Jump to content
Forum Kopalni Wiedzy

Recommended Posts

Odpadowe olejki eteryczne można mieszać z dieslem. Mieszanka zapewnia podobne osiągi jak czyste paliwo, a jednocześnie pozwala ograniczyć emisję niektórych zanieczyszczeń.

Ashrafur Rahman z Uniwersytetu Technicznologicznego Queensland testował wpływ olejków pomarańczowego, eukaliptusowego i herbacianego na osiągi silnika i emisję zanieczyszczeń (właściwości spalania). W mieszance olejki stanowiły 10%, a diesel 90%. Testy prowadzono na 6-cylindrowym silniku o pojemności 5,9 l.

Ponieważ [w sektorze medycznym] mogą być wykorzystane tylko olejki klasy terapeutycznej, pozostają spore objętości niskiej jakości olejków odpadowych. Obecnie są one [po prostu] składowane i czekają na wykorzystanie. Nasze testy pokazały, że mieszanki zapewniają niemal taką samą moc, jak czysty diesel. Następuje tylko nieznaczny wzrost spalania.

Groźne dla ludzkiego zdrowia zanieczyszczenia pyłowe były niższe niż w przypadku czystego diesla, lecz emisja tlenku azotu, prekursora smogu fotochemicznego, okazała się nieco wyższa.

Rahman dodaje, że najpierw mieszanka olejków z dieslem znajdzie zapewne zastosowanie na farmach, głównie w pojazdach wykorzystywanych przez producentów olejków. Po ulepszeniu kluczowych właściwości, olejki eteryczne będą mogły [jednak] trafić do wszystkich pojazdów z silnikami Diesla.


« powrót do artykułu

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now
Sign in to follow this  

  • Similar Content

    • By KopalniaWiedzy.pl
      Dodanie nanocząstek do paliwa znacząco zmienia sposób jego spalania, informują naukowcy z Kanady. Sepher Mosadegh i jego zespół z University of British Columbia badają, w jaki sposób dodawanie w różnych warunkach nanocząstek tlenku grafenu przyspiesza rozbijanie paliwa na niewielkie kropelki. Ich odkrycie może doprowadzić do pojawienia się silników samolotowych, które będą nie tylko emitowały mniej węgla, ale będą miały też większą moc.
      Już autorzy wcześniejszych badań wskazywali, że dodanie nanocząstek może usprawnić spalanie paliwa. Mosadegh wraz z kolegami badają ich wpływ na atomizację ciekłych paliw. W wyniku atomizacji pojawiaja się niewielkie kropelki, dzięki którym spalanie jest bardziej efektywne. Wciąż nie do końca rozumiemy, w jakim tempie dochodzi do atomizacji, ani jak wpływa ona na tempo spalania. Chcąc lepiej poznać ten ostatni proces, kanadyjscy uczeni wzbogacili etanol o trzy różne rodzaje nanocząstek tlenku grafenu. Każdy z nich utleniał się w różnym stopniu. Ponadto badano taką mieszankę przy różnej temperaturze paliwa, różnym stężeniu nanocząstek i różnej ich wielkości.
      Po stworzeniu szeregu mieszanek paliwowych naukowcy wykorzystali spektroskopię w podczerwieni oraz ultraszybkie kamery, do badania procesów zachodzących w komorze spalania. Okazało się, że proces spalania można przyspieszyć, gdy koncentracja nanocząstek wynosi już 0,1%. Przy odpowiednim dobraniu właściwości samych nanocząstek i wywołaniu w ten sposób intensywnej atomizacji płynu, tempo spalania udało się zwiększyć nawet o 8,4%.
      Naukowcy mówią, że może mieć to olbrzymie znaczenie w wielu miejscach, gdzie węglowodory używane są jako paliwo. Na przykład w silnikach samolotowych, które dzięki temu mogą mieć większą moc, emitując przy tym mniej węgla.
      Szczegóły badań zostały opublikowane w piśmie Combustion and Flame.

