Skocz do zawartości
Forum Kopalni Wiedzy
KopalniaWiedzy.pl

Silniki Diesla wielokrotnie przekraczają europejskie normy emisji

Rekomendowane odpowiedzi

Przed trzema laty okazało się, że Volkswagen oszukuje podczas testów emisji spalin. Koncern tak zaprogramował urządzenie do kontroli emisji, że w czasie testów silnik emitował nawet 40-krotnie mniej szkodliwych substancji, niż w czasie rzeczywistego użytkowania.

Teraz badacze z MIT wykazali, że Volkswagen nie jest jedyną firmą, której pojazdy lepiej wypadają w czasie testów niż podczas korzystania z nich przez użytkowników. Z artykuły opublikowanego na łamach Atmospheric Environment dowiadujemy się, że samochody z silnikiem Diesla sprzedane w latach 2000–2015 w Europie przez 10 największych producentów samochodów emitują do 16 razy tlenków azotu niż emitowały podczas testów. Emisja ta przekracza limity obowiązujące w UE, lecz... nie narusza to żadnych przepisów. Ta dodatkowa emisja zabija około 2700 osób rocznie, a jej szkodliwe skutki są odczuwane na przestrzeni tysięcy kilometrów. Odkryliśmy, że 70% przypadków zgonów spowodowanych tą emisją to zgony transgraniczne. Ludzie umierają z tego powodu w innych krajach, niż dochodzi do emisji. To pokazuje, że rozwiązanie problemu wymaga działań w skali całego kontynentu, mówi główny autor badań profesor Steven Barrett.

Uczeni stwierdzili też, że istnieje prosty sposób, by znacznie ograniczyć negatywny wpływ emisji. Okazało się bowiem, że jeśli wspomnianych 10 producentów wyprodukuje silniki, których emisja będzie taka, jak najlepszego w ich grupie, to ocalą w ten sposób życie 1900 osób rocznie. W prosty sposób można uniknąć dużej liczby zgonów, mówi Barrett.

Naukowcy skupili się na tlenkach azotu emitowanych przez silniki Diesla. Powodują one choroby układu oddechowego oraz choroba serca. W Europie jeździ wielokrotnie więcej samochodów z silnikiem Diesla niż w USA, częściowo dlatego, że Unia Europejska promowała takie silniki, gdyż emitują one mniej dwutlenku węgla. Jednak o ile silniki Diesla mogą być mniej szkodliwe dla środowiska niż silniki benzynowe, to są bardziej szkodliwe dla ludzkiego zdrowia, mówi Barrett.

Ostatnio EU zaostrza przepisy dotyczące emisji tlenków azotu, jednak większość pojazdów nie spełnia tych norm. Pozornie są one spełniane, gdyż producenci samochodów manipulują wynikami testów. Takie działanie zaś nie jest w UE nielegalne.
Barrett i jego zespół przyjrzeli się emisji z silników samochodów produkcji Volkswagena, Renaulta, Peugeota-Citroena, Fiata, Forda, BMW, General Motors, Daimlera, Toyoty i Hyundaia. Pojazdy tych firm stanowią ponad 90% wszystkich samochodów poruszających się po drogach Unii Europejskiej, Norwegii i Szwajcarii.

Szczegółowe analizy wykazały, że podczas jazdy po drodze samochody te emitują nawet 16-krotnie więcej tlenków azotu niż w czasie testów laboratoryjnych. Po połączeniu tych danych z modelem transportu substancji chemicznych w powietrzu, modelem atmosferycznym Europy i danymi epidemiologicznymi, naukowcy stwierdzili, że z powodu tej wyższej emisji każdego roku aż 2700 osób umiera o co najmniej dekadę wcześniej. Najbardziej szkodliwe dla zdrowia człowieka są silniki obecne w samochodach Volkswagena, Renaulta i General Motors. Najmniej szkodliwe okazały się silniki Toyoty, Hyundaia i BMW. Różnice pomiędzy producentami były nawet 5-krotne.

Rozbicie danych na poszczególne kraje wykazały, że Polska i Szwajcaria są państwami o najmniejszej emisji nadmiarowych tlenków azotu i to właśnie w tych krajach dochodzi do nieproporcjonalnie dużej liczby zgonów z powodu zanieczyszczeń z innych państw. Praktycznie nie ma korelacji pomiędzy tym, w jakich państwach dochodzi do emisji, a kto z jej powodu cierpi, mówi Barrett. Molekuły tlenków azotu mogą przebyć tysiące kilometrów zanim zajdzie reakcja chemiczna, w wyniku której powstają związki szkodliwe dla ludzkiego zdrowia.


