Skocz do zawartości
Forum Kopalni Wiedzy
KopalniaWiedzy.pl

MapLite przyszłością samochodów autonomicznych?

Rekomendowane odpowiedzi

Niedawny śmiertelny wypadek z udziałem autonomicznego samochodu Ubera pokazuje, że technologia autonomicznych pojazdów nie jest jeszcze gotowa do wdrożenia na masową skalę. Jedną z przyczyn takiego stanu rzeczy jest fakt, że nie ma zbyt wielu dróg, po których mogłyby jeździć takie samochody. Są one testowane przede wszystkim w miastach, a zanim wyruszą na drogi ich właściciele, jak firma Google,  przeznaczają olbrzymie zasoby na tworzenie map 3D, na których precyzyjnie zaznaczono pozycje linii oddzielających pasy ruchu, sygnalizację świetlną czy krawężniki. Bez tak szczegółowo opisanych map samochody autonomiczne nie są w stanie sobie poradzić. Jednak większość dróg na całym świecie nie jest tak dobrze opisanych, oznaczenia poziome są słabo widoczne, drogi nie są dobrze oświetlone. Jest mało prawdopodobne, by w najbliższej przyszłości powstały mapy, które pozwolą autonomicznym samochodom na korzystanie z takich dróg.

Jednym ze sposobów poradzenia sobie z tym problemem jest zbudowanie systemu na tyle zaawansowanego, by korzystający z niego autonomiczny samochód nie potrzebował wcześniej przygotowanej mapy. Naukowcy z należącego do MIT Computer Science and Artificial Intelligence Laboratory (CSAIL) właśnie wykonali ważny pierwszy krok w kierunku powstania takiego systemu. Stworzyli oni MapLite, technologię, która łączy dane z GPS z danymi z Google Maps i, posługując się całym zestawem czujników, jest w stanie poruszać się po drogach bez specjalnie przygotowanej mapy 3D. W ramach testów prowadzonych we współpracy z Toyotą wyposażono Toyotę Prius w system LIDAR, dodatkowe czujniki i MapLite. Okazało się, że pojazd dobrze sobie radzi na nieutwardzonych wiejskich drogach w Devens w stanie Massachusetts i jest w stanie wykryć drogę w odległości ponad 30 metrów przed sobą.

Wcześniej nikt nie próbował takiego podejścia, gdyż znacznie trudniej jest w tym przypadku osiągnąć dokładność i niezawodność taką, jak przy wcześniej opisanych mapach. Nasz system działa na  pokładzie samochodu i jest w stanie poprowadzić go poza tą niewielką liczbą dróg, jakie obecnie testują twórcy autonomicznych pojazdów, mówi Teddy Ort z CSAIL.

Systemy używane obecnie w samochodach autonomicznych opierają się niemal całkowicie na mapach. Pojazd musi zostać wyposażony w szczegółowo opisaną mapę 3D drogi, po której się porusza. Wszelkie czujniki, takie jak LIDAR, czy algorytmy rozpoznawania obrazu nie służą nawigacji, a jedynie unikaniu innych poruszających się obiektów, jak piesi czy samochody.

MapLite działa inaczej. Wykorzystuje czujniki do nawigacji, a dane z GPS służą do określenia pozycji pojazdu. System najpierw określa swój cel podróży. W czasie jazdy zaś posługuje się „lokalnym celem nawigacji”, który musi znajdować się w zasięgu czujników samochodu. Następnie algorytmy określają drogę, jaką należy przebyć, by dotrzeć do „lokalnego celu nawigacji”, a czujniki, jak LIDAR, służą mu wyszukaniu krawędzi drogi. Oceniając co jest drogą, a co nią nie jest MapLite zakłada, że droga będzie bardziej płaska od otoczenia. Twórcy MapLite opracowali system modeli, które opisują liczne podobne do siebie sytuacje. Tego typu modele mówią pojazdowi, jak należy zachować się na skrzyżowaniu czy jak poruszać się po konkretnych rodzajach dróg. MapLite jest uczony poruszania się po konkretnych typach dróg, a gdy nauczy się jednego ich rodzaju, przechodzi do następnego.