      « powrót do artykułu
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Na University of Bath powstał niezwykle lekki materiał, który może wyciszyć silniki samolotów i znacząco poprawić komfort pasażerów. To najlżejszy ze znanych materiałów izolujących, który może zmniejszyć hałas generowany przez silniki startujących odrzutowców do poziomu zbliżonego do hałasu generowanego przez... suszarkę do włosów.
      Metr sześcienny aerożelu z tlenku grafenu i poli(alkoholu winylowego) waży zaledwie 2,1 kilograma, co czyni go najlżejszym kiedykolwiek wyprodukowanym materiałem izolującym. Jego twórcy zapewniają, że może on obniżyć hałas generowany przez silniki samolotu ze 105 do 89 decybeli, zatem do poziomu przeciętnej suszarki do włosów. Jednocześnie niemal nie wpływałby na wagę całego samolotu.
      Obecnie naukowcy z Materials and Structures Centre (MAST) na Bath University pracują nad optymalizacją swojego aerożelu. Chcą, by lepiej rozpraszał on ciepło, co zmniejszy zużycie paliwa i poprawi bezpieczeństwo.
      "To niezwykle interesujący materiał, który może znaleźć wiele zastosowań. Początkowo w przemyśle lotniczym i kosmicznym, ale potencjalnie również w samochodowym, transporcie morskim czy budownictwie", mówi profesor Michele Meo, który stał na czele zespołu badawczego. "Udało się nam wyprodukować tak lekki materiał dzięki połączeniu ciekłych tlenku grafenu i polimeru, które formowane są tak, by zamknąć wewnątrz bąble powietrza. Możemy porównać tę technikę z ubijaniem bezy. Otrzymujemy ciało stałe, zawierające dużo powietrza".
      Twórcy nowego materiału oceniają, że może on trafić na rynek już za 18 miesięcy.

      « powrót do artykułu
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Naukowcy z USA po raz pierwszy w historii doprowadzili do detonacji, w której fala pozostaje przez jakiś czas nieruchomo. Detonację taką przeprowadzono w prototypowym silniku, a naukowcy mają nadzieję, że tego typu system może w przyszłości posłużyć do rozpędzenia samolotu czy promu kosmicznego do prędkości nawet 17-krotnie przewyższającej prędkość dźwięku.
      Większość wybuchów to deflagracje, podczas których materiał wybuchowy rozkłada się stosunkowo powoli, a sama fala takiego wybuchu rozprzestrzenia się znacznie wolniej niż prędkość dźwięku. To właśnie deflagracja jest obecnie wykorzystywana w transporcie. Z nią mamy do czynienia w silnikach spalinowych.
      To jednak detonacja, czyli wybuch, w którym fala rozprzestrzenia się z prędkością ponaddźwiękową, dostarcza więcej energii i w sposób bardziej efektywny. Jednak takie intensywne uwalnianie się energii jest zjawiskiem niestabilnym i trudnym do kontrolowania. Jeśli jednak udałoby się je opanować, mogłoby posłużyć np. do osiągania prędkości naddźwiękowych w lotach kosmicznych czy nawet podczas lotów międzykontynentalnych na Ziemi. Z obliczeń specjalistów wynika, że można by skonstruować silnik rozpędzający samolot do prędkości 6–17 machów.
      Naukowcy z University of Central Florida i Naval Research Laboratory zaprezentowali silnik wykorzystujący detonację. Przed rokiem informowaliśmy, o innym typie takiego silnika – rotacyjnym silniku detonacyjnym.
      Tym razem jest to silnik ze stabilną falą uderzeniową, która pozostaje w tej samej pozycji. Chcieliśmy uzyskać właściwą mieszankę detonacyjnych, przy właściwej prędkości i zamrozić ją w przestrzeni, mówi Kareem Ahmed.
      Uczeni stworzyli prototypowy silnik o nazwie HyperReact (high-enthalpy hypersonic reacting facility). Podzielony jest on na trzy sekcje. W pierwszej, komorze mieszania, dochodzi do zapłonu mieszaniny wodoru i powietrza. Pojawia się gorące powietrze o wysokim ciśnieniu, które przepływa do kolejnej komory – dyszy konwergencji-dywergencji (CD). Gdy gorące powietrze tam trafia, dodawany jest strumień bardzo czystego wodoru. Kształt dyszy CD jest dobrany tak, by przyspieszać całą mieszankę do prędkości około 4,5 machów. W ostatniej komorze znajduje się rampa ustawiona pod kątem 30 stopni. Mieszanka z olbrzymią prędkością trafia na rampę, gdzie dochodzi do detonacji i wyrzucenia z duża prędkością spalin z tyłu silnika. Pojawia się też duże ciśnienie. Mamy wszystko, co trzeba, by wygenerować duży ciąg. A metoda jest też bardzo wydajna, gdyż spalane jest niemal 100% paliwa.
      Naukowcy odkryli, że manipulując mieszkanką, temperaturą oraz przepływem powietrza w komorach, są w stanie wytworzyć na rampie falę uderzeniową, która pozostaje w miejscu przez około 3 sekundy.
      Ahmed wyjaśnia, że napęd detonacyjny byłby znacznie bardziej efektywny niż napęd deflagracyjny. Osiągnięcie prędkości naddźwiękowych ma olbrzymie znacznie, gdyż obecnie nie dysponujemy systemami, które to potrafią. Jedyne, co obecnie nadaje nam prędkość naddźwiękową jest silnik rakietowy. To nie jest efektywne rozwiązanie. Gdyby było, loty w przestrzeni kosmicznej byłyby czymś powszechnym, a są niezwykle kosztowne. Pojazd kosmiczny napędzany takim silnikiem nie potrzebowałby rakiet nośnych, by opuścić Ziemię.
      Teraz, gdy udowodniono, że możliwe jest stworzenie silnika z ukośną falą detonacyjną, uczeni chcą prowadzić eksperymenty z różnymi rodzajami paliwa i różną prędkością przemieszczania się mieszanki paliwowej. Mają nadzieję, że dzięki temu określą parametry, przy których detonacja jest stabilna i możliwa do kontrolowania. Tyko wówczas można będzie tego typu silnik zastosować w praktyce.

