Jump to content
Forum Kopalni Wiedzy
  • ×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

      Only 75 emoji are allowed.

    ×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

    ×   Your previous content has been restored.   Clear editor

    ×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

  • Similar Content

    • By KopalniaWiedzy.pl
      Grupa naukowców skupiona w Centre for Natural Material Innovation działającym na Wydziale Architektury Uniwersytetu w Cambridge twierdzi, że w ciągu 10 lat powstanie pierwszy drapacz chmur z... drewna. Architekci, biochemicy, chemicy, matematycy i inżynierowie uważają, że już wkrótce będziemy świadkami pierwszego wielkiego przełomu w strukturze budowli od czasu wynalezienia przed 150 laty wzmocnionego betonu i stali konstrukcyjnej.
      Do czasu pojawienia się CLT (drewno klejone warstwowo i krzyżowo) nie istniał materiał konstrukcyjny porównywalny ze stalą i wzmacnianym betonem. Jeśli chcieliśmy budować miasta i drapacze chmur, musieliśmy decydować się na te materiały z ich dobrymi i złymi stronami. Beton jest pięciokrotnie cięższy od drewna, co oznacza konieczność budowy bardziej masywnych fundamentów oraz podnosi koszty transportu. Produkcja betonu jest jednym z największych źródeł zanieczyszczenia atmosfery dwutlenkiem węgla i zużywa olbrzymie ilości zasobów. Beton jest – zaraz po wodzie – najczęściej używanym materiałem. Tearz mamy alternatywę i jest ona oparta na roślinach, mówi główny autor badań, doktor Michael Ramage.
      Wiele grup naukowych pracuje nad rozwiązaniami pozwalającymi zastąpić beton drewnem. Uczeni z Cambridge wierzą, że będą pierwszymi, którzy stworzą drewniany drapacz chmur.
      W samej tylko Anglii przez następnych 12 lat musi powstawać 340 000 nowych domów i mieszkań. Beton to materiał nieodnawialny. Ale drewno to jedyny materiał budowlany, który możemy hodować i którego wykorzystanie pozwala na pochłanianie dwutlenku węgla. Każda tona drewna wycofuje z atmosfery 1,8 tony dwutlenku węgla. Gdy sobie to przeliczymy, to możemy stwierdzić, że jeśli wszystkie nowe domy w Anglii byłyby budowane z drewna, to przechwycilibyśmy tyle CO2 ile jest wytwarzane przez 850 000 osób w ciągu 10 lat, stwierdza uczony.
      Oczywiście zastosowanie drewna jako głównego materiału konstrukcyjnego wymagałoby odpowiedniej gospodarki leśnej. Jednak, jak przekonuje Ramage, jest to do osiągnięcia. Już teraz uprawiane w sposób zrównoważony europejskie lasy wytwarzają tyle drewna, że w ciągu 7 sekund powstaje materiał potrzebny do wybudowania mieszkania z 3 sypialniami, a w ciągu 4 godzin rośnie ilość drewna wystarczająca do zbudowania 300-metrowego drapacza chmur. Lasy Kanady mogą zapewnić materiał do zbudowania domów dla miliarda ludzi, a przyrost materiału jest szybszy niż wycinka pod budowę domów, stwierdza naukowiec.
      Warto też przypomnieć, że w Kanadzie wybudowano już 18-piętrowy budynek skonstruowany w większości z drewna, a naukowcy uzyskali drewno mocniejsze od stali.


