Skocz do zawartości
Forum Kopalni Wiedzy
KopalniaWiedzy.pl

Dynamiczne opłaty remedium na korki drogowe?

Rekomendowane odpowiedzi

Grupa naukowa z Kolonii i Nowego Jorku zaprezentowała oryginalną koncepcję poradzenia sobie z korkami na drogach. Ich problem mógłby zostać rozwiązany, zdaniem naukowców, za pomocą dynamicznie zmieniających się opłat drogowych.
Peter Cramton i Axel Ockenfels z Uniwersytetu w Kolonii oraz Richard Geddes z Cornell University opisują, w jaki sposób kierowcy płaciliby zmienną stawkę za korzystanie z dróg. Stawka taka byłaby dostosowywana w czasie rzeczywistym do liczby samochodów na drodze oraz do ich typu i ilości emitowanych spalin. Dzięki niej, jak wierzą naukowcy, nie tylko zmniejszyłyby się korki, ale również redukcji uległoby zanieczyszczenie środowiska.

Szacuje się, że w ubiegłym roku straty gospodarcze spowodowane korkami drogowymi wyniosły w Niemczech 80 miliardów dolarów. Obecnie ci użytkownicy dróg, którzy przyczyniają się do korków, większego zanieczyszczenia środowiska i innych kosztów, płacą tyle samo co ci, którzy takich zjawisk nie wywołują. Bez odpowiednich opłat oznacza to, że społeczeństwo dopłaca do takich kierowców. A to nie jest uczciwe, mówi Ockenfels. Jeśli opłata drogowa będzie dostosowywana do warunków, na przykład w czasie godzin szczytu będzie wyższa niż poza nimi, każdy wybierze tę porę podróży, która mu najbardziej pasuje. To już działa w przypadku systemów nawigacji. To zmniejszy korki na drogach, usprawni ruch i zmniejszy emisję dwutlenku węgla, dodaje Cramton.

Z technicznego punktu widzenia tego typu system mógłby powstać już dzisiaj. Naukowcy nie obawiają się, że uderzyłby on w uboższych użytkowników dróg. Ceny musiałyby być dynamicznie zmieniane, a kierowca musiałby mieć wybór. Wyobraźmy sobie, że pobieramy opłatę tylko za poruszanie się lewym, zwykle bardzo obleganym, pasem wielopasmowej drogi. Wówczas zwiększy się ruch na prawym pasie. Wszyscy na tym skorzystają, stwierdza Ockenfels.


« powrót do artykułu

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach
47 minut temu, KopalniaWiedzy.pl napisał:

jak wierzą naukowcy

Naukowcy powinni się raczej kierować nauką. Może wówczas zobaczyliby rzeczywiste przyczyny korków i podali sensowniejsze rozwiązania. Np. takie, żeby firmy, który mogą zatrudniać telepracowników, ale tego nie robią, płaciły te właśnie powiększone stawki, nie mogąc nimi jednocześnie obciążać końcowego produktu lub wypłat pracowników. Inaczej mówiąc, to właściciele (lub akcjonariusze) powinni obrywać tęgo po kieszeni.

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach
3 godziny temu, Ksen napisał:

Np. takie, żeby firmy, który mogą zatrudniać telepracowników, ale tego nie robią, płaciły te właśnie powiększone stawki, nie mogąc nimi jednocześnie obciążać końcowego produktu lub wypłat pracowników. Inaczej mówiąc, to właściciele (lub akcjonariusze) powinni obrywać tęgo po kieszeni.

A kto sfinansuje urzędnika, który będzie ustalał domiary? Telepraca sama się upowszechnia w firmach które wynajmują biura, gdy pracownik jest skłonny pracować za niższą stawkę, gdy nie ma spadku wydajności. Ten ostatni aspekt wymaga od pracodowcy wdrożenia dodatkowych mechanizmów kontrolnych. Czasami skórka niewarta wyprawki.

Korki biorą się z tego, że po drodze o przepustowosci 100 sam/min próbuje jechać 150 sam/min. Korek rośnie w tempie 50sam/min. Jeśli przeciętny samochód ma 4 metry długości, to korek rośnie w tempie 200 metrów/min (podzielić przez liczbę pasów), ot i cała tajemnica. Doskonały przykład tego zjawiska można zobaczyć na przykład na bramkach płatniczych.

Jeśli nie zdołamy ludzi przekonać do idei, że samochód jest najgorszym środkiem transportu miejskiego, to nic miast nie odkorkuje. Podatki i opłaty są prostym sposobem. Ja jednak skłaniałbym się do zniesienia opłat za komunikację miejską - przynajmniej miejscowym. Za 80 miliardów dolarów rocznie można naprawdę nieźle zainwestować w publiczną infrastrukturę. Tak, thikim :), wiem, socjalista ze mnie, ale na razie kapitalizm nie radzi sobie z tym problemem, chyba nigdzie?

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach
Godzinę temu, Jajcenty napisał:

A kto sfinansuje urzędnika, który będzie ustalał domiary? Telepraca sama się upowszechnia w firmach które wynajmują biura, gdy pracownik jest skłonny pracować za niższą stawkę, gdy nie ma spadku wydajności. Ten ostatni aspekt wymaga od pracodowcy wdrożenia dodatkowych mechanizmów kontrolnych. Czasami skórka niewarta wyprawki.

Domiary powinny być ustalane automatycznie jako procent od dochodu firmy w taki sposób, aby, jak to raczyłeś określić, skórka się znacznie bardziej opłacała. Np. trzykrotnie. Kalkulowane centralnie wg najwyższych stawek. 

Z takiej samej przyczyny, z jakiej obciążane są domiarami elektrownie węglowe przy jednoczesnym dopłacaniu do elektrowni ekologicznych.

Cytat

Jeśli przeciętny samochód ma 4 metry długości, to korek rośnie w tempie 200 metrów/min (podzielić przez liczbę pasów), ot i cała tajemnica.