      « powrót do artykułu
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Korzyści z rosnącej sprzedaży samochodów elektrycznych są całkowicie niwelowane przez rosnącą popularność SUV-ów. Spadek sprzedaży ropy naftowej, spowodowany coraz większym zapotrzebowaniem na pojazdy elektryczne został całkowicie wyrównany przez wzrost konsumpcji ropy przez SUV-y, informują Laura Cozzi i Apostolos Petropoulos z Międzynarodowej Agencji Energii w Paryżu.
      W 2020 roku zużycie ropy naftowej przez samochody, w tym SUV-y, spadło o 10%, czyli o ponad 1,8 miliona baryłek dziennie. Większość tego spadku związana jest z pandemią, która spowodowała, iż ludzie mniej podróżują. Jest to zatem najprawdopodobniej zjawisko tymczasowe. Jednak za niewielką część spadku, około 40 000 baryłek dziennie, odpowiada wzrost liczby samochodów elektrycznych, szacują Cozzi i Patropoulos. W roku 2020 sprzedaż pojazdów elektrycznych gwałtownie wzrosła, mówi Patropoulos. Niestety, wzrosła też sprzedaż SUV-ów. I ile całkowita sprzedaż samochodów spadła, to aż 42% kupujących wybrało SUV-a, zatem sprzedano o 3% więcej tego typu pojazdów niż w roku 2019.
      Obecnie po drogach całego świata jeździ ponad 280 milionów SUV-ów. Jeszcze w 2010 roku było ich mniej niż 50 milionów. Przeciętny SUV spala o 20% więcej paliwa niż samochód osobowy średniej wielkości. Popularność SUV-ów spowodowała, że korzyści z zakupów samochodów elektrycznych zostały całkowicie zniwelowane.
      SUV-y przyczyniają się do utrzymania poziomu zanieczyszczeń emitowanych przez samochody. W latach 2010–2020 globalna emisja CO2 z samochodów osobowych zmniejszyła się o 350 milionów ton. Główne przyczyny to zwiększona wydajność silników oraz rosnąca popularność samochodów elektrycznych. Jednocześnie jednak emisja z SUV-ów wzrosła o ponad 500 milionów ton.
      I to właśnie rosnąca popularność SUV-ów powoduje, że pomimo coraz lepszych silników i coraz popularniejszych samochodów elektrycznych, ogólna emisja z samochodów osobowych nie spada.
      Przyczyną popularności tego typu samochodów jest postrzeganie ich jako symboli statusu materialnego, rosnąca zamożność ludności w takich krajach jak Indie czy RPA oraz fakt, że SUV-y są bardzo intensywnie reklamowane przez koncerny samochodowe. Zapewniają one bowiem wyższy margines zysku niż standardowe pojazdy.
      Na rynku zaczęły pojawiać się też elektryczne SUV-y. Być może z czasem bardziej się one rozpowszechnią. Jednak trzeba pamiętać, że nawet wówczas większy i cięższy samochód wymaga zużycia większej ilości surowców do produkcji, a elektryczny SUV zużywa około 15% więcej energii niż mniejszy elektryczny samochód.