MapLite wciąż ma sporo ograniczeń. Nie nadaje się np. do jazdy górskimi drogami, gdyż obecna wersja nie uwzględnia dużych zmian w wysokości. W najbliższym czasie naukowcy chcą rozszerzyć zestaw dróg, na których radzi sobie MapLite. Wyobrażam sobie, że w przyszłości autonomiczne samochody będą korzystały w miastach z jakiegoś rodzaju map 3D. Ale gdy ich właściciel będzie chciał pojechać polną drogą, to taki pojazd powinien sobie poradzić na niej równie dobrze jak człowiek. Mamy nadzieję, że nasza praca to krok w tym właśnie kierunku, mówi Ort.


« powrót do artykułu

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Ciekawe kto i jak szybko aktualizuje aktualnie wykorzystywane mapy 3D w przypadku remontów dróg. Szczególnie gdy organizacja ruchu potrafi się zmienić kilka razy w ciągu tygodnia.

Wygląda na to, że autonomiczne samochody są dużo bardziej odległą przyszłością niż myślałem...

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

To jasne że np na skrzyżowaniach będzie jakaś infrastruktura komunikująca się z autonomicznym autem.

Ale stworzenie dokładnej mapy nie jest, wydaje mi się takie trudne. Na drogach jest coraz więcej samochodów wyposażonych w różne czujniki itp. coraz więcej aut jest cały czas połączona z siecią. Wystarczy wypracować standard i zbierać dane ze zwykłych samochodów wyposażonych w te sustemy. Podobnie dzieje się np w mapach Googla przy określaniu natężenia ruchu. Więc jeśli ktoś się za to poważnie zabierze to kwestia max kilku lat.

  • Pozytyw (+1) 1

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach
Napisano (edytowane)
4 godziny temu, pogo napisał:

Ciekawe kto i jak szybko aktualizuje aktualnie wykorzystywane mapy 3D w przypadku remontów dróg. Szczególnie gdy organizacja ruchu potrafi się zmienić kilka razy w ciągu tygodnia.

Większość nowoczesnych systemów nawigacji jest aktualizowana na bieżąco. Korki, roboty drogowe, utrudnienia pogodowe na planowanej trasie są praktycznie widoczne w ciągu kilkunastu minut. Tak więc nie wydaje mi się to jakimś wielkim problemem.

Poza tym nie sądzę aby dokładniejsze mapy miały jakikolwiek wpływ na podatność na wypadki. Jak na razie wszystkie mi znane przypadki to zdarzenia pomiędzy aktywnymi uczestnikami ruchu bez udziału "pasywnych" elementów infrastruktury drogowej.

4 godziny temu, pogo napisał:

Wygląda na to, że autonomiczne samochody są dużo bardziej odległą przyszłością niż myślałem...

Za rok wszyscy o tym zapomną, wprowadzi się parę dodatkowych regulacji i wymogów do samochodów testowych i sprawy dalej będą się toczyć takim samym tempem.

Typuję, że pierwsze w pełni autonomiczne samochody zostaną dopuszczone do ruchu w okolicy lat 2023-2024.

Edytowane przez rahl

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Dosłownie 3 dni temu jechałem przez centrum Warszawy. Nawigacja Google jednocześnie oznaczyła ulicę jako zamknięta dla ruchu i kazała mi w nią jechać... Ciekawe co zrobiłby autonomiczny samochód...

Ja zawróciłem i poczekałem aż nawigacja da nowe propozycje. Na pamięć też bym dojechał, ale skoro już navi była włączona... 

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach
18 godzin temu, rahl napisał:

Typuję, że pierwsze w pełni autonomiczne samochody zostaną dopuszczone do ruchu w okolicy lat 2023-2024.

W jakimś kraju zapewne tak. Ale pytanie w jakim :)

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach
4 godziny temu, pogo napisał:

Dosłownie 3 dni temu jechałem przez centrum Warszawy. Nawigacja Google jednocześnie oznaczyła ulicę jako zamknięta dla ruchu i kazała mi w nią jechać... Ciekawe co zrobiłby autonomiczny samochód...

Ja zawróciłem i poczekałem aż nawigacja da nowe propozycje. Na pamięć też bym dojechał, ale skoro już navi była włączona... 