Tiaa... Jeszcze w PRL był taki projekt. Żeby kierowcy płacili specjalny podatek od długości samochodu. Za podstawę byłby brany najkrótszy samochód produkowany seryjnie. W PRL to był maluch, teraz pewnie Smart. Za każdy centymetr przewyższający jego długość np. złotówka. Dziennie. Przepis nie dotyczyłby komunikacji miejskiej. Że też nigdy tego nie zrealizowano...

Cytat

Jeśli nie zdołamy ludzi przekonać do idei, że samochód jest najgorszym środkiem transportu miejskiego, to nic miast nie odkorkuje.

Nie, nie przekonamy. Nie zdołasz tego zrozumieć, bo jesteś właśnie socjalistą. A socjaliści uważają ludzi za bydło, które trzeba poganiać batem. Np. podatkowym. Nie próbując zrozumieć przyczyny i skutku.

Przyczyną korków jest to, że ludzie jednocześnie chcą dojechać do pracy, a nie to, że akurat wybierają samochód. Trzeba wyeliminować przyczynę, czyli wprowadzić pracę zdalną.

Edytowane przez Ksen

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach
4 minuty temu, Ksen napisał:

Przyczyną korków jest to, że ludzie jednocześnie chcą dojechać do pracy, a nie to, że akurat wybierają samochód. Trzeba wyeliminować przyczynę, czyli wprowadzić pracę zdalną.

Ale zdajesz sobie sprawę, że osoby pracujące przy biurku to jakieś 10-15% całego przeciętnego przedsiębiorstwa? I pewnie mniej niż połowa z nich może świadczyć pracę zdalnie. Jak sobie wyobrażasz zdalną pracę tokarza ? 

Samochód w mieście się kończy. Na przykładach amerykańskich widać, że nawet budowanie 12 pasmowych dróg nie rozwiązuje problemu w mieście. Dodatkowo, Twoje wnuki to prawdopodobnie ostatnie pokolenie prowadzące samochód (autonomiczne przejmą rynek), tak jak mój dziadek należał do ostatniego pokolenia używającego konia jako środka bojowego. 

 

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Ciekawe, czy doczekam autonomicznych samochodów w sprzedaży. Jeżeli cena mnie nie zabije to kupie od razu.

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach
6 minut temu, Jajcenty napisał:

Jak sobie wyobrażasz zdalną pracę tokarza ? 

Widziałeś nowoczesne tokarki, czy też masz na myśli zabawkę dla domowego hobbysty?

A może myśląc o tokarce, masz na myśli zabytek w tym rodzaju:

tokarka-tum-35d2x-1000-1993-netto-13800p

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

U mnie w pracy mamy ok 50 pracowników: magazynierów, technologa, projektantów, spawaczy, piaskarza, malarza, monterów, kontrolę jakości, serwis maszyn, programistę maszyn. Dla nich też masz pomysł na prace zdalną haha?

Edytowane przez Krzychoo

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

 Liczę na to, że wypowiadali się tu kierowcy. Na szczęście ja nie jestem. Czytając niektóre wypowiedzi odbieram, że piszą je masochiści, którzy chcą wręcz płacić więcej nie dostając nic dodatkowego.

Czy nie widzicie, że to opracowanie to kolejna próba usprawiedliwienia wykorzystania ludzi pracujących by inni mogli żyć na ich koszt? Takie opłaty są formą daniny (dajesz i nic w zamian). Jeśli ktoś liczy, że zmniejszy to ilość samochdów na drodze to się wg. mnie myli. Wprowadzając taką formę opłat, z automatu musi utworzyć się lista wyjątków. Ludzie i tak muszą się przemieszczać w mieście i poza nim.

Czy jak coś jest możliwe technicznie to można mówić, że można to wprowadzić? Czy ktoś słyszał o automatycznym poborze opłat na płatnych drogach w Polsce? Ile milionów publicznych pieniędzy poszło na projekty? Na autostradach są tylko pojedyncze bramki niepołączonych systemów, z których korzystają nieliczni.

Ogólnie jestem za zachętą dla ludzi do komunikacji publicznej, która docelowo powinna być opłacana z podatków. Wszelkie problemy związane z nieopłacalnością już widać od dawna w miejscowościach ościennych większych miast. Ludzie zmuszani są do korzystania samochodów osobowych przez brak sensownych połączeń.

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach
18 godzin temu, Ksen napisał:

Przyczyną korków jest to, że ludzie jednocześnie chcą dojechać do pracy, a nie to, że akurat wybierają samochód. Trzeba wyeliminować przyczynę, czyli wprowadzić pracę zdalną.

Spójrz na zakorkowaną ulicę. Co widzisz? w większości aut siedzi jedna osoba: kierowca. Dlaczego?

- Wygodniej wsiąść do auta w garażu i wysiąść w miejscu docelowym zamiast dojść na przystanek i czekać na autobus, szczególnie jeśli pogoda nie jest sprzyjająca, a przystanek odległy.

- Przemieszczający zmoknie po drodze albo ugotuje się w środku transportu, często w niewybrednie pachnącym towarzystwie.

- Autobus z reguły też stoi w korkach. Tramwaj i metro oczywiście w tej kwestii mają przewagę.

Czyli niezależnie od tego czy podróżny przemieszcza się sam czy z kimś wybiera najwygodniejszy dla siebie scenariusz.

11 godzin temu, ksalem napisał:

 Liczę na to, że wypowiadali się tu kierowcy. Na szczęście ja nie jestem. Czytając niektóre wypowiedzi odbieram, że piszą je masochiści, którzy chcą wręcz płacić więcej nie dostając nic dodatkowego.

Czy nie widzicie, że to opracowanie to kolejna próba usprawiedliwienia wykorzystania ludzi pracujących by inni mogli żyć na ich koszt? Takie opłaty są formą daniny (dajesz i nic w zamian). Jeśli ktoś liczy, że zmniejszy to ilość samochdów na drodze to się wg. mnie myli.

