Sign in to follow this
Followers
0
Pierwsza linia Hyperloop ruszy za 1,5 miesiąca?
By
KopalniaWiedzy.pl, in Technologia
-
Similar Content
-
By KopalniaWiedzy.pl
W Unii Europejskiej transport drogowy jest jedynym ważnym sektorem działalności gospodarczej, w którym emisja CO2 wciąż rośnie od 1990 roku. Niewykluczone jednak, że właśnie jesteśmy świadkami zmiany tego trendu. Międzynarodowa Rada Czystego Transportu (International Council on Clean Transportation, ICCT), niedochodowa organizacja doradczo-badawcza, opublikowała nową edycję swojego raportu Vision 2050, w którym analizuje globalne polityki dotyczące czystego transportu oraz rozwoju rynkowego.
Analizie poddawane są trendy w sprzedaży samochodów, przepisy prawne, rozwiązania polityczne, zużycie energii, analizowane możliwe scenariusze rozwoju wydarzeń do roku 2050. W tegorocznym raporcie szczególnie skupiono się na rozwiązaniach politycznych wprowadzonych w ciągu ostatnich 3 lat. Analitycy ICCT przewidują, że w bieżącym roku emisja z transportu drogowego sięgnie na terenie UE niemal 800 milionów ton dwutlenku węgla i będzie to maksymalna wartość historyczna. Od przyszłego roku emisja z pojazdów będzie spadała i około roku 2035 zmniejszy się o około 25% w porównaniu z rokiem bieżącym.
Z naszej analizy wynika, że europejski sektor transportowy znajduje się w historycznym punkcie przegięcia. Dekadę po podpisaniu Porozumienia Paryskiego w Europie dochodzi do zmiany i przejścia na pojazdy elektryczne, które są bardziej efektywne energetycznie i charakteryzują się znacznie mniejszą emisją. Jednak nasza analiza zawiera też ostrzeżenie, odejście od obecnych celów redukcji CO i złagodzenie wymagań wobec producentów samochodów może spowodować, że do spadku emisji nie dojdzie, stwierdził Felipe Rodriguez, zastępca dyrektora ICCT na Europę.
Analitycy ICCT porównali stan prawny obowiązujący w Unii Europejskiej w 2021 roku z przepisami wprowadzonymi w ciągu kolejnych 3 lat. Stwierdzili, że nowe przepisy i standardy emisji dla ciężarówek w znaczący sposób zbliżają kraje UE do osiągnięcia celów Porozumienia Paryskiego. Podobny pozytywny trend widać też w skali globalnej. Być może i w skali całego globu konsumpcja paliw płynnych i emisja z transportu osiągną szczyt w 2025 roku, a później zaczną spadać. Dużo bowiem wskazuje na to, że zmniejszenie emisji z transportu w Chinach, UE i USA będzie większe, niż jej zwiększenie na pozostałych obszarach planety.
« powrót do artykułu -
By KopalniaWiedzy.pl
Zoo w Los Angeles pochwaliło się olbrzymim sukcesem. W tegorocznym sezonie rozrodczym z jaj wykluło się rekordowo dużo – 17 – piskląt skrajnie zagrożonego kondora kalifornijskiego. Populacja tych wymarłych niegdyś na wolności zwierząt jest obecnie powoli przywracana do środowiska w ramach California Condor Recovery Program (CCRP). Opiekunowie kondorów mają nadzieję, że wszystkie tegoroczne pisklęta uda się w przyszłości wypuścić na wolność. Poprzednim rekordowym rokiem w Los Angeles Zoo był 1997, kiedy na świat przyszło 15 piskląt.
W 2017 roku w L.A. Zoo zapoczątkowano pionierską technikę, w ramach której przetrzymywanej w niewoli parze podkładano dwa jaja do wyklucia i wychowania. Nikt wcześniej tego nie próbował. W bieżącym roku zdecydowano się na pójście o krok dalej i jednej parze podkładano 3 jaja. Jak widać, był to dobry pomysł. W bieżącym sezonie trzy pisklęta wykluły się jako jedynacy, osiem przyszło na świat z jaj, które podłożono po 2 jednej parze, a sześć ptaków wykluło się z jaj podłożonych po 3.
Pierwszy kondor kalifornijski trafił do ogrodu zoologicznego w Los Angeles w 1967 roku. Był to legendarny Topa Topa, przyniesiony do zoo jako niedożywione roczne zwierzę. Udało się go uratować, a Topa Topa okazał się niezwykłym ptakiem. Jest wyjątkowo duży, został ojcem 34 piskląt, a w bieżącym roku skończył 58 lat.