A nie miałeś zaznaczonej trasy rowerowej lub pieszej? Też się naciąłem i kląłem na google a jak się okazało miałem rowerowa trasę ustaloną...

A co do autonomicznych samochodów - każdy z dzisiejszych rozpoznaje znaki drogowe...

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Ani pieszej, ani rowerowej drogi Google chyba by nie prowadziło po ekspresówce...

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Google nie jest idealne ale nawet w mieście w którym mieszkam i dobrze znam znacznie częściej prowadzi lepiej niż ja sam. Oczywiście wtopy się zdarzaja, a w miejscach w których jestem pierwszy raz bije na głowę inne nawigację które do tej pory używałem. A tak naprawdę to pierwsze rozwiązania tego typu. Znalezienie właściwego adresu w mieście przy autentycznym zdjęciu miejsca jest znacznie ułatwione nawet jeśli pasażer prowadzi z dokładną mapą papierową przed oczami.

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

No właśnie poruszałem się po mieście, które nieźle znam, ale wiedziałem, że trasa, którą bym sam wybrał nie jest optymalna. Zwykle jeżdżę na pamięć sprawdzając wcześniej w necie trasę, nawet jak jadę gdzieś pierwszy raz. Oczywiście jak trasa jest zbyt długa lub wymaga choćby jednego skrętu w mało charakterystyczną uliczkę, to wolę użyć GPS, czasem nawet w znanych mi miejscach, gdy zwyczajnie trzeba dobrze wybrać jedną ze zbyt podobnych dla mnie uliczek.

Nie mam dużego doświadczenia z innymi nawigacjami, wiem tylko, że już nie zaufam Yanosikowi.

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach
Napisano (edytowane)

Kiedyś wyprzedzałem nawigację (google) nawet o 20 %. Ale ostatnie lata to nawigacja jak powie że dojadę o 15:15 to dojeżdżam o 15:15 :)

Moim zdaniem uczy się szybkości jazdy nie tylko od wszystkich kierowców ale i indywidualnie zapamiętuje jak jeździ dany kierowca. Oczywiście przy powiązaniu z mailem.

Przy robotach drogowych bywają zacięcia. Kiepsko sobie radzi z rodzajami dróg gruntowych :) Czasem może prowadzić na nieprzejezdne.

Edytowane przez thikim

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Niestety estymowany czas przyjazdu jest "inteligentny"  i na bieżąco dostosowuje się do sytuacji co  zauważyłem kiedyś zdziwiony tym, że dojeżdżałem dokładnie "w punkt" co nie zdarzało się przy nawigacjach biorących pod uwagę tylko max prędkość na poszczególnych fragmentach drogi. ale i tak jest dość dokładny.

Parę razy zdarzyło się że Google  wyprowadziło mnie "na manowce" typu droga gruntowa czy jakieś śmieszne osiedlowe uliczki - zauważyłem prawidłowość - kiepski zasięg w tych miejscach i śladowy ruch. Zastanawiałem się na przyczyną i doszedłem do wniosku, że Google bierze pod uwagę trasę którą jedzie jakiś tubylec, który dojeżdża np do domu i Google traci z nim kontakt i zakłada że jednak przejechał trasę którą ja muszę przejechać i wybiera jedyną możliwa drogę aby nie nawracać kierowcy po własnym śladzie.

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach
Napisano (edytowane)

Nie chodziło mi o dynamiczne dostosowanie czasu dotarcia do celu w czasie podróży. Tak wiadomo że zawsze trafi.

Jeśli wyjeżdżam o 13.00 i spojrzę w tym momencie na nawigację i pokaże czas dojazdu 15.15 to o 15.15 jestem na miejscu. +- 2-3 minuty.

A kiedyś mogłem 20-30 minut nadgonić.

Ja i tak w sumie wolno jeżdżę. Bo ostatnio na blablacar - zachęcam swoją drogą bo miło się jedzie :) z dziewczętami, nikt dziewczyny nie wyprzedził na dystansie 150 km.

