Jump to content
Forum Kopalni Wiedzy

Recommended Posts

Być może już wkrótce bakterie będą wykorzystywane do zapobiegania dziurom powodowanym przez sól drogową.

Sole drogowe, np. chlorek wapnia, stosuje się, by nie dopuścić do tworzenia się lodu i akumulacji śniegu. Przyczyniają się one jednak również do powstawania uszkodzeń nawierzchni drogi. Są one powodowane przez reakcje zachodzące z betonem i wodą z lodu i śniegu. W ich wyniku powstaje podchloryn wapnia (CAOXY), który infiltrując nawierzchnię drogi, m.in. odseparowuje kawałki betonu.

Ostatnio naukowcy z Drexel University wykazali jednak, że niewielka domieszka bakterii w betonie może zapobiegać tworzeniu CAOXY.

Autorzy raportu z pisma Construction and Building Materials doszli do takich wniosków, badając szczep Sporosarcina pasteurii. S. pasteurii to niezwykłe kalcyfikujące organizmy, które są w stanie indukować reakcję chemiczną prowadzącą do powstania węglanu wapnia (jest on często nazywany cementem natury). Tylko kilka rodzajów bakterii opanowało tę "sztuczkę", nazywaną fachowo biomineralizacją bądź bakteryjnie indukowanym strącaniem węglanu wapnia (ang. microbial induced calcium carbonate precipitation, MICCP).

W ostatnim dziesięcioleciu S. pasteurii badano pod kątem zastosowania w naprawie pęknięć w pomnikach/zabytkach oraz betonowej infrastrukturze, a także w produkcji ekologicznych cegieł. Akademicy z Drexel University szybko zdali sobie sprawę z tego, że talenty bakterii mogą być całkiem przydatne także w zapobieganiu uszkodzeniom nawierzchni dróg.

Przyglądaliśmy się produktowi reakcji angażującej te bakterie - kalcytowi - i zdaliśmy sobie sprawę, że sposób, w jaki go wytwarzają, może się przydać do zmieniania kierunku reakcji, która przekształca sól drogową w związek niszczący drogę. Wiedzieliśmy, że by wytworzyć nieszkodliwy kalcyt, S. pasteurii potrzebują chlorku wapnia. Byłoby więc świetnie, gdyby się udało wypracować metodę, aby bakterie były obecne w betonie w odpowiednim momencie i zapobiegły reakcji prowadzącej do degradacji materiału - opowiada dr Yaghoob Farnam.

Na potrzeby eksperymentu Farnam i dr Christopher Sales przygotowali serię próbek betonu i dodali S. pasteurii. W części próbek znalazły się też składniki odżywcze potrzebne do ich przetrwania. Po 28 dniach ekspozycji na roztwór chlorku wapnia, która miała oddawać miesiąc warunków zimowych, wykonano serię testów. Analizowano integralność strukturalną próbek oraz ilość obecnego CAOXY.

Badacze przyglądali się wibracjom akustycznym i rozwojowi mikroporów i stwierdzili, że po ekspozycji na chlorek wapnia beton wykonany z dodatkiem bakterii prawie nie ulegał deterioracji.

W próbkach z bakteriami poziom CAOXY był o wiele niższy; to skutek MICCP. Obecność węglanu wapnia sugeruje, że S. pasteurii można też wykorzystać do wzmocnienia nawierzchni. Wg zespołu, praktyczne zastosowania wymagają jednak dalszych badań.

Bakterie potrafią zmieniać swoje mikrośrodowisko. Tworzą środowisko z wysokim pH, bo przekształcają związki z pożywki w słabą zasadę [...]. Takie warunki sprzyjają raczej wytrącaniu jonów [...] do węglanu wapnia niż tworzeniu CAOXY - wyjaśnia Sales.

Ponieważ S. pasteurii występują w naturze i nie są patogenne, mogą być bezpiecznym ekologicznie rozwiązaniem problemu niszczenia wielu dróg.


« powrót do artykułu

Share this post


Link to post
Share on other sites

To serwis naukowy a nie ONET! Informacja musi być obiektywna i naukowa. A "naukowo" to nie sól niszczy drogi i nie jest przyczyną rdzewienia samochodów tylko woda, która ta sól zatrzymuje! Woda zatrzymywana w porach nawierzchni drogowej zamarza i powstały lód zwiększając objętość ją rozsadza. Przy założeniu, że gdyby nie było mrozów można wsypać kilo soli na 1 m2 i jezdnia się nie zniszczy, gdyż sól nie wchodzi w reakcję z żadnym z materiałów zawartych w nawierzchni!