Jestem kierowcą. Korzystam także z komunikacji publicznej. Podpisuję się pod powyższym. Karanie mandatami, bo tak postrzegam dodatkowe opłaty za przejazd o "niewłaściwej godzinie", to infantylne rozwiązanie. Jestem w stanie zrozumieć opłaty za przejazd pustym autem osobowym prowadzonym tylko przez kierowcę, tylko jak to egzekwować?

11 godzin temu, ksalem napisał:

Czy jak coś jest możliwe technicznie to można mówić, że można to wprowadzić? Czy ktoś słyszał o automatycznym poborze opłat na płatnych drogach w Polsce? Ile milionów publicznych pieniędzy poszło na projekty? Na autostradach są tylko pojedyncze bramki niepołączonych systemów, z których korzystają nieliczni.

System automatycznego poboru opłat na autostradzie powinny być maksymalnie proste, aby ludzie chcieli ich używać. Powinny bazować na istniejących rozwiązaniach technicznych, np na aplikacjach w smartfonach. GPS, dostęp do internetu, Blutooth, Wi-Fi, opcjonalnie OCR tablicy rejestracyjnej - te technologie powiązane ze sobą mogą dawać precyzyjną informację o aktualnym samochodzie zbliżającym się do bramki na autostradzie. Zakładam, że auto nawet nie musiałoby się zatrzymywać. Na pasie którym przejechałoby auto bez aplikacji może działać coś w rodzaju fotoradaru i odpowiedniej opłaty po fakcie za nieopłacony przejazd.

 

11 godzin temu, ksalem napisał:

Ogólnie jestem za zachętą dla ludzi do komunikacji publicznej, która docelowo powinna być opłacana z podatków. Wszelkie problemy związane z nieopłacalnością już widać od dawna w miejscowościach ościennych większych miast. Ludzie zmuszani są do korzystania samochodów osobowych przez brak sensownych połączeń.

100 osób w autobusie a 100 osób w samochodach. Załóżmy średnio po 1,5 osoby na samochód, czyli około 60 samochodów zaokrąglając w dół. Ile miejsca zajmuje jeden autobus, a ile zajmuje 60 samochodów?

Czy komunikacja powinna być opłacana z podatków? Nie wiem... Na pewno brak sensownego połączenia powoduje, że często wybieram auto zamiast komunikacji publicznej.

Wydaje się, że metro najlepiej rozwiązuje korki. Nie jeździ na trasach kolizyjnych. Jest niewrażliwe na pogodę. Niestety jest drogie w realizacji.

  • Pozytyw (+1) 1

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach
4 godziny temu, raweck napisał:

Czy komunikacja powinna być opłacana z podatków? Nie wiem... Na pewno brak sensownego połączenia powoduje, że często wybieram auto zamiast komunikacji publicznej.

Mam 4,4 km do pracy. Próbowałem jeżdzić autobusem ale przez 3/4 roku załapałem się na przeziębienie sześć razy. Próbowałem chodzić, ale w zimie przekroczenia w pyłach sięgają 500-800% Żeby było zabawniej, moje 1.9TDi jest na tym dystansie tańsze od biletu miesięcznego. Zapewne zainwestuję w dobrą maskę ppyłową i wrócę do chodzenia.

4 godziny temu, raweck napisał:

Wydaje się, że metro najlepiej rozwiązuje korki. Nie jeździ na trasach kolizyjnych. Jest niewrażliwe na pogodę. Niestety jest drogie w realizacji.

Według artykułu same Niemcy tracą 80 mld dolarów rocznie. Można za to budować 400 kilometrów metra rocznie. Trudnym jest sposób uzyskania tej kasy. Argumentacja: rocznie w korku spalasz 1000$, daj nam 500 $ a my zbudujemy metro, żebyś miał zakazane jeżdzić samochodem - bo masz metro - Czujesz ból typowego miejskiego króla szos? :D

Edytowane przez Jajcenty
  • Pozytyw (+1) 1

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach
4 godziny temu, Jajcenty napisał:

rocznie w korku spalasz 1000$, daj nam 500 $ a my zbudujemy metro,

W korku nie w korku, POŁOWA ceny paliwa to danina dla państwa. Przecież to logiczne: im więcej stoisz jeżdżąc:D, tym budżet ma więcej na swoje fanaberie. Metro to głupota dla państwowych finansów.

Edytowane przez 3grosze
  • Pozytyw (+1) 1

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Ci naukowcy, zamiast tracić czas na obmyślanie nowych (bzdurnych) podatków, powinni się skupić na opracowaniu technologii latających samochodów. To już na świecie się dzieje (żyrokoptery).

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach
W dniu 6.08.2018 o 11:46, Ksen napisał:

Naukowcy powinni się raczej kierować nauką. Może wówczas zobaczyliby rzeczywiste przyczyny korków i podali sensowniejsze rozwiązania. Np. takie, żeby firmy, który mogą zatrudniać telepracowników, ale tego nie robią, płaciły te właśnie powiększone stawki, nie mogąc nimi jednocześnie obciążać końcowego produktu lub wypłat pracowników. Inaczej mówiąc, to właściciele (lub akcjonariusze) powinni obrywać tęgo po kieszeni.

BARDZO MĄDRZE NAPISANE! BRAWO

Dodam jeszcze, że opłaty zależne od godzin są skrajnie niesprawiedliwe  bo niektórzy mogą sobie godziny wybrać a inni nie. Z kolei opłaty zależne od spalin uderzają głównie w grupę najbiedniejszą. Takie pomysły powinny kwalifikować do zakazu publikacji naukowych przez parę lat.

Najlepszym znanym mi rozwiązaniem na korki jest sieć 3D do poruszania się małych, autonomicznych, publicznych pojazdów. Taka sieć jest dowolnie skalowalna i bezkolizyjna. Możliwa do produkcji tylko jeśli pojazdy będą małe. Ogólna dostępność tych pojazdów zapewni wielokrotne używanie ich w ciągu dnia. To jest rozwiązanie na miarę XXI wieku a nie jakieś przestrzałem przepisy komunistycznych opłat.