Edytowane przez thikim

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Jeśli chcesz dodać odpowiedź, zaloguj się lub zarejestruj nowe konto

Jedynie zarejestrowani użytkownicy mogą komentować zawartość tej strony.

Zarejestruj nowe konto

Załóż nowe konto. To bardzo proste!

Zarejestruj się

Zaloguj się

Posiadasz już konto? Zaloguj się poniżej.

Zaloguj się

  • Podobna zawartość

    • przez KopalniaWiedzy.pl
      Archeolodzy z Uniwersytetu Zachodniej Australii odkryli, że ludność zamieszkująca 4500 lat temu północno-zachodnią część Półwyspu Arabskiego, tworzyła długie „aleje pogrzebowe”. Były to imponujące drogi otoczone tysiącami grobów, które łączyły ze sobą oazy i pastwiska. Zdaniem naukowców, świadczy to o silnych związkach ekonomicznych i społecznych w całym badanym regionie.
      W artykule opublikowanym na łamach pisma Holocene, naukowcy zwracają uwagę, że drogi te łączyły duże obszary w obecnych prowincjach gubernatorskich (muhafazatach) Al-'Ula i Khaybar. Jednak dopiero od niedawna cieszą się zainteresowaniem specjalistów. Ludzie, którzy współcześnie żyją w tych okolicach od zawsze wiedzieli o istnieniu dróg i grobów, jednak dopiero dzięki zdjęciom satelitarnym możemy przekonać się, jak rozległe są to struktury. I jak wielkie jest ich zagęszczenie w niektórych miejscach.
      Matthew Dalton z University of Western Australia mówi, że ze śmigłowca widział „aleje pogrzebowe” ciągnące się przez setki, a może nawet tysiące kilometrów. W niektórych zaś miejscach zagęszczenie grobów jest naprawdę niezwykle duże. Uczony mówi, że ludzie często przez tysiące lat korzystają z tych samych dróg, gdyż są stanowią one o najkrótsze połączenie pomiędzy różnymi obszarami. I dodaje, że nawet obecnie na niektórych obszarach starożytnych grobów jest tyle, że podróżny musi korzystać z „alei”, nie ma bowiem jak ominąć miejsc pochówku.
      Naukowcy przyjrzeli się dotychczas obszarowi obejmującemu 160 000 kilometrów kwadratowych. Zidentyfikowali tam ponad 17 800 grobów, z których około 11 000 jest położonych przy „alejach pogrzebowych”. Naukowcy pobrali próbki i dokładniej przebadali 80 z nich. Największe zagęszczenie pochówków znajduje się w pobliżu źródeł wody. Najstarsze groby pochodzą z lat 2600–2000 przed Chrystusem, a badania wykazały, że były wielokrotnie wykorzystywane i chowano w nich zmarłych jeszcze 1000 lat temu.
      Większość grobów ma kształt dziurki od klucza. Naukowcy przypuszczają, że drogi są starsze od grobów. Zagęszczenie grobów przy źródłach wody i oazach może wskazywać na długotrwałe ich zasiedlenie przez te same społeczności, natomiast oddalenie grobów od osad ma prawdopodobnie związek z pasterskim trybem życia. Ludzie przemieszczający się ze swoimi stadami pomiędzy pastwiskami i oazami mieli okazję odwiedzać swoich zmarłych. Nie jest też jasne, czy i jakie znaczenie miał kształt pochówku.
      Uczeni uważają, że konieczne jest rozpoczęcie szerzej zakrojonych badań grobów, dróg i innych struktur znajdujących się przy „alejach”.