  • Downvote (-1) 1

Share this post


Link to post
Share on other sites
22 godziny temu, Jotgie napisał:

To serwis naukowy a nie ONET!

Dokładnie, nie ma co się rozdzierać.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now
Sign in to follow this  

  • Similar Content

    • By KopalniaWiedzy.pl
      Mężczyźni stanowią większe zagrożenie na drogach niż kobiety, a pojazdami nieproporcjonalnie zagrażającymi innym uczestnikom drogi są motocykle. Takie wnioski płyną z badań opublikowanych na łamach British Medical Journal. Badania te, w przeciwieństwie do wielu wcześniejszych, brały pod uwagę nie tylko sposób korzystania z drogi, ale też rodzaj pojazdu, jakim się poruszamy liczbę przebytych kilometrów.
      Ryzyko związane z ruchem drogowym jest zwykle oceniane w przeliczeniu na mieszkańca danego kraju. Jednak w ostatnim czasie coraz częściej zbiera się dane, które pozwalają obliczyć ryzyko w zależności od liczby przejechanych kilometrów czy czasu podróży. To zaś pozwala specjalistom na dokonywanie bardziej szczegółowych ocen, związanych z wykorzystaniem konkretnego środka transportu.
      Rachel Aldred i Rob Johnson z University of Westminster oraz Christopher Jackson i James Woodcock z University of Cambridge postanowili szczegółowo sprawdzić zagrożenie, jakie na drogach Anglii stanowią różne kategorie kierowców oraz różne pojazdy.
      W podsumowaniu badań [PDF] czytamy, że w przeliczeniu na każdy przejechany kilometr, autobusy i ciężarówki stwarzają największe ryzyko spośród samochodów dla innych użytkowników drogi, a rowery stanowią najmniejsze ryzyko. Motocykle stwarzają zaś znacząco większe ryzyko niż samochody. Ryzyko zgonu innych użytkowników drogi stwarzane na każdy kilometr przejechany przez samochody osobowe i furgonetki jest większe na drogach wiejskich. Generalnie, ryzyko jest większe na większych drogach, co sugeruje związek ryzyka z prędkością. Nie dotyczy to jednak ciężarówek. Mężczyźni stwarzają większe zagrożenie niż kobiety, z wyjątkiem sytuacji, w której kierują autobusami. Mężczyźni są też nadreprezentowani jako kierowcy pojazdów stwarzających większe ryzyko.
      Autorzy badań oceniali ryzyko dla innych użytkowników drogi stwarzane przez rowery, samochody osobowe (w tym taksówki), furgonetki, autobusy, ciężarówki i motocykle. Uwzględniali przy tym płeć kierowcy oraz rodzaj drogi. Drogi zostały podzielone na główne w obszarach miejskich, boczne w obszarach miejskich, główne w obszarach pozamiejskich, boczne w obszarach pozamiejskich oraz niesklasyfikowane. Ryzyko zgonu szacowano w przeliczeniu na każdy miliard kilometrów. Wykorzystano dane dotyczące wypadków na terenie Anglii w latach 2005–2015. Jako, że szacowano ryzyko stwarzane dla innych użytkowników drogi, z danych tych usunięto informacje o 24% wypadków, w których zaangażowanych był wyłącznie pojazd sprawcy oraz o 3% wypadków, gdzie nie określono rodzaju pojazdu sprawcy.
      W zestawie analizowanych danych większość informacji (85% wszystkich poszkodowanych i 75% ofiar śmiertelnych) przypadało na kolizje dwóch pojazdów. W takim wypadku ofiary przypisywano drugiemu z pojazdów. Na przykład jeśli doszło do kolizji samochodu i roweru, w której ranni zostali i kierujący rowerem i kierujący samochodem, wówczas rannego rowerzystę przypisywano do ryzyka stwarzanego dla innych uczestników drogi przez samochód, a rannego kierowcę – do ryzyka stwarzanego dla innego uczestnika drogi przez rower.
      Jeśli w kolizji brało udział więcej pojazdów podobnej wielkości, poszkodowanych przypisywano losowo do każdego z pojazdów. Gdy zaś było więcej pojazdów o różnej wielkości, każdego z poszkodowanych przypisywano do ryzyka stwarzanego przez największy z pojazdów.
      W analizie nie uwzględniono autostrad, gdyż tam nie jest dopuszczalny ruch pieszych ani wielu rodzajów pojazdów.