« powrót do artykułu

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Ten tekst trzeba przeczytać jeszcze raz na spokojnie. Na przykład VW nie przeprogramował żadnego urządzenia do kontroli, tylko komputer pokładowy. Potem "w Europie jeździ więcej[...] niż w UE" i tak co drugie zdanie. A ostatni akapit to jakiś wyraźny defekt Matriksa. Przecież średnia wieku naszych samochodów to 15 lat, i ukochanym silnikiem Polaków jest stawiający czarne słupy volkswagenowski 1.9 TDi... I to my mamy najmniejszą emisję???

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach
3 godziny temu, KopalniaWiedzy.pl napisał:

Takie działanie zaś nie jest w UE nielegalne.

Hmm. To za co płaci VW?
https://antyweb.pl/afera-dieselgate-volkswagen-kara/

Cytat

Niemiecki sąd w Brunszwiku (właściwy dla siedziby koncernu) wydał właśnie wyrok, w którym grupa Volkswagena została ukarana za naruszenie obowiązków nadzorczych. W przełożeniu na prostszy język chodzi o to, że według sądu szefostwo grupy miało wiedzieć i przymykać oko na stosowanie nielegalnych praktyk

To ja już nie wiem. Może słowo "nielegalne" zmienia swoją definicję co chwila :D

Na ile ja się orientuję to sprzedawanie samochodu podając że parametry są inne niż są jest wprowadzaniem w błąd klienta - i owszem - jest nielegalne.

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

ciężko zrozumieć ten artykuł, a jeszcze trudnej uwierzyć w wyniki tych badań.

14 godzin temu, thikim napisał:

Na ile ja się orientuję to sprzedawanie samochodu podając że parametry są inne niż są jest wprowadzaniem w błąd klienta - i owszem - jest nielegalne

 w całej awanturze ja nic nielegalnego nie widzę.

Procedura pomiaru spalin na hamowni jest znana dla wszystkich. Producenci po prostu zaprogramowali sterowniki samochodów żeby dokładnie przy prędkościach i obrotach silnika przerabianych na hamowni głodziły silnik. Gdzie tu oszustwo? po prostu dostosowali/zoptymalizowali się do procedury pomiaru. może diagności oszukali bo to przecież oni robili pomiary? A na drodze to wiadomo, laboratoryjne warunki występują krótko i przejściowo.

Jak już robić jakieś pretensje to do urzędów zatwierdzających takie sztuczne i niedoskonałe algorytmy pomiaru. Z pomiarem zużycia paliwa jest analogicznie, jest jakiś standard pomiaru i pomiaru dokonują firmy zewnętrzne a nie producenci więc jak się czepiać to raczej metody pomiaru.

  • Pozytyw (+1) 1

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

A jak ktoś Ci daje 200 zł (czyli dwustozłotowe banknoty) x 10 czyli 2000 zł. I standardowo sprawdzasz to takim narzędziem na fiolet. I wyszło że jest ok.

A jednak fałszerz zdołał to podrobić i Ci zapłacił takimi podrabianymi.

W pewnym momencie jakiś policjant to jednak wykrył i się okazało że nawet w piecu tym napalić nie możesz a co gorsza jeszcze Cię po sądach ciągają.

To rozumiem że fałszerz jest ok wedle Twojego poczucia sprawiedliwości bo:

9 godzin temu, tempik napisał:

po prostu dostosowali/zoptymalizowali się do procedury pomiaru

Fałszerz po prostu zoptymalizował produkcję banknotów do nowych metod zabezpieczenia.

Otóż nie jest w porządku. I tu akurat sądy nie dają ciała i kierując się jakimś tam poczuciem sprawiedliwości dopieprzyły VW dość mocno.

A jeśli VW byłby czysty to by przy teście powiedział: patrzcie jakie za***iste mamy oprogramowanie, wykrywa test i obniża trucie kilkanaście razy na czas testu. A wszyscy (a przynajmniej Ty) by powiedzieli: za***ista optymalizacja.
Otóż test może być kijowy ale prawo dopuszcza samochody o jakiejś tam czystości. I taką czystość mają mieć. A test to tylko procedura pomiarowa, w czasie której producent ma to dowieść a nie oszukiwać. Ułomność procedury, którą przecież tak naprawdę nie wymyślił urzędnik tylko: naukowiec rządowy/producenta, nie zmienia tego że ten samochód spełnia albo nie spełnia wymagań.

Edytowane przez thikim

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Jeśli chcesz dodać odpowiedź, zaloguj się lub zarejestruj nowe konto

Jedynie zarejestrowani użytkownicy mogą komentować zawartość tej strony.