      « powrót do artykułu
    • przez KopalniaWiedzy.pl
      Podczas remontu jednego z wrocławskich podwórek, na którym powstanie teren rekreacyjny, budowlańcy trafili na niezwykłe znalezisko archeologiczne. Na ulicy Jodłowej, pomiędzy placami Nowy Targ i Nankiera, operator koparki wybierający ziemię pod budowę podziemnych zbiorników na odpady odsłonił ślady dawnego Wrocławia.
      Wezwani na miejsce archeolodzy rozpoczęli prace, które uwidoczniły wiele interesujących elementów. Mamy tutaj, na przykład, przekrój przez średniowieczną drogę. Narastającą przez setki lat, bo pierwotnie ta droga to były po prostu wiązki faszyny przesypywane piaskiem, aż w końcu ktoś wymyślił – mądrze zupełnie – żeby to może jednak wykończyć grubymi dechami dębowymi. No i tak już zostało. To było raczej rozwiązanie z wyższej półki, co w zasadzie jest zrozumiałe, bo tuż obok mamy teren książęcy, z drugiej strony mamy plac Nowy Targ, który też był taką trochę wizytówką miasta, mówi kierownik badań archeologicznych dr inż. Piotr Kmiecik. Archeolog dodaje, że takie drogi na terenie Wrocławia pochodzą z XIII-XIV wieku.
      Jednak droga to nie wszystko. Pod drogą znaleziono drewniane słupki. Są one zatem starsze od samej drogi. W przeszłości były zapewne przeplecione wikliną lub innymi miękkimi gałęziami, tworząc płot. Zdaniem doktora Kmiecika, płot ten prawdopodobnie pochodzi sprzed lokacji samego miasta, gdyż jego przebieg nie jest zgodny z siatką ulic w tym miejscu.
      W wykopie widoczne są też mury kamienic - zarówno średniowiecznych, jak i nowożytnych – oraz... ślady sporej katastrofy budowlanej. Kmiecik pokazuje zerwany strop kamienicy, a po jego drugiej stronie znaleziono szkło, interesujące nowożytne kafle piecowe i bardzo ciekawą ceramikę, w tym misy i talerze z XV/XVI wieku. Niewykluczone, że miał tu miejsce duży pożar, gdyż znajdowane są warstwy spalenizny.
      Znalezione na miejscu artefakty będą czyszczone i konserwowane. Specjaliści chcą posklejać i zrekonstruować ceramikę. Zabytki mają ostatecznie trafić do Muzeum Archeologicznego. Przeprowadzone zostaną też badania dendrochronologiczne drewnianych elementów, które pozwolą precyzyjnie określić ich wiek.
      Prace archeologiczne potrwają co najmniej do 25 sierpnia. W niedługim czasie na podwórku powstanie teren rekreacyjny, siłownia i urządzenia do zabawy dla dzieci.
       


      « powrót do artykułu
    • przez KopalniaWiedzy.pl
      Ku zdumieniu naukowców okazało się, że największe nietoperze Australii to miłośnicy podróżowania. Niektóre z nich przemierzają nawet 6000 kilometrów. To więcej niż jakikolwiek ssak lądowy. Wędrówki nietoperzy dorównują długością niektórym waleniom i ptakom migrującym.
      Rudawki to jedne z największych nietoperzy. Te australijskie mogą ważyć do 1 kilograma, a rozpiętość ich skrzydeł sięga metra. W przeciwieństwie do wielu innych gatunków nietoperzy rudawki nie polują. Nocami żerują na kwiatach, żywiąc się nektarem, pyłkiem i nasionami. Za dnia zaś całymi tysiącami odpoczywają na drzewach.
      Naukowcy sądzili, że rudawki są wierne swojej okolicy. Jednak gdy schwytali 201 zwierząt z trzech gatunków i przyczepili im odbiorniki satelitarne, przekonali się, jak bardzo się mylili. Okazało się, że w ciągu roku zwierzęta przebywały od 1487 do 6073 kilometrów.
      Najmniej skłonna do podróży była rudawka żałobna (Pteropus alecto), dalej zapuszczała się rudawka szarogłowa (Pteropus policephalus), a najbardziej wytrwałym podróżnikiem okazała się niewielka rudawka eukaliptusowa (Pteropus scapulatus). Ta ostatnia przebywała średnio około 5000 kilometrów rocznie. To więcej niż słynne migracje karibu czy gnu.
      Rudawki nie przemieszczają się jednak sezonowo. Wydaje się, że latają dość chaotycznie, najprawdopodobniej w poszukiwaniu pożywienia. Rudawka eukaliptusowa potrafi przebyć 1300 kilometrów pomiędzy północą a południem kontynentu. Nie jest to jednak ciągły lot. Przemieszcza się pomiędzy różnymi miejscami występowania, w których krótko przebywa. Podczas badań nietoperze odwiedziły 755 różnych lokalizacji, z których ponad połowa nie była wcześniej znana naukowcom.
      Zamiłowanie do dalekich podróży może mieć olbrzymie znaczenie dla środowiska. Wiadomo, że nietoperze są jednym z kluczowych gatunków rozprzestrzeniających nasiona i pyłek. Fakt, że latają tak daleko i że odwiedzają bardzo wiele lokalizacji, może mieć kluczowe znaczenie dla utrzymania bioróżnorodności. Szczególnie tam, gdzie ekosystem jest porozdzielany ludzkimi osiedlami, polami uprawnymi czy został pofragmentowany przez pożary.
      Teraz, gdy uczeni więcej wiedzą o przemieszczaniu się rudawek, mogą zacząć poszukiwać przyczyny takich zachowań.