      W sumie naukowcy mieli więc do przeanalizowania wypadki, w których zginęło 14 425 osób (to 69% wszystkich wypadków śmiertelnych w badanym okresie), w tym 4509 pieszych. Uczeni mieli do dyspozycji informacje o liczbie kilometrów przejeżdżanych w Anglii przez poszczególne typy pojazdów, informacje o podziale płci wśród posiadaczy praw jazdy, o kategoriach praw jazdy wydanych kobietom i mężczyznom itp. itd. Na przykład, jako że kobiety stanowią 4% posiadaczy praw jazdy upoważniających do kierowania pojazdami o ładowności powyżej 3500 kg, badacze przyjęli, że kobiety odbywają 4% podróży takimi pojazdami.
      Z analizy dowiadujemy się, że samochody osobowe można powiązać z 66% ofiar śmiertelnych na drogach, ciężarówki z 16,5%, furgonetki z 9%, autobusy z 5,3%, motocykle z 2,3%, a rowery z 0,4%. Widoczne są różnice w proporcjach w zależności od rodzaju drogi. Na przykład na dużych drogach pozamiejskich ciężarówki są powiązane z 23,6% ofiar śmiertelnych. Z kolei autobusy powiązano z 9,3% ofiar śmiertelnych na dużych drogach miejskich i z 7,8% ofiar śmiertelnych na podrzędnych drogach miejskich.
      Okazuje się, że na wszystkich rodzajach dróg autobusy są powiązane z 19,2 wypadkami śmiertelnymi na każdy miliard kilometrów. Dla ciężarówek jest ot 17,1 zgonów na miliard kilometrów. Motocykle, pomimo ich niewielkich rozmiarów, są powiązane z 7,6 zgonów na miliard kilometrów. Z kolei samochody, które powodują najwięcej zgonów, można powiązać z 3,3 zgonów wśród innych użytkowników dróg na każdy miliard kilometrów. Furgonetki to 2,6 zgonów, a rowery to 1,1 zgonu.
      Ryzyko znacznie się różni w zależności od typu drogi. Samochody ciężarowe stwarzają znaczne, podobne, ryzyko na wszystkich rodzajów dróg. Jednak już w innych typach pojazdów widać różnice. Motocykle stwarzają trzykrotnie większe ryzyko na dużych drogach miejskich niż na podrzędnych drogach miejskich. Podobny wzorzec widoczny jest w przypadku autobusów. Tutaj każde miliard kilometrów przejechanych na dużych drogach miejskich jest powiązane z dwukrotnie większą liczbą zgonów wśród innych uczestników ruchu niż miliard kilometrów przejechany na podrzędnych drogach miejskich.
      W przypadku rowerów ryzyko na dużych drogach pozamiejskich jest znacznie wyższe niż dla wszystkich innych typów dróg. W przypadku samochodów osobowych, furgonetek i rowerów ryzyko jest generalnie wyższe na drogach poza miastami niż w miastach.
      Naukowcy przedstawili też dane dotyczące osób rannych w wypadkach, jednak są to dane mniej wiarygodne, gdyż większość wypadków z rannymi nie jest zgłaszanych na policję. Obowiązek taki dotyczy tylko wypadków z ofiarami śmiertelnymi.
      Okazuje się też, że mężczyźni stwarzają większe zagrożenie na drogach niż kobiety. W przypadku samochodów osobowych i furgonetek kierowanych przez mężczyzn zagrożenie zgonem dla innych uczestników drogi jest 2-krotnie większe niż w przypadku tych samych pojazdów kierowanych przez kobiety. Jeśli zaś mężczyźni siadają za kierownicę ciężarówki, to na każdy miliard kilometrów stwarzają oni 4-krotnie większe zagrożenie niż w przypadku kobiet. Jeszcze gorzej jest w przypadku motocykli. Tutaj ryzyko stwarzane dla innych uczestników drogi przez mężczyzn jest aż 10-krotnie wyższe, niż gdy motocyklem kieruje kobieta.
      Kobiety i mężczyźni kierujący rowerami i autobusami stwarzają dla innych porównywalne ryzyko na każdy miliard kilometrów.
      Ogólnie rzecz biorąc z badań wynika, że autobusy i ciężarówki stwarzają na drogach znacząco większe zagrożenie niż samochody osobowe i furgonetki. Ryzyko stwarzane przez motocykle plasuje się pomiędzy ciężarówkami/autobusami a osobówkami/furgonetkami, co, biorąc pod uwagę wielkość motocykli oznacza, że stwarzają one nieproporcjonalnie duże zagrożenie dla innych uczestników ruchu. Najmniejsze zagrożenie stwarzają rowery.
      Większe drogi wiążą się z większym zagrożeniem, ale nie dotyczy to ciężarówek. Mężczyźni stwarzają od 2 do 4 razy większe zagrożenie na drogach niż kobiety, ale i tutaj są dwa wyjątki – autobusy gdzie zagrożenie jest podobne i motocykle, gdzie zagrożenie stwarzane przez mężczyzn jest znacznie wyższe.