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

200-tysięczne miasto. Odległość do pokonania: 5 km, pomiędzy dwiema z większych dzielnic miasta, relatywnie blisko centrum, nie jakieś obrzeża.

Czas dojazdu samochodem: 10 minut.

Czas dojazdu komunikacją publiczną: 90 minut, w tym 2 przesiadki (jedziemy radośnie przez centrum).

 

I w zasadzie od razu widać, że z transportu indywidualnego ludzie nie zrezygnują, bo albo będzie zła pogoda, albo będzie niewłaściwa trasa. Nie da się zrobić przystanków co kilometr, nie da się takiej siatki nałożyć na całe osiedla. Zawsze skądś będzie do przystanku daleko.

 

Rozwiązanie przyszłości? Rezygnacja z komunikacji własnej, ale przy utrzymaniu indywidualnej. Czyli:

1. samochody autonomiczne i zakaz samodzielnego prowadzenia pojazdów w miastach - kierowcy muszą utrzymywać odstępy, kierowcy muszą zwalniać na skrzyżowaniach (albo całkowicie się zatrzymywać), kierowcy potrzebują sygnalizacji świetlnej. Samochody autonomiczne działające w porozumieniu ze sobą mogą zaplanować przejazdy tak, aby mijać się w locie. Pozostałaby jedynie sygnalizacja świetlna przy przejściach dla pieszych.

 

2. samochody autonomiczne wypożyczane - do sklepu jadę jakimś mikro-trójkołowcem, ze sklepu meblowego wracam dostawczakiem. Nie ma marnowania miejsca na drogach dużymi pojazdami, bo dzisiaj jedziesz takim samochodem, jaki masz - posiadając samochód rodzinny po bułki także jadę taką krową.

 

3. pojazd autonomiczny dowożący lokalnie ludzi do miejsc zgrupowania (przystanków, centrów przesiadkowych).

 

I to są najważniejsze punkty - nie da się przesiąść do komunikacji zbiorowej, bo ona jest sprawna jedynie na trasach o wysokiej koncentracji ruchu, a tam się nie zawsze można wygodnie dostać (brzydka pogoda, półtora kilometra z buta itp.). Nie można się skupić na rowerach, bo raz - pogoda..., a dwa - zanieczyszczenie powietrza, które będzie zawsze. Bo jak nie spaliny, to starte opony czy okładziny hamulców.

Powyżej o rozwiązaniach, a teraz o przyczynie: przyczyna korków jest zupełnie inna, niż nam się wydaje. Korki w miastach powodują samochody, którymi poruszają się ludzie. Praprzyczyną korków jest więc ...zbyt duża koncentracja ludzi.

Poszerzysz ulice, żeby mogło przejechać więcej samochodów?

Wybudujesz piętrowe parkingi, żeby mogło zaparkować więcej samochodów?

Stworzysz idealną komunikację publiczną/autonomiczną/telepatyczną/magiczną?

To w odpowiedzi na zwiększoną pojemność miasta ...zaraz zamieszka w nim więcej ludzi i znowu będzie ciasno. Zamiast bloków 10 piętrowych zbudują 20 piętrowe i wracamy do stanu zakorkowania.

 

Aby rozwiązać problem korków należy wprowadzić ograniczenia na koncentrację biznesu i przemysłu (miejsca pracy). Tak, aby nie tworzyły się olbrzymie klastry typu warszawski mordor, gdzie rano chce się dostać 100 tys. ludzi, a wieczorem stamtąd wyjechać. Należy rozrzucać równomiernie biznes po dostępnym obszarze tak, aby nie koncentrować codziennych migracji. Zakazać "biurowych" biznesów w centrach miast, na starówkach. Stworzyć kompleksowe klastry urzędowe, żeby w jednym miejscu, poza centrum miasta, dostępne były wszystkie urzędy w jednym miejscu. Pozostawić centra dla wypoczynku mieszkańców i nie-masowej rozrywki (masową również lokalizować w specjalnych strefach).

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach
10 godzin temu, Ergo Sum napisał:
W dniu 6.08.2018 o 11:46, Ksen napisał:

Naukowcy powinni się raczej kierować nauką. Może wówczas zobaczyliby rzeczywiste przyczyny korków i podali sensowniejsze rozwiązania. Np. takie, żeby firmy, który mogą zatrudniać telepracowników, ale tego nie robią, płaciły te właśnie powiększone stawki, nie mogąc nimi jednocześnie obciążać końcowego produktu lub wypłat pracowników. Inaczej mówiąc, to właściciele (lub akcjonariusze) powinni obrywać tęgo po kieszeni.

BARDZO MĄDRZE NAPISANE! BRAWO

To było tak nierozsądnie napisane, że nawet tego nie komentowałem, ale jeżeli ktoś to jeszcze pochwala, to muszę się do tego odnieść. Firma nie korzysta z telepracy, bo ma taką fanaberię. Utrzymywanie stanowiska pracy w siedzibie firmy kosztuje. Jeżeli telepraca będzie opłacalna, to będzie rozprzestrzeniać się na rynku, ponieważ każda zdrowa firma dąży do maksymalizacji zysku. Nie zawsze jest jednak możliwa. Współpracuję z programistami. Często pojawia się tutaj telepraca, ale nie jako stała forma współpracy. Telepraca ma wiele zalet, ale ma też wady. Nie integruje pracowników tak jak praca na miejscu. W moim konkretnym przypadku wykształcenie nowego pracownika jest bardzo kosztowne i czasochłonne. Z tego powodu ważna jest niska rotacja pracowników. Jednym ze sposobów osiągnięcia tego jest budowanie odpowiedniej atmosfery pracy i integracji pracowników.

Abstrahując od tego, że Państwo powinno jak najmniej wtrącać się w biznes ponieważ zarówno subsydia i dodatkowe podatki wypaczają rzeczywistość: Zwroty typu:

- "firmy, które mogą zatrudniać telepracowników, ale tego nie robią"

- "płaciły te właśnie powiększone stawki, nie mogąc nimi jednocześnie obciążać końcowego produktu lub wypłat pracowników"

są infantylne :( Nie da się ani tego obiektywnie ocenić, ani wyegzekwować.