Zarejestruj nowe konto

Załóż nowe konto. To bardzo proste!

Zarejestruj się

Zaloguj się

Posiadasz już konto? Zaloguj się poniżej.

Zaloguj się

  • Podobna zawartość

    • przez KopalniaWiedzy.pl
      Kontakt ze spalinami z silników diesla zwiększa podatność na choroby pneumokokowe, dowiadujemy się z Journal of Allergy and Clinical Immunology. To poważny problem szczególnie dla dzieci, gdyż zakażenie Streptococcus pneumoniae to jedna z głównych przyczyn zgonów z powodu chorób zakaźnych u dzieci poniżej 5. roku życia i u osób starszych.
      Bakteria ta żyje w nosach i gardłach większości zdrowych osób i nie powoduje żadnych objawów chorobowych. Jeśli jednak dostanie się do krwioobiegu czy płuc, może wywołać zagrażającą życiu infekcję. Brytyjsko-irlandzka grupa naukowa postanowiła zbadać, w jakich warunkach ta nieszkodliwa zwykle bakteria zamienia się w śmiercionośny patogen. Okazało się, że przyczyniają się do tego spaliny z silników diesla.
      Światowa Organizacja Zdrowia szacuje, że każdego roku z powodu zanieczyszczenia powietrza umiera około 7 milionów osób, z czego w 7% przypadków bezpośrednią przyczyną zgonu jest zapalenie płuc. Ponadto 37% ludzkiej populacji żyje na terenach, gdzie poziom zanieczyszczenia powietrza przekracza normy WHO.
      Spaliny z silników diesla są jednym z najpowszechniej występujących zanieczyszczeń. Zawierają one sadzę, cząstki pyłów, związki siarki, krzemiany i inne zanieczyszczenia. Naukowcy pracujący pod kierunkiem profesora Arasa Kadioglu z University of Liverpool wykorzystali mysie modele oraz badania na komórkach mysich i ludzkich, do sprawdzenia, w jaki sposób zanieczyszczenia z silników diesla mogą wpływać na rozwój chorób pneumokokowych.
      Uczeni odkryli, że po wystawieniu na działanie spalin z diesla, makrofagi chroniące nasze drogi oddechowe przed patogenami, zostają przeciążone zanieczyszczeniami. To zaś zmniejsza ich zdolność do walki z patogenami. W takiej sytuacji pneumokoki znacznie łatwiej przeżywają w ludzkim układzie oddechowym, mogą dotrzeć do płuc, wywołać tam stan zapalny, co z kolei umożliwia transmisję patogenów do krwi i wywołanie śmiertelnie groźnego zakażenia.
      Nasze badania wykazały, że wystawienie na spaliny z silników diesla, które są jednym z najważniejszych zanieczyszczeń powietrza, mogą być kluczowym czynnikiem, który powoduje, że nieszkodliwa kolonizacja tkanki nosa przez pneumokoki może zmienić się w poważną chorobę, mówi doktor Rebecca Shears. Wydaje się, że kluczowym czynnikiem odpowiedzialnym za obserwowany wzrost liczby zachorowań na choroby pneumokokowe jest zanieczyszczenie powietrza spalinami z silników diesla, dodaje.
      Ze szczegółowym opisem badań można zapoznać się w artykule Exposure to diesel exhaust particles increases susceptibility to invasive pneumococcal disease

      « powrót do artykułu
    • przez KopalniaWiedzy.pl
      Ogromna rzodkiew japońska odmiany Sakurajima to nowa "postać" na scenie produktów zapobiegających chorobom sercowo-naczyniowym. Opisano właśnie, w jaki sposób wspomaga ona pracę śródbłonka.
      Średnio Sakurajima waży 6 kg, ale waga najcięższych okazów może sięgać nawet 45 kg. Średnica tego warzywa również jest imponująca i niekiedy wynosi 50 cm.
      Rzodkwie są dobrym źródłem przeciwutleniaczy i ponoć mogą zmniejszać ryzyko nadciśnienia i usuwać zakrzepy. Dotąd jednak nikt nie porównywał prosercowego wpływu kultywaru Sakurajima i innych odmian rzodkwi. Katsuko Kajiya i jego zespół postanowili więc sprawdzić, jak Sakurajima wpływa na produkcję tlenku azotu(II), który m.in. reguluje napięcie naczyń krwionośnych i hamuje agregację płytek krwi.
      Japończycy wystawiali ludzkie i świńskie komórki śródbłonka na oddziaływanie ekstraktów z Sakurajimy i mniejszych rzodkwi. Za pomocą mikroskopu fluorescencyjnego i innych metod ustalili, że Sakurajima w większym stopniu zwiększała produkcję tlenku azotu; działo się tak dzięki aktywacji śródbłonkowej syntazy NO (eNOS – endothelial nitric synthase).
      Za uruchomienie kaskady zmian w naczyniach, która ostatecznie nasilała produkcję NO, okazała się odpowiadać trygonelina.