Sytuacja gatunku była tragiczna. Pod koniec lat 80. na świecie pozostały tylko 22 kondory kalifornijskie, z czego większość w niewoli. Zdecydowano więc o wyłapaniu wszystkich żyjących na wolności ptaków i rozpoczęciu programu ratowania gatunku. Ostatniego wolno żyjącego kondora kalifornijskiego złapano w Wielką Sobotę 1987 roku. Tym samym gatunek stał się wymarły na wolności. Rozpoczął się jeden z najdroższych programów reintrodukcji w USA. Program okazał się sukcesem.
W 2003 roku po raz pierwszy od 22 lat żyjące na wolności młode wzbiły się w powietrze. W 2006 roku po raz pierwszy od ponad 100 lat kondory założyły gniazdo na północy Kalifornii. Obecnie na świecie żyje 561 kondorów kalifornijskich, z czego 344 na wolności.
Największym zagrożeniem dla tego gatunku – i nie tylko dla niego, bo podobnie wygląda sytuacja w przypadku bielika amerykańskiego – są myśliwi. A konkretnie stosowana przez nich ołowiana amunicja. Ptaki zjadają ołów żywiąc się mięsem zwierząt, które zmarły po postrzale i nie zostały przez myśliwych zabrane. Przeprowadzone badania wykazały, że aż 48% dzikich kondorów ma przez całe życie przekroczony poziom ołowiu. Apele do myśliwych i wprowadzane regionalnie zakazy stosowania ołowianej amunicji nie przynoszą skutku. Kondory i bieliki wciąż są przez nich trute ołowiem.
Kondor kalifornijski to największy ptak Ameryki Północnej. Rozpiętość jego skrzydeł sięga trzech metrów, dorosły ptak ma wysokość 1 metra i waży 7–11 kilogramów. Może wznieć się na wysokość 4,5 kilometra i przebyć dziennie niemal 250 kilometrów.
« powrót do artykułu -
By KopalniaWiedzy.pl
AKTUALIZACJA: Inżynierowe SpaceX nie poradzili sobie z problemami z ciśnieniem w rakiecie Super Heavy. Test został odwołany.
Dzisiaj o godzinie 15:00 czasu polskiego ma odbyć się testowy lot najpotężniejszej rakiety w dziejach, systemu Starship firmy SpaceX. Pojazd załogowy został zintegrowany z rakietą Super Heavy i czeka na stanowisku startowym. Start może odbyć się pomiędzy godziną 15:00 a 16:30, chociaż Elon Musk nie wyklucza, że zostanie odwołany. SpaceX bardzo ostrożnie podchodzi to pierwszego testu tak potężnej rakiety. Mimo, że system jeszcze nie został sprawdzony, NASA już podpisała ze SpaceX wielomiliardową umowę przewidującą, że w przyszłości Starship będzie woził astronautów na Księżyc w ramach programu Artemis.
Plan pierwszego testu zakłada, że Starship wzniesie się na wysokość około 240 kilometrów nad powierzchnię Ziemi. Znajdzie się więc w przestrzeni kosmicznej, której granicę umownie wyznacza linia Karmana na wysokości 100 km nad Ziemią.
Starship składa się z pojazdu załogowego o tej samej nazwie oraz rakiety nośnej Super Heavy, która korzysta z 33 silników. Całość ma wysokość 120 metrów. Już pierwsza wersja tego zestawu wielokrotnego użytku ma wynosić na niską orbitę okołoziemską (LEO) ładunek o masie od 100 do 150 ton. Po rozbudowie Starship będzie wynosił na LEO nawet 250-tonowe ładunki.
Siła ciągu całości wynosi imponujące 75 900 kN. Starship jest nie tylko potężniejszy od najnowszego systemu NASA – SLS – o maksymalnym ciągu 41 000 kN, który będzie zdolny wynieść na LEO masę 130 ton. To również najpotężniejszy system rakietowy w historii. Obecnie miano najpotężniejszej rakiety w dziejach należy do Saturna V. Zawiozła ona ludzi na Księżyc i była w stanie wynieść na LEO ładunek o masie 140 ton.
SpaceX przez rok czekała na zgodę Federal Aviation Administration na przeprowadzenie dzisiejszego testu. Firma musiała spełnić wysokie wymagania dotyczące m.in. bezpieczeństwa osób i infrastruktury naziemnej. W teście będą brali udział urzędnicy FAA, którzy sprawdzą, czy SpaceX spełniła wszystkie wymagania.