      « powrót do artykułu
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Już wkrótce elektrownia węglowa Dry Fork znajdująca się w pobliżu miasteczka Gillette w stanie Wyoming będzie wykorzystywała dwutlenek węgla do produkcji materiałów budowlanych. W marcu w elektrowni rozpoczyna się program pilotażowy, w ramach którego CO2 będzie zmieniane w betonowe bloczki.
      Eksperyment prowadzony będzie przez naukowców z Uniwersytetu Kalifornijskiego w Los Angeles (UCLA). Przez try miesiące każdego dnia będą oni odzyskiwali 0,5 tony dwutlenku węgla i wytwarzali 10 ton betonu. To pierwszy system tego typu. Chcemy pokazać, że można go skalować, mówi profesor Gaurav Sant, który przewodzi zespołowi badawczemu.
      Carbon Upcycling UCLA to jeden z 10 zespołów biorących udział a ostatnim etapie zawodów NRG COSIA Carbon XPrize. To ogólnoświatowe zawody, których uczestnicy mają za zadanie opracować przełomową technologię pozwalającą na zamianę emitowanego do atmosfery węgla na użyteczny materiał.
      W Wyoming są jeszcze cztery inne zespoły, w tym kanadyjski i szkocki. Pozostałych pięć drużyn pracuje w elektrowni gazowej w Kanadzie. Wszyscy rywalizują o główną nagrodę w wysokości 7,5 miliona dolarów. Zawody zostaną rozstrzygnięte we wrześniu.
      Prace UCLA nad nową technologią rozpoczęto przed około 6laty, gdy naukowcy przyjrzeli się składowi chemicznemu... Wału Hadriana. Ten wybudowany w II wieku naszej ery wał miał bronić Brytanii przed najazdami Piktów.
      Rzymianie budowali mur mieszając tlenek wapnia z wodą, a następnie pozwalając mieszaninie na absorbowanie CO2 z atmosfery. W ten sposób powstawał wapień. Proces taki trwa jednak wiele lat. Zbyt długo, jak na współczesne standardy. Chcieliśmy wiedzieć, czy reakcje te uda się przyspieszyć, mówi Guarav Sant.
      Rozwiązaniem problemu okazał się portlandyt, czyli wodorotlenek wapnia. Łączy się go z kruszywem budowlanym i innymi materiałami, uzyskując wstępny materiał budowlany. Następnie całość trafia do reaktora, gdzie wchodzi w kontakt z gazami z komina elektrowni. W ten sposób szybko powstaje cement. Sant porównuje cały proces do pieczenia ciastek. Mamy oto bowiem mokre „ciasto”, które pod wpływem temperatury i CO2 z gazów kominowych zamienia się w użyteczny produkt.
      Technologia UCLA jest unikatowa na skalę światową, gdyż nie wymaga kosztownego etapu przechwytywania i oczyszczania CO2. To jedyna technologia, która bezpośrednio wykorzystuje gazy z komina.
      Po testach w Wyoming cała instalacja zostanie rozmontowana i przewieziona do National Carbon Capture Center w Alabamie. To instalacja badawcza Departamentu Energii. Tam zostanie poddana kolejnym trzymiesięcznym testom.
      Na całym świecie wiele firm i grup naukowych próbuje przechwytywać CO2 i albo go składować, albo zamieniać w użyteczne produkty. Jak wynika z analizy przeprowadzonej przez organizację Carbon180, potencjalna wartość światowego rynku odpadowego dwutlenku węgla wynosi 5,9 biliona dolarów rocznie, w tym 1,3 biliona to produkty takie jak cementy, asfalty i kruszywa budowlane. Zapotrzebowanie na takie materiały ciągle rośnie, a jednocześnie coraz silniejszy akcent jest kładziony na redukcję ilości węgla trafiającego do atmosfery. To zaś tworzy okazję dla przedsiębiorstw, które mogą zacząć zarabiać na przechwyconym dwutlenku węgla.
      Cement ma szczególnie duży ślad węglowy, gdyż jego produkcja wymaga dużych ilości energii. Każdego roku na świecie produkuje się 4 miliardy ton cementu, a przemysł ten generuje około 8% światowej emisji CO2. Przemysł cementowy jest tym, który szczególnie trudno zdekarbonizować, brak więc obecnie efektywnych rozwiązań pozwalających na zmniejszenie emisji węgla. Technologie wykorzystujące przechwycony CO2 mogą więc wypełnić tę lukę.