      « powrót do artykułu
    • By KopalniaWiedzy.pl
      W jednym z holenderskich browarów testowana jest właśnie niezwykła instalacja grzewcza, która nie emituje dwutlenku węgla do atmosfery. Wszystko dzięki temu, że zamiast węgla spalane jest w niej... żelazo.
      Próba podpalenie kawałka żelaza to karkołomne przedsięwzięcie, którego koszty nie są warte potencjalnych zysków. Jednak inaczej ma się sprawa z drobno sproszkowanym żelazem. Ono, po wymieszaniu z powietrzem, jest wysoce palne. Gdy spala się taką mieszaninę, dochodzi do utleniania żelaza. Gdy spalamy węgiel produktem utleniania tego pierwiastka jest szkodliwy dla atmosfery dwutlenek węgla. Gdy zaś spalamy żelazo, produktem utleniania jest Fe203, czyli.. rdza. Bardzo interesującą cechą rdzy jest fakt, że to ciało stałe, które bardzo łatwo odzyskać po procesie spalania. W ten oto sposób spalając drobno sproszkowane żelazo otrzymujemy jedyny odpad – rdzę – który bardzo łatwo się wychwytuje.
      Gęstość energetyczna żelaza wynosi 11,3 kWh/L czyli jest lepsza niż gęstość energetyczna benzyny. Znacznie gorzej ma się sprawa z energią właściwą. Ta wynosi jedynie 1,4 kWh/kg. To oznacza, że na określoną ilość energii żelazny proszek zajmuje nieco mniej miejsca niż benzyna, ale jest on niemal 10-krotnie cięższy. Sproszkowane żelazo nie przyda się więc do zasilania samochodów czy domów. Jedak może okazać się świetnym rozwiązaniem dla przemysłu.
      W przypadku wielu procesów przemysłowych energia elektryczna, którą możemy pozyskiwać m.in. z czystych źródeł, nie jest w stanie zapewnić odpowiedniego rodzaju energii cieplnej. Dlatego też naukowcy z Uniwersytetu Technologicznego z Eindhoven od lat pracują nad wykorzystaniem żelaza w roli czystego paliwa. W ubiegłym miesiącu w jednym z browarów uruchomili testową instalację, w której spalane jest sproszkowane żelazo.
      Powstała w procesie spalania rdza może być ponownie wykorzystywana. Żelazo jest traktowane jak rodzaj akumulatora. Spalanie go rozładowuje, zamieniając żelazo w Fe203. Aby je ponownie załadować należy pozbawić ten związek tlenu, odzyskując żelazo, które można ponownie spalić.
      Żeby jednak cały proces był bezemisyjny, również odzyskiwanie żelaza powinno takie być. Dlatego też holenderscy naukowcy testują obecnie trzy sposoby na jego odzyskanie. Jeden z nich polega na przetransportowaniu rdzy taśmociągiem do pieca, gdzie w temperaturze 800–1000 stopni dodawany jest wodór. Tlenek żelaza zamienia się w żelazo, wodór zaś łączy z tlenem dając wodę. Minusem tej metody jest ponowne stapiania się sproszkowanego żelaza w jedną warstwę, którą należy zmielić. W drugiej metodzie wykorzystywany jest standardowy reaktor fluidalny. Również dodawany jest wodór, jednak cały proces odbywa się w temperaturze 600 stopni Celsjusza. Dzięki temu żelazo pozostaje w formie sproszkowanej, jednak jego odzyskiwanie trwa dłużej. Trzecia i ostatnia metoda polega na wdmuchiwaniu tlenku żelaza i wodoru do komory reaktora, w której panuje temperatura 1100–1400 stopni. Dzięki wdmuchiwaniu żelazo pozostaje w formie sproszkowanej. To może być najlepsza z trzech wymienionych technologii, jest jednak nowa, więc najpierw trzeba udowodnić, że działa.
      Oczywiście zarówno do wyprodukowania wodoru czy uzyskania odpowiedniej temperatury w reaktorze/piecu potrzebna jest energia. Jednak może być to energia elektryczna uzyskana z czystych źródeł.
      Można się zastanowić, dlaczego zamiast żelaza nie spalać po prostu wodoru. Problem w tym, że wodór jest bardzo trudny i niebezpieczny w transporcie. Jego przechowywanie również nie jest łatwe, wymaga wysokich ciśnień i niskich temperatur. Sproszkowane żelazo może być łatwo i długo przechowywane i bardzo łatwo jest je przewozić z olbrzymich ilościach np. koleją.
      Sproszkowane żelazo może więc w przyszłości zastąpić węgiel w wielu procesach przemysłowych. Będzie to wymagało przerobienia obecnych instalacji do spalania węgla na takie do spalania żelaza. Holenderscy naukowcy badają też, czy sproszkowane żelazo może posłużyć jako paliwo dla masowców, wielkich statków będących dużym źródłem emisji węgla z paliw kopalnych.
      Profesor Philip de Goey z Uniwersytetu Technologicznego w Eindhoven mówi, że ma nadzieję, iż w ciągu najbliższych 4 lat powstanie pierwsza 10-megawatowa instalacja przemysłowa do spalania sproszkowanego żelaza, a w ciągu 10 lat pierwsza elektrownia węglowa zostanie przerobiona na elektrownię na żelazo.
       


      « powrót do artykułu
  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

×
×
  • Create New...