach niż kobiety. W przypadku samochodów osobowych i furgonetek kierowanych przez mężczyzn zagrożenie zgonem dla innych uczestników drogi jest 2-krotnie większe niż w przypadku tych samych pojazdów kierowanych przez kobiety. Jeśli zaś mężczyźni siadają za kierownicę ciężarówki, to na każdy miliard kilometrów stwarzają oni 4-krotnie większe zagrożenie niż w przypadku kobiet. Jeszcze gorzej jest w przypadku motocykli. Tutaj ryzyko stwarzane dla innych uczestników drogi przez mężczyzn jest aż 10-krotnie wyższe, niż gdy motocyklem kieruje kobieta.
      Kobiety i mężczyźni kierujący rowerami i autobusami stwarzają dla innych porównywalne ryzyko na każdy miliard kilometrów.
      Ogólnie rzecz biorąc z badań wynika, że autobusy i ciężarówki stwarzają na drogach znacząco większe zagrożenie niż samochody osobowe i furgonetki. Ryzyko stwarzane przez motocykle plasuje się pomiędzy ciężarówkami/autobusami a osobówkami/furgonetkami, co, biorąc pod uwagę wielkość motocykli oznacza, że stwarzają one nieproporcjonalnie duże zagrożenie dla innych uczestników ruchu. Najmniejsze zagrożenie stwarzają rowery.
      Większe drogi wiążą się z większym zagrożeniem, ale nie dotyczy to ciężarówek. Mężczyźni stwarzają od 2 do 4 razy większe zagrożenie na drogach niż kobiety, ale i tutaj są dwa wyjątki – autobusy gdzie zagrożenie jest podobne i motocykle, gdzie zagrożenie stwarzane przez mężczyzn jest znacznie wyższe.

      « powrót do artykułu
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Podczas badań prowadzonych w Sussex Computer-Human Interaction Lab (SCHI Lab) w obecności zapachu cytryny ludzie czuli się szczuplejsi i lżejsi. Wyczuwając woń wanilii, ochotnicy czuli się za to grubsi i ciężsi.
      Badania prowadzono we współpracy z University College of London Interaction Centre (UCLIC) oraz Universidad Carlos III de Madrid (UC3M).
      Naukowcy mają nadzieję, że te ustalenia uda się wykorzystać do opracowania nowych rekomendacji do terapii pacjentów z zaburzeniami postrzegania ciała albo nowych technologii ubieralnych, które będą mogły poprawiać samoocenę.
      Ludzki mózg dysponuje modelami wyglądu ciała, które są nam potrzebne do kontaktów z otoczeniem. Podlegają one stałej aktualizacji w odpowiedzi na bodźce zmysłowe napływające ze środowiska i z samego ciała. Opisywane badanie pokazuje, że powonienie może wpływać na obraz ciała, jakim dysponujemy i na nasze odczucia wobec niego. Miejmy nadzieję, że możliwość korzystnego oddziaływania na percepcję za pośrednictwem technologii doprowadzi do stworzenia nowych, skuteczniejszych, metod terapii osób z zaburzeniami postrzegania ciała lub do opracowania interaktywnych ubrań i ubieralnej technologii do zapachowego poprawiania samooceny i rekalibrowania zaburzonych odczuć dot. wagi - opowiada Giada Brianza, doktorantka z SCHI Lab.
      Nasze wcześniejsze badania pokazały, jak wykorzystać dźwięk, by zmienić percepcję ciała. W serii studiów zademonstrowaliśmy, na przykład, jak manipulując wysokością dźwięków towarzyszących stawianiu kroków, można sprawić, że ludzie będą się czuli lżejsi i szczęśliwsi i wpłynąć na zmianę sposobu chodzenia. Dotąd nikt jednak nie sprawdzał, czy zapach będzie miał podobny wpływ na postrzeganie ciała - dodaje dr Ana Tajadura-Jiménez z UC3M.
      Najnowsze badanie składało się z 2 eksperymentów. W pierwszym ochotnikom siedzącym przed komputerem prezentowano różne bodźce zapachowe. Mieli je oceniać za pomocą wizualnej skali analogowej, porównując do kanciastych lub zaokrąglonych kształtów, czegoś gorącego lub chłodnego, a także do szczupłych i większych ludzkich sylwetek. W drugim eksperymencie badani wkładali słuchawki, a do ich ciała mocowano dwa czujniki wychwytujące ruch. Buty wyposażano w urządzenie modulujące dźwięk kroków i polecano, by podczas demonstrowania woni ludzie maszerowali w miejscu na drewnianej desce. Zadanie polegało na dostosowaniu wymiarów awatara 3D (na dopasowaniu ich do swojej percepcji obrazu ciała). Badani wypełniali też kwestionariusz dot. postrzeganej prędkości, emocji i odczuć związanych z ciałem.
      Okazało się, że zapach cytryny sprawiał, że ludzie czuli się lżejsi. Przy woni wanilii czuli się zaś ciężsi. Wrażenia te były wzmacniane, gdy łączono je z wysokimi i niskimi dźwiękami kroków.
      Poprzednie badania pokazały, że cytryna wiąże się ze szczupłymi sylwetkami, kanciastymi kształtami oraz wysokimi dźwiękami, a wanilia wiąże się z puszystymi sylwetkami, zaokrąglonymi kształtami i niskimi dźwiękami. To właśnie te zjawiska mogą odpowiadać za odmienną percepcję obrazu ciała podczas ekspozycji na różne bodźce zapachowe - wyjaśnia Marianna Obrist, szefowa SCHI Lab. Jednym z bardziej interesujących odkryć jest konstatacja, że dźwięk wydaje się mieć silniejszy wpływ na nieświadome zachowania, a zapach na świadome zachowania. Potrzeba dalszych badań, by lepiej zrozumieć potencjał (multi)sensorycznego oddziaływania na percepcję obrazu ciała.