      « powrót do artykułu
    • By KopalniaWiedzy.pl
      W budownictwie od dawna wykorzystuje się materiały pochodzenia biologicznego, np. drewno. Gdy się ich używa, nie są już jednak żywe. A gdyby tak stworzyć żyjący budulec, który jest w stanie się rozrastać, a przy okazji ma mniejszy ślad węglowy? Naukowcy nie poprzestali na zadawaniu pytań i zabrali się do pracy, dzięki czemu uzyskali beton i cegły z bakteriami.
      Zespół z Uniwersytetu Kolorado w Boulder podkreśla, że skoro udało się utrzymać przy życiu pewną część bakterii, żyjące, i to dosłownie, budynki nie są wcale tylko i wyłącznie pieśnią przyszłości.
      Pewnego dnia takie struktury będą mogły, na przykład, same zasklepiać pęknięcia, usuwać z powietrza niebezpieczne toksyny, a nawet świecić w wybranym czasie.
      Na razie technologia znajduje się w powijakach, ale niewykluczone, że kiedyś żyjące materiały poprawią wydajność i ekologiczność produkcji materiałów budowlanych, a także pozwolą im wyczuwać i wchodzić w interakcje ze środowiskiem - podkreśla Chelsea Heveran.
      Jak dodaje Wil Srubar, obecnie wytworzenie cementu i betonu do konstruowania dróg, mostów, drapaczy chmur itp. generuje blisko 6% rocznej światowej emisji dwutlenku węgla.
      Wg Srubara, rozwiązaniem jest "zatrudnienie" bakterii. Amerykanie eksperymentowali z sinicami z rodzaju Synechococcus. W odpowiednich warunkach pochłaniają one CO2, który wspomaga ich wzrost, i wytwarzają węglan wapnia (CaCO3).
      Naukowcy wyjaśnili, w jaki sposób uzyskali LBMs (od ang. living building material, czyli żyjący materiał), na łamach pisma Matter. Na początku szczepili piasek żelatyną, pożywkami oraz bakteriami Synechococcus sp. PCC 7002. Wybrali właśnie żelatynę, bo temperatura jej topnienia i przejścia żelu w zol wynosi ok. 37°C, co oznacza, że jest kompatybilna z temperaturami, w jakich sinice mogą przeżyć. Poza tym, schnąc, żelatynowe rusztowania wzmacniają się na drodze sieciowania fizycznego. LBM trzeba schłodzić, by mogła się wytworzyć trójwymiarowa hydrożelowa sieć, wzmocniona biogenicznym CaCO3.
      Przypomina to nieco robienie chrupiących ryżowych słodyczy, gdy pianki marshmallow usztywnia się, dodając twarde drobinki.
      Akademicy stworzyli łuki, kostki o wymiarach 50x50x50 mm, które były w stanie utrzymać ciężar dorosłej osoby, i cegły wielkości pudełka po butach. Wszystkie były na początku zielone (sinice to fotosyntetyzujące bakterie), ale stopniowo brązowiały w miarę wysychania.
      Ich plusem, poza wspomnianym wcześniej wychwytem CO2, jest zdolność do regeneracji. Kiedy przetniemy cegłę na pół i uzupełnimy składniki odżywcze, piasek, żelatynę oraz ciepłą wodę, bakterie z oryginalnej części wrosną w dodany materiał. W ten sposób z każdej połówki odrośnie cała cegła.
      Wyliczenia pokazały, że w przypadku cegieł po 30 dniach żywotność zachowało 9-14% kolonii bakteryjnych. Gdy bakterie dodawano do betonu, by uzyskać samonaprawiające się materiały, wskaźnik przeżywalności wynosił poniżej 1%.
      Wiemy, że bakterie rosną w tempie wykładniczym. To coś innego niż, na przykład, drukowanie bloku w 3D lub formowanie cegły. Gdybyśmy mogli uzyskiwać nasze materiały [budowlane] na drodze biologicznej, również bylibyśmy w stanie produkować je w skali wykładniczej.
      Kolejnym krokiem ekipy jest analiza potencjalnych zastosowań platformy materiałowej. Można by dodawać bakterie o różnych właściwościach i uzyskiwać nowe materiały z funkcjami biologicznymi, np. wyczuwające i reagujące na toksyny w powietrzu.
      Budowanie w miejscach, gdzie zasoby są mocno ograniczone, np. na pustyni czy nawet na innej planecie, np. na Marsie? Czemu nie. W surowych środowiskach LBM będą się sprawować szczególnie dobrze, ponieważ do wzrostu wykorzystują światło słoneczne i potrzebują bardzo mało materiałów egzogennych. [...] Na Marsa nie zabierzemy ze sobą worka cementu. Kiedy wreszcie się tam wyprawimy, myślę, że naprawdę postawimy na biologię.
      Badania sfinansowała DARPA (Agencja Badawcza Zaawansowanych Projektów Obronnych).