  • Pozytyw (+1) 2
  • Negatyw (-1) 1

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach
W dniu 6.08.2018 o 17:01, Ksen napisał:

Domiary powinny być ustalane automatycznie jako procent od dochodu firmy w taki sposób, aby, jak to raczyłeś określić, skórka się znacznie bardziej opłacała. Np. trzykrotnie. Kalkulowane centralnie wg najwyższych stawek. 

 

W dniu 6.08.2018 o 17:01, Ksen napisał:

Nie zdołasz tego zrozumieć, bo jesteś właśnie socjalistą. A socjaliści uważają ludzi za bydło, które trzeba poganiać batem. Np. podatkowym. Nie próbując zrozumieć przyczyny i skutku.

Jak to jest, że w jednym fragmencie chcesz wprowadzać podatki nie próbując zrozumieć przyczyny (braku powszechności telepracy), a w drugim zarzucasz innym (że poganiają podatkami oraz nie próbują zrozumieć przyczyny i skutku korków)?

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

@raweck - Ksen po prostu nie wie, że jest socjalistą, bo nie rozumie tej filozofii, a jednocześnie ktoś mu natłukł do głowy, że jest zła (sam raczej do tych wniosków nie doszedł, skoro jej nie zna).

Nie rozumie, że ludzie również nie spędzają 1,5h dziennie w korkach z wrodzonego masochizmu albo uwielbienia dla pracy w biurze, tylko z konieczności - jeżeli ktoś na swoim stanowisku widzi zastosowanie do telepracy, to sam z siebie, osobiście, ma podstawy do wywierania odpowiedniej presji na pracodawcy, aby taką formę współpracy mu umożliwił.

Te jego brednie o "nowoczesnych tokarkach" to również objaw tego, że "nie zna się, to się wypowie" - tak, fajnie że istnieją nowoczesne tokarki, ale do nich trzeba coś włożyć, a później z nich coś wyjąć. Że istnieją roboty? Oczywiście - każdy zakład ma na wyposażeniu armię autonomicznych robotów. Dlatego zawód tokarza zaniknął 100 lat temu. A zakłady zatrudniają tylko programistów i automatyków, a te durnie nie chcą pracować zdalnie. Że jak? Że sterowniki do robotów oprogramowuje się lokalnie? Kablem szeregowym? Że czujniki kalibruje się lokalnie? No co za średniowiecze Ksenie, prawda? A pisałeś może kiedyś program na takiego robota? Wydasz 1000 euro programiście i będziesz czekał 2 dni, żeby sobie wytoczyć tulejkę? Nie? Bo... może tokarz to zrobi w 3 minuty ...stojąc przy takiej "zabytkowej" tokarce?

 

@Ksen - zanim zaczniesz się dalej ośmieszać swoim futurologicznym socjalizmem (gdzie korków nie ma, bo do pracy nikt nie jeździ), to radzę więcej sceptycyzmu wobec kolorowych gazetek, z których czerpiesz wiedzę.

  • Pozytyw (+1) 1

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Jeśli chcesz dodać odpowiedź, zaloguj się lub zarejestruj nowe konto

Jedynie zarejestrowani użytkownicy mogą komentować zawartość tej strony.

Zarejestruj nowe konto

Załóż nowe konto. To bardzo proste!

Zarejestruj się

Zaloguj się

Posiadasz już konto? Zaloguj się poniżej.

Zaloguj się

  • Podobna zawartość

    • przez KopalniaWiedzy.pl
      Paliwa, których używamy, nie są zbyt bezpieczne. Parują i mogą się zapalić, a taki pożar trudno jest ugasić, mówi Yujie Wang, doktorant chemii na Uniwersytecie Kalifornijskim w Riverside. Wang i jego koledzy opracowali paliwo, które nie reaguje na płomień i nie może przypadkowo się zapalić. Pali się jedynie wtedy, gdy przepływa przez nie prąd elektryczny. Palność naszego paliwa jest znacznie łatwiej kontrolować, a pożar można ugasić odcinając zasilanie, dodaje Wang.
      Gdy obserwujemy pożar współcześnie używanych paliw płynnych, to w rzeczywistości widzimy nie palący się płyn, a jego opary. To molekuły paliwa w stanie gazowym zapalają się pod wpływem kontaktu z ogniem i przy dostępie tlenu. Gdy wrzucisz zapałkę do pojemnika z benzyną, to zapalą się jej opary. Jeśli możesz kontrolować opary, możesz kontrolować pożar, wyjaśnia doktorant inżynierii chemicznej Prithwish Biswas, główny autor artykułu opisującego wynalazek.
      Podstawę nowego paliwa stanowi ciesz jonowa w formie upłynnionej soli. Jest podobna do soli stołowej, chlorku sodu. Nasza sól ma jednak niższą temperaturę topnienia, niższe ciśnienie oparów oraz jest organiczna, wyjaśnia Wang. Naukowcy zmodyfikowali swoją ciecz jonową zastępując chlor nadchloranem. Następnie za pomocą zapalniczki spróbowali podpalić swoje paliwo.
      Temperatura płomienia zapalniczki jest wystarczająco wysoka. Jeśli więc paliwo miałoby płonąć, to by się zapaliło, stwierdzają wynalazcy. Gdy ich paliwo nie zapłonęło od ognia, naukowcy przyłożyli doń napięcie elektryczne. Wtedy doszło do zapłonu paliwa. Gdy odłączyliśmy napięcie, ogień gasł. Wielokrotnie powtarzaliśmy ten proces: przykładaliśmy napięcie, pojawiał się dym, podpalaliśmy dym, odłączaliśmy napięcie, ogień znikał. Jesteśmy niezwykle podekscytowani opracowaniem paliwa, które możemy podpalać i gasić bardzo szybko, mówi Wang. Co więcej, im większe napięcie, tym większy pożar, co wiąże się z większym dostarczaniem energii z paliwa. Zjawisko to można więc wykorzystać do regulowania pracy silnika spalinowego. W ten sposób można kontrolować spalanie. Gdy coś pójdzie nie tak, wystarczy odciąć zasilanie, mówi profesor Michael Zachariah.
      Teoretycznie ciecz jonowa nadaje się do każdego rodzaju pojazdu. Jednak zanim nowe paliwo zostanie skomercjalizowane, konieczne będzie przeprowadzenie jego testów w różnych rodzajach silników. Potrzebna jest też ocena jego wydajności.
      Bardzo interesującą cechą nowej cieczy jonowej jest fakt, że można ją wymieszać z już istniejącymi paliwami, dzięki czemu byłyby one niepalne. Tutaj jednak również trzeba przeprowadzić badania, które wykażą, jaki powinien być stosunek cieczy jonowej do tradycyjnego paliwa, by całość była niepalna.
      Twórcy nowego paliwa mówią, że z pewnością, przynajmniej na początku, będzie ono droższe niż obecnie stosowane paliwa. Cieczy jonowych nie produkuje się bowiem w masowych ilościach. Można się jednak spodziewać, że masowa produkcja obniżyłaby koszty produkcji. Główną zaletą ich paliwa jest zatem znacznie zwiększone bezpieczeństwo. Warto bowiem mieć na uwadze, że w ubiegłym roku w Polsce straż pożarna odnotowała 8333 pożary samochodów spalinowych.