      « powrót do artykułu
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Dzieci mieszkające w pobliżu dużych dróg z dwukrotnie większym prawdopodobieństwem wypadają gorzej w testach zdolności komunikacyjnych, niż dzieci mieszkające dalej od dużych dróg. Ponadto, jak wynika z analiz prowadzonych przez National Institutes of Health i University of California, Merced, dzieci matek, które w ciąży były narażone na wyższe niż normalnie zanieczyszczenia powietrza wywołane ruchem samochodowym są bardziej narażone na niewielkie opóźnienia w rozwoju w czasie niemowlęctwa i wczesnego dzieciństwa.
      Nasze badania pokazują, że rozsądnym jest ograniczenie ekspozycji na zanieczyszczenia w czasie ciąży, niemowlęctwa i wczesnego dzieciństwa, czyli w okresach najważniejszych dla rozwoju mózgu, mówi doktor Pauline Mendola. Wcześniejsze badania wykazały związek pomiędzy zanieczyszczeniem powietrza w ciąży a niską wagą urodzeniową, przedwczesnym porodem oraz poronieniem. Część badań łączyło zanieczyszczenia z autyzmem i gorszym funkcjonowaniem poznawczym. Teraz widzimy związek pomiędzy zanieczyszczeniem powietrza a problemami rozwojowymi.
      Naukowcy przeanalizowali dane dotyczące 5825 dzieci. Dla każdego z nich określono odległość domu od dużej drogi zarówno w czasie ciąży matki jak i wczesnego dzieciństwa. Wzięto też pod uwagę lokalizację przedszkola, do którego dziecko uczęszczało. Dzieci badano co 4–6 miesięcy za pomocą specjalnych kwestionariuszy. Badania rozpoczynano, gdy dziecko ukończyło 8 miesięcy i kontynuowano je do 36. miesiąca życia. Oceniano małą i dużą motorykę, zdolności komunikacyjne, funkcjonowanie społeczne oraz umiejętność rozwiązywania problemów.
      Okazało się, że w porównaniu z dziećmi żyjącymi w odległości większej niż pół mili (800 metrów) od dużej drogi, dzieci żyjące w odległości od 50 do 500 metrów są dwukrotnie bardziej narażone na gorszy rozwój na przynajmniej jednym z badanych pól.
      Naukowcy ocenili też zanieczyszczenie ozonem i pyłem zawieszonym PM2.5 na jakie narażone były dzieci. Okazało się, że prenatalne narażenie na oddziaływanie zwiększonej ilości PM2.5 zwiększało ryzyko dla każdego z badanych pól o od 1,6 do 2,7 procent, a narażenie na podwyższony poziom ozonu zwiększał je o od 0,7% do 1,7%. Ryzyko to rosło po urodzeniu. Wyższa pourodzeniowa ekspozycja na zanieczyszczenia ozonem zwiększała ryzyko o 3,3% u dzieci 8-miesięczynych, u 24-miesięcznych było ono wyższe o 17,7%, a u 30-miesięcznych zanotowano zwiększenie ryzyka o 7,6%.
      Nie jest jasne, dlaczego narażenie na zanieczyszczenia jest wyższe po urodzeniu. Warto jednak zauważyć, że w tym przypadku zanieczyszczenia oddziałują na dziecko bezpośrednio, a nie poprzez organizm matki, który może przed nim w pewnym stopniu chronić, stwierdza główna autorka badań, doktor Sandie Ha.