      « powrót do artykułu
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Grupa naukowców skupiona w Centre for Natural Material Innovation działającym na Wydziale Architektury Uniwersytetu w Cambridge twierdzi, że w ciągu 10 lat powstanie pierwszy drapacz chmur z... drewna. Architekci, biochemicy, chemicy, matematycy i inżynierowie uważają, że już wkrótce będziemy świadkami pierwszego wielkiego przełomu w strukturze budowli od czasu wynalezienia przed 150 laty wzmocnionego betonu i stali konstrukcyjnej.
      Do czasu pojawienia się CLT (drewno klejone warstwowo i krzyżowo) nie istniał materiał konstrukcyjny porównywalny ze stalą i wzmacnianym betonem. Jeśli chcieliśmy budować miasta i drapacze chmur, musieliśmy decydować się na te materiały z ich dobrymi i złymi stronami. Beton jest pięciokrotnie cięższy od drewna, co oznacza konieczność budowy bardziej masywnych fundamentów oraz podnosi koszty transportu. Produkcja betonu jest jednym z największych źródeł zanieczyszczenia atmosfery dwutlenkiem węgla i zużywa olbrzymie ilości zasobów. Beton jest – zaraz po wodzie – najczęściej używanym materiałem. Tearz mamy alternatywę i jest ona oparta na roślinach, mówi główny autor badań, doktor Michael Ramage.
      Wiele grup naukowych pracuje nad rozwiązaniami pozwalającymi zastąpić beton drewnem. Uczeni z Cambridge wierzą, że będą pierwszymi, którzy stworzą drewniany drapacz chmur.
      W samej tylko Anglii przez następnych 12 lat musi powstawać 340 000 nowych domów i mieszkań. Beton to materiał nieodnawialny. Ale drewno to jedyny materiał budowlany, który możemy hodować i którego wykorzystanie pozwala na pochłanianie dwutlenku węgla. Każda tona drewna wycofuje z atmosfery 1,8 tony dwutlenku węgla. Gdy sobie to przeliczymy, to możemy stwierdzić, że jeśli wszystkie nowe domy w Anglii byłyby budowane z drewna, to przechwycilibyśmy tyle CO2 ile jest wytwarzane przez 850 000 osób w ciągu 10 lat, stwierdza uczony.
      Oczywiście zastosowanie drewna jako głównego materiału konstrukcyjnego wymagałoby odpowiedniej gospodarki leśnej. Jednak, jak przekonuje Ramage, jest to do osiągnięcia. Już teraz uprawiane w sposób zrównoważony europejskie lasy wytwarzają tyle drewna, że w ciągu 7 sekund powstaje materiał potrzebny do wybudowania mieszkania z 3 sypialniami, a w ciągu 4 godzin rośnie ilość drewna wystarczająca do zbudowania 300-metrowego drapacza chmur. Lasy Kanady mogą zapewnić materiał do zbudowania domów dla miliarda ludzi, a przyrost materiału jest szybszy niż wycinka pod budowę domów, stwierdza naukowiec.
      Warto też przypomnieć, że w Kanadzie wybudowano już 18-piętrowy budynek skonstruowany w większości z drewna, a naukowcy uzyskali drewno mocniejsze od stali.