      « powrót do artykułu
    • przez KopalniaWiedzy.pl
      Grecja to bardzo popularne miejsce wśród polskich turystów. Najchętniej wybieranymi miastami przez naszych rodaków są Santorini, Korfu oraz Kreta, acz warto pamiętać, że tam dolecieć można jedynie samolotem. Wiele ciekawych miejsc w Grecji znajduje się jednak także w części kontynentalnej, do której możesz dojechać samochodem. O czym warto pamiętać przed wybraniem się w podróż? Sprawdźmy!
      Dlaczego warto pojechać samochodem do Grecji?
      Podróż samochodem do Grecji będzie dobrym rozwiązaniem dla osób, które boją się latać lub chcą po drodze zwiedzić także inne państwa i ich atrakcje. Choć jazda autem do tego kraju sama w sobie trwa długo, to po drodze można zajechać do Słowacji, Serbii, Macedonii lub Węgier. Warto w tych miejscach zatrzymać się na nocleg i zwiedzić najatrakcyjniejsze miasta.
      Jak dojechać autem do Grecji?
      Ze stolicy Polski, Warszawy, do Grecji dojedziesz dwoma trasami. Wybierając krótszą trasę, na podróż poświęcisz około 21 godzin. Jadąc przez Czechy, potrwa ona do 2-3 godziny dłużej. Wszystko zależy jednak także od innych elementów – aktualnych remontów, korków, prędkości jazdy czy ilości postojów, na jakie się zdecydujesz. Trasy mogą wyglądać następująco:
      Czechy – Słowacja – Węgry – Serbia – Macedonia – Grecja, Słowacja – Węgry – Serbia – Macedonia – Grecja. Jeśli ciekawią Cię przykładowe trasy, którymi konkretnie warto się poruszać, przeczytaj w tym poradniku, na jak długą podróż będziesz musiał się przygotować, wyruszając z konkretnego miasta.
      Przejeżdżając przez wyżej wymienione kraje, trzeba będzie też kupić winietę. Możesz tego dokonać online, co ułatwia organizację podróży. Są w tym wypadku jednak wyjątki, czyli Serbia oraz Macedonia. Tam opłatę za przejazd autostradą opłacisz wyłącznie na bramkach.
      Ile kosztuje podróż samochodem do Grecji?
      Koszt podróży zależy głównie od samochodu (pojemności silnika), stylu jazdy, osiąganych prędkości oraz kosztów paliwa. Zakładając, że wybierasz się autem z silnikiem 1,6 litra i wyruszasz z Warszawy do Aten (2300 kilometrów), zapłacisz do 2000 zł w jedną stronę. Pamiętaj, że koszty paliwa mogą być inne każdego dnia, dlatego też dobrze zapoznać się z aktualnymi cenami na stacjach i obliczyć potrzebny budżet.
      Podróż do Grecji samochodem – co warto zobaczyć?
      Jadąc do Grecji autem, warto dobrze wszystko zaplanować, aby skorzystać z różnych atrakcji po drodze i zobaczyć ciekawe miejsca. Dzięki temu przed dotarciem do celu zapewnisz sobie interesujący urlop.
      Jakie przystanki warto zrobić?
      Bratysława (Słowacja) – urocze stare miasto z wąskimi uliczkami i kawiarniami jest zachwycające, a do tego warto też zajrzeć do katedry św. Marcina. Koszyce (Słowacja) – katedra św. Elżbiety, starówka i panorama Koszyc to miejsca, których nie warto pomijać. Budapeszt (Węgry) – w dzielnicy Peszt zajrzyj na Plac Bohaterów i obejrzyj Parlament, a w Budzie zachwyci Cię Góra Gellerta, Zamek Królewski oraz Punkt Widokowy. Skopje (Macedonia) – atrakcjami, które warto zobaczyć, są na pewno Kamienny Most, Twierdza oraz stary bazar. Ubezpieczenie do Grecji
      Wyjeżdżając do Grecji, pamiętaj o ważnym ubezpieczeniu OC. Warto też zaopatrzyć się w AC, które gwarantuje szerszy zakres ochrony. Dobrym pomysłem będzie też ubezpieczenie turystyczne lub karta EKUZ, dzięki której otrzymasz bezpłatną pomoc na takich samych zasadach, co mieszkańcom Grecji. Do tego warto zdecydować się na ubezpieczenie sprzętu sportowego - jakie wybrać? To zależy od zakresu ochrony, której potrzebujesz. Każde towarzystwo ubezpieczeniowe określa, jaki sprzęt może być nim objęty i kiedy wypłacone zostanie odszkodowanie.
      Przepisy drogowe w Grecji – co warto wiedzieć?
      Otrzymanie mandatu na wakacjach nie należy do najprzyjemniejszych i może skutecznie zepsuć wakacje. Dlatego też, zanim wyruszysz samochodem do Grecji, zapoznaj się z podstawowymi przepisami drogowymi, które tam obowiązują. Warto wiedzieć, że na terenie całego państwa obowiązuje ograniczenie prędkości:
      do 50 km/h w terenie zabudowanym, do 90 km/h na terenie niezabudowanym, do 110 km/h na drogach ekspresowych, do 130 km/h na autostradach. Każda osoba w samochodzie musi zapiąć pasy bezpieczeństwa. Do tego w Grecji nie ma obowiązku jazdy w ciągu dnia z włączonymi światłami mijania. Występuje on w nocy i w momencie, gdy warunki na drodze nie są wystarczająco dobre. Ponadto w Twoim bagażniku powinna znaleźć się apteczka, trójkąt ostrzegawczy oraz gaśnica. Polskie prawo jazdy jest oczywiście honorowane.
      Co warto zobaczyć w Grecji?
      Gdy już dojedziesz na miejsce, Twoim obowiązkowym punktem docelowym powinny być Ateny. Stolica Grecji oferuje mnóstwo ciekawych atrakcji, w tym Akropol Ateński, na którym znajdziesz dobrze zachowane świątynie Partenon, Erechtejon, Propyleje, a także Teatr Dionizosa i Odeon Heroda Atticusa. Warto zajrzeć także do Starożytnej Agory i na Plac Syntagma.
      Innym miastem wartym odwiedzenia są Saloniki, czyli druga największa metropolia Grecji. Promenada nadmorska, która się tam znajduje, ma niemal 5 kilometrów. Do tego dobrym pomysłem jest także przejażdżka do Meteorów, czyli 13 klasztorów znajdujących się nad Równiną Tesalską.