      « powrót do artykułu
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Ujawniony właśnie kwietniowy raport Inspektora Generalnego Departamentu Obrony wykazał, że amerykański System Ochrony Rakietami Balistycznymi (BMDS) jest pełen dziur. Okazało się, że dane przekazywane przez system nie są szyfrowane, nie zainstalowano żadnego oprogramowania antywirusowego, brak jest wielostopniowych systemów uwierzytelniających, znaleziono za to dziury liczące sobie... 28 lat.
      Raport powstał na podstawie audytu w pięciu przypadkowo wybranych miejscach, w których Missile Defense Agency (MDA) umieściła części wspomnianego systemu. BMDS ma za zadanie bronić terytorium USA przed atakiem atomowym. Z opublikowanego właśnie raportu dowiadujemy się, że Armia, Marynarka Wojenna i MDA nie chronią sieci i systemów, które przetwarzają, przechowują i przesyłają informacje techniczne BMDS.
      Osoby prowadzące audyt znalazły kilka problemów, a największy z nich był związany z uwierzytelnianiem się. Przepisy mówią, że każdy nowo zatrudniony pracownik MDA otrzymuje nazwę użytkownik i hasło dające mu dostęp do sieci BMDS. Dodatkowo dostaje też kartę dostępu, którą powinien aktywować i używać równolegle z nazwą użytkownika i hasłem jako drugi stopień uwierzytelniania. Procedury mówią, że wszyscy nowi pracownicy MDA muszą korzystać z wielostopniowego uwierzytelniania najpóźniej w ciągu dwóch tygodni od podjęcia pracy. Inspektorzy odkryli jednak, że w 3 na 5 badanych instalacji pracownicy nie używali dwustopniowego uwierzytelniania. Posługiwali się wyłącznie hasłami. Jeden z pracowników robił tak od... 7 lat, a w jednej z instalacji sieć nigdy nie została skonfigurowana pod kątem dwustopniowego uwierzytelniania.
      Okazało się również, że w 3 zbadanych instalacjach administratorzy systemu nie aktualizowali oprogramowania. Znaleziono w nim dziury, dla których łaty istnieją od 2013 roku, a nawet dziury z roku 1990.
      Innym problemem był brak fizycznych zabezpieczeń. W dwóch instalacjach szafy z serwerami nie były zamknięte i łatwo było uzyskać do nich dostęp. Zatem gość, osoba odwiedzająca czy w końcu szpieg umieszczony przez wrogi kraj, mógł z łatwością podpiąć do serwera urządzenie ze złośliwym oprogramowanie. Gdy jednej z osób odpowiedzialnych za bezpieczeństwo zwrócono uwagę na otwarte szafy serwerów, ta odpowiedziała, że nie wiedziała, iż należy je zamykać, a poza tym do serwerowni i tak jest ograniczony dostęp. W innej bazie szafa nie była zamykana, pomimo tego, iż miała zainstalowany mechanizm ciągle informujący, że należy ją zamknąć.
      Kolejnym problemem był brak szyfrowania danych na urządzeniach przenośnych. Pomiędzy bezpiecznymi sieciami, które nie są ze sobą w żaden sposób połączone, dane są przenoszone ręcznie na fizycznych nośnikach. Okazało się, że w trzech lokalizacjach nie były one szyfrowane. Odpowiedzialni za bezpieczeństwo stwierdzili, że to wina systemu, który nie ma ani możliwości ani odpowiednich zasobów, by szyfrować dane, oni nie dostali pieniędzy na systemy szyfrowania danych i używają oprogramowania, które nie zawsze spełnia wymagania Pentagonu. W jednej z baz osoby odpowiedzialne za bezpieczeństwo przyznały, że nie wiedziały, iż takie dane należy szyfrować, w innej stwierdziły, że nie mają nawet oprogramowania, które informowałoby o tym, że pracownik kopiuje jakieś dane, nie mówiąc o tym, że wymagałoby ono szyfrowania.
      W jednej z baz nie było ponadto oprogramowania monitorującego sieć pod kątem ewentualnych ataków z zewnątrz.
      Menedżerowie odpowiedzialni za bezpieczeństwo tłumaczyli, że winni niedociągnięć są ich przełożeni, którzy – mimo złożonych wniosków – nie przyznali pieniędzy na odpowiedni sprzęt i oprogramowanie.