      « powrót do artykułu
    • przez KopalniaWiedzy.pl
      Mężczyźni stanowią większe zagrożenie na drogach niż kobiety, a pojazdami nieproporcjonalnie zagrażającymi innym uczestnikom drogi są motocykle. Takie wnioski płyną z badań opublikowanych na łamach British Medical Journal. Badania te, w przeciwieństwie do wielu wcześniejszych, brały pod uwagę nie tylko sposób korzystania z drogi, ale też rodzaj pojazdu, jakim się poruszamy liczbę przebytych kilometrów.
      Ryzyko związane z ruchem drogowym jest zwykle oceniane w przeliczeniu na mieszkańca danego kraju. Jednak w ostatnim czasie coraz częściej zbiera się dane, które pozwalają obliczyć ryzyko w zależności od liczby przejechanych kilometrów czy czasu podróży. To zaś pozwala specjalistom na dokonywanie bardziej szczegółowych ocen, związanych z wykorzystaniem konkretnego środka transportu.
      Rachel Aldred i Rob Johnson z University of Westminster oraz Christopher Jackson i James Woodcock z University of Cambridge postanowili szczegółowo sprawdzić zagrożenie, jakie na drogach Anglii stanowią różne kategorie kierowców oraz różne pojazdy.
      W podsumowaniu badań [PDF] czytamy, że w przeliczeniu na każdy przejechany kilometr, autobusy i ciężarówki stwarzają największe ryzyko spośród samochodów dla innych użytkowników drogi, a rowery stanowią najmniejsze ryzyko. Motocykle stwarzają zaś znacząco większe ryzyko niż samochody. Ryzyko zgonu innych użytkowników drogi stwarzane na każdy kilometr przejechany przez samochody osobowe i furgonetki jest większe na drogach wiejskich. Generalnie, ryzyko jest większe na większych drogach, co sugeruje związek ryzyka z prędkością. Nie dotyczy to jednak ciężarówek. Mężczyźni stwarzają większe zagrożenie niż kobiety, z wyjątkiem sytuacji, w której kierują autobusami. Mężczyźni są też nadreprezentowani jako kierowcy pojazdów stwarzających większe ryzyko.
      Autorzy badań oceniali ryzyko dla innych użytkowników drogi stwarzane przez rowery, samochody osobowe (w tym taksówki), furgonetki, autobusy, ciężarówki i motocykle. Uwzględniali przy tym płeć kierowcy oraz rodzaj drogi. Drogi zostały podzielone na główne w obszarach miejskich, boczne w obszarach miejskich, główne w obszarach pozamiejskich, boczne w obszarach pozamiejskich oraz niesklasyfikowane. Ryzyko zgonu szacowano w przeliczeniu na każdy miliard kilometrów. Wykorzystano dane dotyczące wypadków na terenie Anglii w latach 2005–2015. Jako, że szacowano ryzyko stwarzane dla innych użytkowników drogi, z danych tych usunięto informacje o 24% wypadków, w których zaangażowanych był wyłącznie pojazd sprawcy oraz o 3% wypadków, gdzie nie określono rodzaju pojazdu sprawcy.
      W zestawie analizowanych danych większość informacji (85% wszystkich poszkodowanych i 75% ofiar śmiertelnych) przypadało na kolizje dwóch pojazdów. W takim wypadku ofiary przypisywano drugiemu z pojazdów. Na przykład jeśli doszło do kolizji samochodu i roweru, w której ranni zostali i kierujący rowerem i kierujący samochodem, wówczas rannego rowerzystę przypisywano do ryzyka stwarzanego dla innych uczestników drogi przez samochód, a rannego kierowcę – do ryzyka stwarzanego dla innego uczestnika drogi przez rower.
      Jeśli w kolizji brało udział więcej pojazdów podobnej wielkości, poszkodowanych przypisywano losowo do każdego z pojazdów. Gdy zaś było więcej pojazdów o różnej wielkości, każdego z poszkodowanych przypisywano do ryzyka stwarzanego przez największy z pojazdów.
      W analizie nie uwzględniono autostrad, gdyż tam nie jest dopuszczalny ruch pieszych ani wielu rodzajów pojazdów.