      « powrót do artykułu
    • przez KopalniaWiedzy.pl
      Naukowcy z Uniwersytetu Tokijskiego nagrali spontaniczne ruchy noworodków i niemowląt i połączyli je z komputerowym modelem mięśniowo-szkieletowym. W ten sposób przeanalizowali sposób komunikacji między mięśniami oraz odczucia w całym organizmie małego człowieka. Odkryli w tych spontanicznych ruchach wzorce interakcji między mięśniami i stwierdzili, że takie spontaniczne poruszanie się przygotowuje dziecko do wykonywania sekwencyjnych celowych ruchów w przyszłości.
      Badania te pomogą lepiej nam zrozumieć zarówno rozwój sensomotoryczny człowieka, jego ewolucję, jak i wcześniej diagnozować zaburzenia rozwojowe.
      Dzieci poruszają się już w łonie matki, wykonując pozornie bezcelowe ruchy, do których dochodzi bez żadnej stymulacji zewnętrznej. Jeśli udałoby się lepiej je rozumieć i opisać rolę, jaką odgrywają w rozwoju człowieka, można by na bardzo wczesnym etapie wychwytywać sygnały takich chorób jak na przykład dziecięce porażenie mózgowe.
      Dotychczas badania nad rozwojem sensomotorycznym skupiały się na właściwościach kinetycznych, aktywności poszczególnych mięśni i stawów. Japońscy naukowcy przyjrzeli się aktywności całego ciała oraz przesyłanych przez nie sygnałów. Połączenie modelu mięśniowo-szkieletowy z wiedzą z zakresu neurologii pozwoliło zauważyć, że te spontaniczne ruchy, które wydają się być bezcelowe, przyczyniają się do koordynacji rozwoju sensomotorycznego.
      Naukowcy najpierw nagrywali ruchy stawów u 12 noworodków młodszych niż 10 dni oraz u 10 niemowląt w wieku około 3 miesięcy. Następnie za pomocą modelu komputerowego badali aktywność mięśni i przepływ impulsów nerwowych w skali całego organizmu. Następnie za pomocą algorytmów oszacowali przebieg interakcji pomiędzy impulsami a aktywnością mięśni. Ze zdumieniem zauważyli, że ruchy dzieci były bardziej przypadkowe, niż dotychczas sądzono.
      Byliśmy zaskoczeni tym, że podczas spontanicznego poruszania się, ruchy niemowląt „błądziły”, a dzieci wchodziły w różne interakcje sensomotoryczne. Nazwaliśmy to nawet „sensomotorycznym błądzeniem”. Obecnie przyjmuje się, że rozwój układu sensomotorycznego zależy od pojawiania się powtarzalnych interakcji, zatem im częściej wykonuje się dany ruch, tym lepiej jest on zapamiętywany. Jednak uzyskane przez nas wyniki wskazują, że niemowlęta rozwijają swój układ sensomotoryczny bazując na własnej ciekawości i eksploatacji świata, więc nie powtarzają po prostu tych samych działań, ale korzystają z szerokiego zestawu akcji. Ponadto nasze badania wskazują na istnienie związku pomiędzy wczesnymi spontanicznymi ruchami a spontaniczną aktywnością neuronów, mówi profesor Hoshinori Kanazawa.
      Badania wspierają hipotezę mówiącą, że noworodki i niemowlęta uczą się synchronizowania mięśni i impulsów nerwowych poprzez ruchy całego ciała, bez założonego z góry celu czy planu. W niedalekiej przyszłości Kanazawa chce zbadać, jak „błądzenie sensomotoryczne” wpływa na rozwój takich umiejętności jak chodzenie czy sięganie po przedmioty oraz na bardziej złożone zachowania i wyższe funkcje poznawcze. Chce dzięki temu poszerzyć wiedzę dotyczącą jego głównego obszaru zainteresowań, czyli rehabilitacji niemowląt.