      « powrót do artykułu
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Kotawiec jasnonogi i kotawiec sawannowy, naczelne z rodziny koczkodanowatych dzieli cała Afryka, a drogi ewolucyjne obu gatunków rozeszły się 3,5 miliona lat temu. Mimo to, jak wykazał sprytny eksperyment, oba gatunki posiadają wpisany słownik do ostrzegania się przed niebezpieczeństwem. Jego istnienie może wskazywać, skąd wziął się język człowieka.
      Przed kilkudziesięciu laty zauważono, że kotawce sawannowe, zamieszkujące wschód Afryki od Etiopii po RPA, wydają różne dźwięki na oznaczenie swoich trzech głównych wrogów – lampartów, węży i jastrzębi. Na oznaczenie każdego z drapieżników małpy wydają inne dźwięki. Gdy ich towarzyszki usłyszą dźwięk ostrzegający przed lampartem, uciekają na drzewa, gdy rozlega się ostrzeżenie przed wężem, małpy zastygają w bezruchu na dwóch łapach, a na dźwięk informujący o ptaku drapieżnym kotawce zaczynają rozglądać się po niebie i szukają schronienia. Od czasu zauważenia tych różnic, naukowcy sprzeczali się, czy wspomniane dźwięki można uznać za prymitywne słowa. Zrodziło się również pytanie, czy młode kotawce uczą się tych dźwięków od starszych, czy też mają je genetycznie zapisane.
      Julia Fisher, dyrektor laboratorium etologii poznawczej z Niemieckiego Centrum Badań nad Naczelnymi, zaprojektowała interesujący eksperyment, pozwalający odpowiedzieć na te pytania.
      Fisher i jej koledzy od dekady badają kotawce jasnonogie z Senegalu. Podobnie jak ich kuzyni ze wschodu, zwierzęta z zachodniej części Afryki mają okrzyki na oznaczenie lamparta i węża i odpowiednio reagują. Jednak, jako że w okolicy, gdzie żyją, nie ma jastrzębi, u kotawców jasnonogich naukowcy nigdy nie zauważyli odpowiedniego okrzyku wydawanego przez kotawce sawannowe. Każda próba wywołania ich reakcji na sztuczne ptaki drapieżne spaliła na panewce, mówi Fisher. Wtedy uczona wpadła na pewien pomysł.
      Zdecydowaliśmy się wykorzystać drona i latać nim nad kotawcami jasnonogimi, by wystawić je na oddziaływanie czegoś potencjalnie niebezpiecznego, czego nigdy wcześniej nie widziały, wyjaśnia uczona.
      Dron latał na wysokości 60 metrów nad małpami. Ich reakcja była natychmiastowa. Nie tylko wydały dźwięk ostrzegawczy niepodobny do wydawanych przez siebie ostrzeżeń przed lampartami i wężami, ale dźwięk ten był uderzająco podobny do ostrzeżeń przed ptakami drapieżnymi, które wydają kotawce sawannowe. Pomimo 3,5 miliona lat oddzielenia ewolucyjnego struktura krzyku ostrzegawczego była taka sama, mówi Fisher.
      Współpracownik Fisher, Kurt Hammerschmidt zauważa, że fakt, iż kotawce z Senegalu ostrzegają się przed dronem, ale nie przed dużymi ptakami latającymi w ich okolicy, oznacza, że krzyk ostrzegawczy nie jest przypisany do jastrzębia. Raczej oznacza on niebezpieczeństwo z powietrza, stwierdza uczony.
      Naukowcy postanowili sprawdzić, czy spotkanie z dronem czegoś zwierzęta nauczyło. Kilka dni po przelocie drona w pobliżu jednej z małp szukającej pożywienia umieszczono głośnik i puszczono zeń dźwięk lecącego drona. Gdy tylko małpa to usłyszała zaczęła rozglądać się po niebie, mówi Fisher. Kolejne eksperymenty wykazały, że małpom wystarczy pojedyncze spotkanie z nowym zagrożeniem, by wiedziały, co dany dźwięk oznacza i jak należy się zachować. To pokazuje ich olbrzymie zdolności adaptacyjne.
      Naukowcy spekulują, że wbudowane dźwięki oraz ich znaczenie są podobne do odgłosów wydawanych przez ludzkie niemowlęta. Dziecko po urodzeniu również posiada cały wbudowany repertuar różnego rodzaju dźwięków. W jakiś sposób ludzie wyszli poza ten wbudowanych słownik i zaczęli wydawać dźwięki związane z nowymi znaczeniami.

      « powrót do artykułu
  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

×
×
  • Create New...