      W sumie naukowcy mieli więc do przeanalizowania wypadki, w których zginęło 14 425 osób (to 69% wszystkich wypadków śmiertelnych w badanym okresie), w tym 4509 pieszych. Uczeni mieli do dyspozycji informacje o liczbie kilometrów przejeżdżanych w Anglii przez poszczególne typy pojazdów, informacje o podziale płci wśród posiadaczy praw jazdy, o kategoriach praw jazdy wydanych kobietom i mężczyznom itp. itd. Na przykład, jako że kobiety stanowią 4% posiadaczy praw jazdy upoważniających do kierowania pojazdami o ładowności powyżej 3500 kg, badacze przyjęli, że kobiety odbywają 4% podróży takimi pojazdami.
      Z analizy dowiadujemy się, że samochody osobowe można powiązać z 66% ofiar śmiertelnych na drogach, ciężarówki z 16,5%, furgonetki z 9%, autobusy z 5,3%, motocykle z 2,3%, a rowery z 0,4%. Widoczne są różnice w proporcjach w zależności od rodzaju drogi. Na przykład na dużych drogach pozamiejskich ciężarówki są powiązane z 23,6% ofiar śmiertelnych. Z kolei autobusy powiązano z 9,3% ofiar śmiertelnych na dużych drogach miejskich i z 7,8% ofiar śmiertelnych na podrzędnych drogach miejskich.
      Okazuje się, że na wszystkich rodzajach dróg autobusy są powiązane z 19,2 wypadkami śmiertelnymi na każdy miliard kilometrów. Dla ciężarówek jest ot 17,1 zgonów na miliard kilometrów. Motocykle, pomimo ich niewielkich rozmiarów, są powiązane z 7,6 zgonów na miliard kilometrów. Z kolei samochody, które powodują najwięcej zgonów, można powiązać z 3,3 zgonów wśród innych użytkowników dróg na każdy miliard kilometrów. Furgonetki to 2,6 zgonów, a rowery to 1,1 zgonu.
      Ryzyko znacznie się różni w zależności od typu drogi. Samochody ciężarowe stwarzają znaczne, podobne, ryzyko na wszystkich rodzajów dróg. Jednak już w innych typach pojazdów widać różnice. Motocykle stwarzają trzykrotnie większe ryzyko na dużych drogach miejskich niż na podrzędnych drogach miejskich. Podobny wzorzec widoczny jest w przypadku autobusów. Tutaj każde miliard kilometrów przejechanych na dużych drogach miejskich jest powiązane z dwukrotnie większą liczbą zgonów wśród innych uczestników ruchu niż miliard kilometrów przejechany na podrzędnych drogach miejskich.
      W przypadku rowerów ryzyko na dużych drogach pozamiejskich jest znacznie wyższe niż dla wszystkich innych typów dróg. W przypadku samochodów osobowych, furgonetek i rowerów ryzyko jest generalnie wyższe na drogach poza miastami niż w miastach.
      Naukowcy przedstawili też dane dotyczące osób rannych w wypadkach, jednak są to dane mniej wiarygodne, gdyż większość wypadków z rannymi nie jest zgłaszanych na policję. Obowiązek taki dotyczy tylko wypadków z ofiarami śmiertelnymi.
      Okazuje się też, że mężczyźni stwarzają większe zagrożenie na drogach niż kobiety. W przypadku samochodów osobowych i furgonetek kierowanych przez mężczyzn zagrożenie zgonem dla innych uczestników drogi jest 2-krotnie większe niż w przypadku tych samych pojazdów kierowanych przez kobiety. Jeśli zaś mężczyźni siadają za kierownicę ciężarówki, to na każdy miliard kilometrów stwarzają oni 4-krotnie większe zagrożenie niż w przypadku kobiet. Jeszcze gorzej jest w przypadku motocykli. Tutaj ryzyko stwarzane dla innych uczestników drogi przez mężczyzn jest aż 10-krotnie wyższe, niż gdy motocyklem kieruje kobieta.
      Kobiety i mężczyźni kierujący rowerami i autobusami stwarzają dla innych porównywalne ryzyko na każdy miliard kilometrów.
      Ogólnie rzecz biorąc z badań wynika, że autobusy i ciężarówki stwarzają na drogach znacząco większe zagrożenie niż samochody osobowe i furgonetki. Ryzyko stwarzane przez motocykle plasuje się pomiędzy ciężarówkami/autobusami a osobówkami/furgonetkami, co, biorąc pod uwagę wielkość motocykli oznacza, że stwarzają one nieproporcjonalnie duże zagrożenie dla innych uczestników ruchu. Najmniejsze zagrożenie stwarzają rowery.
      Większe drogi wiążą się z większym zagrożeniem, ale nie dotyczy to ciężarówek. Mężczyźni stwarzają od 2 do 4 razy większe zagrożenie na drogach niż kobiety, ale i tutaj są dwa wyjątki – autobusy gdzie zagrożenie jest podobne i motocykle, gdzie zagrożenie stwarzane przez mężczyzn jest znacznie wyższe.