      « powrót do artykułu
    • przez KopalniaWiedzy.pl
      Brytyjscy naukowcy ze Science and Technology Facilities Council twierdzą, że dokonali przełomu na polu przechowywania wodoru. Przełom taki pozwoliłby na pojawienie się samochodów napędzanych wodorem.
      Wodór jest przez wielu uznawany za najlepsze paliwo dla pojazdów. Problem w tym, że jego transport i przechowywanie są niezwykle ryzykowne i kosztowne. Prace Brytyjczyków mają zaś zapewniać bezpieczeństwo i znacząco obniżyć koszty infrastruktury związanej z wykorzystaniem wodoru w roli paliwa.
      Substancją, która ma pozwolić na bezpieczne przechowywanie wodoru jest amoniak. Cząsteczka amoniaku składa się z jednego atomu azotu i trzech atomów wodoru. Istnieją bardzo efektywne katalizatory rozbijające amoniak na wspomniane atomy. Jednak najlepsze z nich składają się z bardzo drogich metali szlachetnych. Brytyjczycy zrezygnowali katalizatora i w jego miejsce wykorzystali dwa proste procesy chemiczne, dzięki którym uzyskali takie same wyniki co przy użyciu katalizatora, jednak cały proces pozyskania wodoru kosztował ułamek tego, ile kosztuje wykorzystanie katalizatora.
      Zdaniem naukowców infrastruktura do tankowania amoniaku może być równie prosta jak infrastruktura do tankowania LPG. W samym samochodzie amoniak może być przechowywany pod niskim ciśnieniem w zbiorniku z tworzywa sztucznego.
      Nasza metoda jest równie skuteczna jak najlepsze dostępnie obecnie metody z wykorzystaniem katalizatora. Jednak wykorzystywany przez nas materiał aktywny, amidek sodu, kosztuje grosze. Możemy efektywnie i tanio w czasie rzeczywistym wytwarzać wodór z amoniaku - cieszy się profesor Bill David. Niewielka ilość wodoru wymieszana z amoniakiem wystarczy do zapłonu konwencjonalnego silnika spalinowego. Jeszcze nie zoptymalizowaliśmy naszego procesu, ale sądzimy, że reaktor o pojemności 2 litrów będzie w stanie wyprodukować wystarczającą ilość wodoru, by napędzać średniej wielkości samochód rodzinny. Zastanawiamy się też, jak uczynić wykorzystanie amoniaku maksymalnie bezpiecznym i zredukować do zera emisję tlenków azotu - dodaje uczony.
      Amoniak już teraz jest jednym z najczęściej transportowanych związków chemicznych na świecie. Dzięki niemu powstaje niemal połowa żywności na świecie. Nie powinno być większych problemów ze zwiększeniem produkcji amoniaku na potrzeby motoryzacji. Jeśli brytyjska technologia się sprawdzi, może dojść do przełomu na rynku motoryzacyjnym. Producenci planują co prawda sprzedaż samochodów z ogniwami wodorowymi, jednak wiążą się z tym poważne obawy o bezpieczeństwo pojazdów ze zbiornikami na gaz pod wysokim ciśnieniem. Ponadto rozpowszechnienie się takich rozwiązań wymagałoby budowy niezwykle kosztownej infrastruktury. Amoniak wydaje się rozwiązywać oba te problemy.

      « powrót do artykułu
    • przez KopalniaWiedzy.pl
      Na Politechnice Opolskiej powstała technologia diagnostyki opon samochodowych za pomocą badania pola magnetycznego. W przyszłości tego typu urządzenia, po wbudowaniu w samochód, będą informowały kierowcę o stanie zużycia opon i przypomną o konieczności ich wymiany.
      Ta metoda pozwala na wcześniejsze wskazanie, że pozostała bardzo mała ilość warstwy mieszanki gumowej bieżnika. Pod bieżnikiem opony samochodowej znajduje się struktura zwana opasaniem. Składa się ona z drutów stalowych, które podczas jazdy ulegają odkształceniu i w wyniku efektu Villariego zmienia się ich pole magnetyczne. Za pomocą czujnika magnetycznego obserwujemy zmiany tego pola podczas eksploatacji. Na tej podstawie wnioskujemy czy bieżnik jest zużyty, czy też nie. Możemy także sprawdzić, czy opona była uszkodzona, naprawiana, czy też coś się do niej wbiło. Jesteśmy także w stanie oszacować czas eksploatacji opon oraz opisać, jak zmiany ciśnienia w oponach wpływają na ich pole magnetyczne, wyjaśnia profesor Sebastian Brol z Katedry Pojazdów Wydziału Mechanicznego Politechniki Opolskiej. To właśnie on z grupą współpracowników jest autorem nowatorskiej technologii.
      Eksperymentalne stanowisko do badania opon składa się z wału, na którym umieszcza się koło oraz trzech mikrokontrolerów, które sterują napędem, dokonują pomiarów i odpowiadają za wymianę danych. Naukowcy od początku projektują swój system tak, by można było go zastosować nie tylko w punktach diagnostycznych. Zależy nam na tym, by była to metoda diagnostyczna, którą będzie można stosować bezpośrednio w samych pojazdach. Dzięki temu nie trzeba będzie ściągać koła do pomiaru, urządzenie zamontowane w aucie bez zaangażowania kierowcy będzie dokonywało pomiaru i sygnalizowało konieczność wymiany opony, dodaje profesor Brol.
      Technologia ma służyć nie tylko kierowcom. Jej twórcy nie wykluczają, że po zakończeniu przez nich badań porównawczych – w czasie których wykorzystują opony o bardzo różnym stopniu zużycia bieżnika – mogli ją będą używać biegli sądowi.
      Świadomość wśród kierowców jest duża w zakresie potrzeby wymiany opon. Chciałbym podkreślić, że oprócz tego, jak długo opony były eksploatowane, ważny jest także obciążenie, czyli ładunek, jaki dane auto przewozi, mówi Brol.

      « powrót do artykułu
  • Ostatnio przeglądający   0 użytkowników

    Brak zarejestrowanych użytkowników przeglądających tę stronę.

×
×
  • Dodaj nową pozycję...