NASA i SpaceX zawarły umowę, która przewiduje, że w roku 2025 Starship może wziąć udział w misji Artemis III. Plan przewiduje, że astronauci zostaną wystrzeleni w kapsule Orion za pomocą systemu SLS i – być może – przesiądą się do Starshipa, który będzie oczekiwał na orbicie Księżyca. To właśnie Starship ma lądować na Srebrnym Globie. Przedstawiciele SpaceX mówią, że zanim ich pojazd będzie gotowy do zabrania na pokład ludzi, będą chcieli przeprowadzić 100 testów orbitalnych. W tej chwili nie wiadomo, czy uda się to założenie spełnić.
« powrót do artykułu -
By KopalniaWiedzy.pl
Przed kilku laty głośno było o Neuralink, firmie Elona Muska, który obiecał stworzenie implantu łączącego ludzki mózg z komputerem. Przed kilkoma miesiącami biznesmen ogłosił, że do maja bieżącego roku rozpoczną się testy implantu The Link na ludziach. Jednak przed Neuralinkiem może być bardzo wyboista droga. Media doniosły właśnie, że już przed rokiem Federalna Agencja ds. Żywności i Leków (FDA) odrzuciła wniosek o testy urządzenia, a dwa amerykańskie ministerstwa prowadzą śledztwo ws. działań firmy Neuralink.
The Link ma być wszczepiany do mózgu. Jako taki jest przez FDA klasyfikowany jako urządzenie Klasy III. Należą do niej urządzenia medyczne, które podtrzymują lub wspierają funkcje życiowe, są implantowane lub stwarzają potencjalnie nieuzasadnione ryzyko choroby lub odniesienia obrażeń. FDA oświadczyła, że wniosek Neuralinku o rozpoczęcie testów na ludziach zawierał „dziesiątki niedociągnięć”, więc został odrzucony. Wątpliwości Agencji budziły m.in. stabilność akumulatorów i systemu ładowania, możliwość migrowania implantu w mózgu czy uszkodzenia tkanki. I mimo upływu wielu miesięcy Neuralink wciąż nie jest w stanie poprawić wszystkich niedociągnięć.
Odrzucenie wniosku nie oznacza, co prawda, że The Link nie zostanie w końcu dopuszczony do testów, ale wskazuje, że kilkunastu ekspertów, którzy przyglądali się implantowi, zgłosiło poważne zastrzeżenia.
To jednak nie wszystkie problemy. Pod koniec ubiegłego roku Departament Rolnictwa wszczął śledztwo ws. złego traktowania zwierząt laboratoryjnych przez firmę Muska, a Departament Transportu otworzył swoje śledztwo dotyczące nieprawidłowości przy międzystanowym transporcie materiałów niebezpiecznych, w tym implantów od chorych zwierząt.
Ustalenia Departamentów Rolnictwa i Transportu mogą w jakiś pośredni sposób wpłynąć na proces decyzyjny FDA. Dodatkowo sprawę mogą skomplikować zapowiedzi Muska i innych przedstawicieli firmy, którzy twierdzili, że The Link pozwoli niewidomym widzieć, sparaliżowanym chodzić oraz pozwoli na połączenie z jakimś rodzajem sztucznej inteligencji. Urządzenia Klasy III są oceniane pod kątem bezpieczeństwa oraz spełniania stawianych przed nimi założeń. Szumne zapowiedzi dotyczące niezwykłych możliwości The Link, nawet jeśli nie znajdą się w oficjalnym wniosku, mogą spowodować, że urzędnicy FDA będą znacznie baczniej przyglądali się urządzeniu i aplikacji.
Eksperci uważają, że firma Muska nie ma niezbędnej wiedzy i doświadczenia, by w przewidywalnym czasie wprowadzić na rynek implant mózgowy.
« powrót do artykułu -
By KopalniaWiedzy.pl
Wiele ludzkich działań niesie ze sobą zewnętrzne koszty społeczne, środowiskowe czy zdrowotne. Gdy np. jedziemy samochodem, musimy zapłacić za paliwo, jednak cena paliwa nie uwzględnia kosztu zanieczyszczenia środowiska czy negatywnego wpływu spalin na ludzkie zdrowie. Naukowcy z brytyjskiego University of Sussex i koreańskiego Hanyang University podjęli się globalnego oszacowania kosztów zewnętrznych związanych z działalnością sektora transportowego i energetycznego. Okazało się, że koszty te wynoszą ponad 1/4 światowego produktu brutto.
Z analizy przeprowadzonej przez profesorów Benjamina K. Sovacoola i Jinsoo Kima, wynika, że zewnętrzne koszty społeczne, zdrowotne i środowiskowe obu wspomnianych sektorów to 24,662 biliony USD, czyli około 29% światowego produktu brutto.