      « powrót do artykułu
    • przez KopalniaWiedzy.pl
      Firma Kaspersky Lab zamroziła wszelką współpracę z europejskimi agencjami i organizacjami. To protest przeciwko oświadczeniu Unii Europejskiej, która określiła oprogramowanie Kaspersky mianem „złośliwego”.
      Określenie takie znalazło się w dokumencie, wzywającym do bliskiemu przyjrzeniu się wykorzystywanemu przez kraje członkowskie UE oprogramowaniu, infrastrukturze i wyposażeniu. Taki audyt miałby lepiej zabezpieczyć je przez atakami sponsorowanymi przez inne kraje. W jednej z propozycji wymienionych w dokumencie czytamy, że powinno się też zakazać oprogramowania, w przypadku którego potwierdzono, że jest złośliwe, tak jak oprogramowanie Kaspersky Lab. Działania UE są podobne do tych, które wcześniej podjęto w USA, gdzie zakazano używania programów Kaspersky Lab na komputerach rządowych.
      Kaspersky, która informuje, że od 20 lat współpracuje z UE w celu eliminowania zagrożeń, nazwała stwierdzenia ze wspomnianego dokumentu „nieprawdziwymi” i stwierdziła, że jest to „wyjątkowy brak szacunku”.
      Dyrektor firmy, Eugene Kaspersky, stwierdził, że przedsiębiorstwo nie miało innego wyjścia, jak tylko podjąć zdecydowane działania i zawiesić wszelką współpracę z agendami UE, w tym z Europolem. To frustrujące, że nie przeprowadzono żadnego śledztwa, nie przestawiono żadnych dowodów na nieprawidłowości z naszej strony, a tylko powtórzono fałszywe oskarżenia z anonimowych źródeł. Ryzyko związane z używaniem naszego oprogramowania jest czysto hipotetyczne. Jest ono tak samo hipotetyczne, jak używanie każdego innego oprogramowania zabezpieczającego z każdego innego kraju. Jednak zagrożenie stwarzane przez cyberprzestępców jest realne. Innymi słowy, polityczne decyzje UE działają na korzyść cyberprzestępców.

      « powrót do artykułu
    • przez KopalniaWiedzy.pl
      BEREC, agenda Unii Europejskiej odpowiedzialna za regulacje na rynku telekomunikacyjnym poinformowała, że w UE powszechnie blokuje się dostęp do internetu. Według BEREC w ramach praktyk zarządzania ruchem najczęściej ogranicza się przepustowość lub blokuje w ogóle protokół P2P oraz telefonię internetową (VoIP). Ta ostatnia jest blokowana przede wszystkim w sieciach telefonii komórkowej i wynika to z zapisów w umowach zwieranych z klientami.
      Badania przeprowadzone przez BEREC pokazują, że około 25% dostawców internetu usprawiedliwia blokowanie czy ograniczanie ruchu względami „bezpieczeństwa i integralności“ sieci. Około 33% stosuje różne techniki zarządzania ruchem, gdyż obok standardowych usług świadczą też usługi wyspecjalizowane, np. oferują obok internetu telewizję czy telefonię.
      Obecnie BEREC prowadzi analizę uzyskanych danych. Zostaną one sprawdzone, skonsolidowane i na ich podstawie powstanie szczegółowy raport, który zostanie przedstawiony w drugim kwartale bieżącego roku.
    • przez KopalniaWiedzy.pl
      Komisja Europejska zwróci się do Trybunału Sprawiedliwości z prośbą o zbadanie legalności ACTA. Trybunał ma stwierdzić, czy umowa jest zgodna z przepisami obowiązującymi na terenie Unii Europejskiej.
      Chcemy poprosić najwyższy europejski sąd, by ocenił, czy ACTA jest niekompatybilne z podstawowymi prawami i wolnościami obowiązującymi w EU, takimi jak wolność wypowiedzi, informacji czy ochrona danych oraz prawo własności w odniesieniu do własności intelektualnej - mówi komisarz Karel De Gucth.
  • Ostatnio przeglądający   0 użytkowników

    Brak zarejestrowanych użytkowników przeglądających tę stronę.

×
×
  • Dodaj nową pozycję...