      « powrót do artykułu
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Dzieci mieszkające w pobliżu dużych dróg z dwukrotnie większym prawdopodobieństwem wypadają gorzej w testach zdolności komunikacyjnych, niż dzieci mieszkające dalej od dużych dróg. Ponadto, jak wynika z analiz prowadzonych przez National Institutes of Health i University of California, Merced, dzieci matek, które w ciąży były narażone na wyższe niż normalnie zanieczyszczenia powietrza wywołane ruchem samochodowym są bardziej narażone na niewielkie opóźnienia w rozwoju w czasie niemowlęctwa i wczesnego dzieciństwa.
      Nasze badania pokazują, że rozsądnym jest ograniczenie ekspozycji na zanieczyszczenia w czasie ciąży, niemowlęctwa i wczesnego dzieciństwa, czyli w okresach najważniejszych dla rozwoju mózgu, mówi doktor Pauline Mendola. Wcześniejsze badania wykazały związek pomiędzy zanieczyszczeniem powietrza w ciąży a niską wagą urodzeniową, przedwczesnym porodem oraz poronieniem. Część badań łączyło zanieczyszczenia z autyzmem i gorszym funkcjonowaniem poznawczym. Teraz widzimy związek pomiędzy zanieczyszczeniem powietrza a problemami rozwojowymi.
      Naukowcy przeanalizowali dane dotyczące 5825 dzieci. Dla każdego z nich określono odległość domu od dużej drogi zarówno w czasie ciąży matki jak i wczesnego dzieciństwa. Wzięto też pod uwagę lokalizację przedszkola, do którego dziecko uczęszczało. Dzieci badano co 4–6 miesięcy za pomocą specjalnych kwestionariuszy. Badania rozpoczynano, gdy dziecko ukończyło 8 miesięcy i kontynuowano je do 36. miesiąca życia. Oceniano małą i dużą motorykę, zdolności komunikacyjne, funkcjonowanie społeczne oraz umiejętność rozwiązywania problemów.
      Okazało się, że w porównaniu z dziećmi żyjącymi w odległości większej niż pół mili (800 metrów) od dużej drogi, dzieci żyjące w odległości od 50 do 500 metrów są dwukrotnie bardziej narażone na gorszy rozwój na przynajmniej jednym z badanych pól.
      Naukowcy ocenili też zanieczyszczenie ozonem i pyłem zawieszonym PM2.5 na jakie narażone były dzieci. Okazało się, że prenatalne narażenie na oddziaływanie zwiększonej ilości PM2.5 zwiększało ryzyko dla każdego z badanych pól o od 1,6 do 2,7 procent, a narażenie na podwyższony poziom ozonu zwiększał je o od 0,7% do 1,7%. Ryzyko to rosło po urodzeniu. Wyższa pourodzeniowa ekspozycja na zanieczyszczenia ozonem zwiększała ryzyko o 3,3% u dzieci 8-miesięczynych, u 24-miesięcznych było ono wyższe o 17,7%, a u 30-miesięcznych zanotowano zwiększenie ryzyka o 7,6%.
      Nie jest jasne, dlaczego narażenie na zanieczyszczenia jest wyższe po urodzeniu. Warto jednak zauważyć, że w tym przypadku zanieczyszczenia oddziałują na dziecko bezpośrednio, a nie poprzez organizm matki, który może przed nim w pewnym stopniu chronić, stwierdza główna autorka badań, doktor Sandie Ha.

      « powrót do artykułu
×
×
  • Create New...