      « powrót do artykułu
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Niedawny śmiertelny wypadek z udziałem autonomicznego samochodu Ubera pokazuje, że technologia autonomicznych pojazdów nie jest jeszcze gotowa do wdrożenia na masową skalę. Jedną z przyczyn takiego stanu rzeczy jest fakt, że nie ma zbyt wielu dróg, po których mogłyby jeździć takie samochody. Są one testowane przede wszystkim w miastach, a zanim wyruszą na drogi ich właściciele, jak firma Google,  przeznaczają olbrzymie zasoby na tworzenie map 3D, na których precyzyjnie zaznaczono pozycje linii oddzielających pasy ruchu, sygnalizację świetlną czy krawężniki. Bez tak szczegółowo opisanych map samochody autonomiczne nie są w stanie sobie poradzić. Jednak większość dróg na całym świecie nie jest tak dobrze opisanych, oznaczenia poziome są słabo widoczne, drogi nie są dobrze oświetlone. Jest mało prawdopodobne, by w najbliższej przyszłości powstały mapy, które pozwolą autonomicznym samochodom na korzystanie z takich dróg.
      Jednym ze sposobów poradzenia sobie z tym problemem jest zbudowanie systemu na tyle zaawansowanego, by korzystający z niego autonomiczny samochód nie potrzebował wcześniej przygotowanej mapy. Naukowcy z należącego do MIT Computer Science and Artificial Intelligence Laboratory (CSAIL) właśnie wykonali ważny pierwszy krok w kierunku powstania takiego systemu. Stworzyli oni MapLite, technologię, która łączy dane z GPS z danymi z Google Maps i, posługując się całym zestawem czujników, jest w stanie poruszać się po drogach bez specjalnie przygotowanej mapy 3D. W ramach testów prowadzonych we współpracy z Toyotą wyposażono Toyotę Prius w system LIDAR, dodatkowe czujniki i MapLite. Okazało się, że pojazd dobrze sobie radzi na nieutwardzonych wiejskich drogach w Devens w stanie Massachusetts i jest w stanie wykryć drogę w odległości ponad 30 metrów przed sobą.
      Wcześniej nikt nie próbował takiego podejścia, gdyż znacznie trudniej jest w tym przypadku osiągnąć dokładność i niezawodność taką, jak przy wcześniej opisanych mapach. Nasz system działa na  pokładzie samochodu i jest w stanie poprowadzić go poza tą niewielką liczbą dróg, jakie obecnie testują twórcy autonomicznych pojazdów, mówi Teddy Ort z CSAIL.
      Systemy używane obecnie w samochodach autonomicznych opierają się niemal całkowicie na mapach. Pojazd musi zostać wyposażony w szczegółowo opisaną mapę 3D drogi, po której się porusza. Wszelkie czujniki, takie jak LIDAR, czy algorytmy rozpoznawania obrazu nie służą nawigacji, a jedynie unikaniu innych poruszających się obiektów, jak piesi czy samochody.
      MapLite działa inaczej. Wykorzystuje czujniki do nawigacji, a dane z GPS służą do określenia pozycji pojazdu. System najpierw określa swój cel podróży. W czasie jazdy zaś posługuje się „lokalnym celem nawigacji”, który musi znajdować się w zasięgu czujników samochodu. Następnie algorytmy określają drogę, jaką należy przebyć, by dotrzeć do „lokalnego celu nawigacji”, a czujniki, jak LIDAR, służą mu wyszukaniu krawędzi drogi. Oceniając co jest drogą, a co nią nie jest MapLite zakłada, że droga będzie bardziej płaska od otoczenia. Twórcy MapLite opracowali system modeli, które opisują liczne podobne do siebie sytuacje. Tego typu modele mówią pojazdowi, jak należy zachować się na skrzyżowaniu czy jak poruszać się po konkretnych rodzajach dróg. MapLite jest uczony poruszania się po konkretnych typach dróg, a gdy nauczy się jednego ich rodzaju, przechodzi do następnego.
      MapLite wciąż ma sporo ograniczeń. Nie nadaje się np. do jazdy górskimi drogami, gdyż obecna wersja nie uwzględnia dużych zmian w wysokości. W najbliższym czasie naukowcy chcą rozszerzyć zestaw dróg, na których radzi sobie MapLite. Wyobrażam sobie, że w przyszłości autonomiczne samochody będą korzystały w miastach z jakiegoś rodzaju map 3D. Ale gdy ich właściciel będzie chciał pojechać polną drogą, to taki pojazd powinien sobie poradzić na niej równie dobrze jak człowiek. Mamy nadzieję, że nasza praca to krok w tym właśnie kierunku, mówi Ort.

      « powrót do artykułu
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Supercienka biodegradowalna powłoka o grubości 50 000 mniejszej od grubości włosa mogłaby chronić Wielką Rafę Koralową przed zagładą. Naukowcy z Australijskiego Instytutu Biologii Morskiej przeprowadzili serię testów, które wykazały, że unosząca się nad rafą warstwa węglanu wapnia, tego samego materiału, z którego wykonana jest rafa, uchroniłaby ją przed blaknięciem, blokując częściowo światło słoneczne.
      Testy przeprowadzone na siedmiu gatunkach korali wykazały, że taka warstwa o 30% zmniejsza ilość docierającego doń światła i dzięki czemu większość gatunków nie ulega blaknięciu. "Przetestowaliśmy hipotezę, zgodnie z którą zmniejszenie ilości światła słonecznego chroni korale przed stresem prowadzącym do blanknięcia", mówi Anna Mardsen, dyrektor Great Barrier Reef Foundation. "Przy tym projekcie pracowali inżynierowie-chemicy, eksperci od polimerów, ekolodzy morscy i specjaliści od raf koralowych", dodaje.
      Pani Madsen dodaje, że pokrycie całej rafy zajmującej powierzchnię 348 000 kilometrów kwadratowych byłoby niepraktyczne. Jednak wspomnianą powłoką można by chronić najbardziej cenne i najbardziej zagrożone fragmeny rafy.
      W ubiegłym roku firm Deloitte oszacowała wartość Wielkiej Rafy Koralowej na 43 miliardy dolarów. Australia, ze swoją niewielką populacją i intensywnym zużyciem węgla, znajduje się w czołówce największych emitentów CO2 w przeliczeniu na głowę mieszkańca.

      « powrót do artykułu
×
×
  • Create New...