Badania opublikowane na łamach pisma Energy Research & Social Science wykazały, że gdyby uwzględnić wszystkie koszty powodowane przez wykorzystywanie węgla – takie jak zmiana klimatu, zanieczyszczenie powietrza czy degradacja gleb – to cena węgla powinna być ponaddwukrotnie wyższa, niż jest obecnie.
Autorzy badań podkreślają, że obecny system energetyczny nie sprawdza się pod względem rynkowym. Gdyby bowiem uwzględnić rzeczywiste koszty produkcji energii, to okazałoby się, że nieuwzględniane koszty są niemal równe obecnym kosztom produkcji, przez co wiele elektrowni węglowych i atomowych byłoby nieopłacalnych. Naukowcy przypominają przy tym, że również systemy produkcji energii odnawialnej niosą ze sobą koszty zewnętrzne.
Podczas badań zidentyfikowaliśmy olbrzymie koszty zewnętrzne, które niemal nigdy nie są uwzględniane w rzeczywistych wydatkach związanych z jazdą samochodem czy użytkowaniem elektrowni węglowej. Uwzględnienie tych kosztów doprowadziłoby do radykalnej zmiany szacunków ekonomicznych i portfolio zasobów, na których polegają dostawcy energii, mówi profesor Sovacool.
To nie jest tak, że społeczeństwo nie płaci tych kosztów. Po prostu koszty te nie są uwzględniane w cenie energii. I, niestety, te koszty zewnętrzne nie są ponoszone ani równo, ani uczciwie. Najbardziej poszkodowani są ci najsłabiej reprezentowani na rynku. To na przykład ludzie żyjący na obszarach o najbardziej zanieczyszczonym powietrzu, glebie i wodzie, których nie stać na przeprowadzkę w inne regiony czy mieszkańcy wysp ledwie wystających nad poziom morza, jak Vanuatu czy Malediwy, którzy już teraz są zagrożeni przez wzrost poziomu wód oceanicznych.
Profesor Jinsoo Kim dodaje, że badania jasno pokazują, iż ropa naftowa, węgiel i związane z nimi odpady generują znacznie więcej kosztów w portfolio firm energetycznych niż inne metody produkcji energii. Gdyby prawdziwe koszty wykorzystywania paliw kopalnych były uwzględniane, to wielkie ponadnarodowe koncerny energetyczne, które dominują na światowym rynku, przynosiłyby olbrzymie straty. Jednak zamiast tego rachunek wystawiany jest społeczeństwom, które ponoszą te koszty.
Na potrzeby swoich badań uczeni wykonali metaanalizę i syntezę 139 badań naukowych, w których dokonano w sumie 704 szacunków kosztów zewnętrznych. Były to 83 badania dotyczące dostarczania energii, 13 badań nad efektywnością energetyczną i 43 badania nad transportem.
Z przeprowadzonej analizy wynika, że największe koszty zewnętrzne niesie ze sobą produkcja energii z węgla. Wynoszą one aż 14,5 centa na kWh, podczas gdy średni koszt produkcji energii z węgla w czasie całego okres działania elektrowni węglowej wynosi od 6,6 do 15,2 centa/kWh. Drugim pod względem wysokości kosztów zewnętrznych rodzajem pozyskiwania energii jest jej produkcja z gazu ziemnego. Tam koszty zewnętrzne to 3,5 centa/kWh, przy koszcie produkcji wynoszącym 4,4–6,8 centa/kWh.
To poważne wyzwanie dla polityków, urzędników i planistów, by spowodować, żeby rynki transportowy i energetyczny funkcjonowały ja należy i uwzględniały w cenach swoich produktów biliony dolarów kosztów zewnętrznych, które obecnie przerzucają na społeczeństwo. Obecnie konsumenci są odseparowani od rzeczywistych kosztów pozyskiwania, transportu i przetwarzania surowców energetycznych oraz pozyskiwania z nich energii. A to oznacza, że kolosalny koszt społeczny i ekologiczny takich działań jest trudniej zauważyć. Zasadnicze pytanie brzmi, czy chcemy globalnych rynków, które manipulują kosztami zewnętrznymi dla własnych korzyści, czy też wolimy politykę, która wymusi na nich zinternalizowanie tych kosztów – stwierdza Sovacool.
Autorzy badań zwracają uwagę, że w wielu pakietach pomocowych, które mają rozruszać gospodarkę po pandemii uwzględniono olbrzymie kwoty dla przemysłu paliw kopalnych, motoryzacyjnego czy lotniczego. Jednak długotrwałe ożywienie gospodarcze może się nie udać, jeśli sektory te nie będą ponosiły całości kosztów, jakie są związane z ich działalnością, dodaje profesor Kim.
« powrót do artykułu
-
-
Recently Browsing 0 members
No registered users viewing this page.