      « powrót do artykułu
    • przez KopalniaWiedzy.pl
      Toyota czy Volkswagen sprzedają wielokrotnie więcej samochodów niż Tesla, ale to firma Muska ma coś, czego mogą jej pozazdrościć konkurenci i co może całkowicie zmienić krajobraz motoryzacji. Tym czymś jest Hardware 3, najnowszy komputer sterujący stosowany w nowych pojazdach Model 3, Model S i Model X.
      Analitycy z Nikkei Asian Review uważają, że o 6 lat wyprzedza on najlepsze osiągnięcia konkurencji. Inżynier jednego z dużych japońskich producentów motoryzacyjnych, który pracował w zespole analizującym budowę samochodów Tesli, po zapoznaniu się z Hardware 3 stwierdził nie możemy zrobić czegoś takiego.
      Hardware 3 składa się z dwóch układów scalonych sztucznej inteligencji autorstwa Tesli. Komputer odpowiada zarówno za całą autonomię samochodu, jak i za jego środowisko informatyczne. Eksperci uważają, że tak zaawansowany sprzęt upowszechni się w przemyśle motoryzacyjnym nie wcześniej niż w 2025 roku.
      Hardware 3 to efekt ewolucji Autopilota, który zadebiutował w 2014 roku. System, zwany wówczas Hardware 1, był w stanie podążać za innymi samochodami, głównie na autostradach i automatycznie trzymać się swojego pasa ruchu. Co 2-3 lata Tesla dokonywała poważnych udoskonaleń swojego systemu, aż powstał Hardware 3.
      Tacy giganci jak Toyota czy Volkswagen, z ich olbrzymim zapleczem inżynieryjnym i zasobami finansowymi, nie powinni mieć problemu w opracowaniu do roku 2025 podobnie zaawansowanego komputera sterującego samochodem.
      Jednak nie kwestie finansowe wchodzą tu w grę. Zdaniem inżyniera, który wypowiedział przytoczone powyżej zdanie nie możemy tego zrobić, problem leży w tym, że producenci samochodów obawiają się, iż komputery takie, jak zastosowane przez Teslę mogą spowodować, że cały łańcuch dostaw, który budowali i udoskonalali przez dziesięciolecia, stanie się przestarzały i niepotrzebny.
      System Tesli znacznie zmniejsza zapotrzebowanie na elektroniczne moduły sterujące (ECU) w samochodzie. Niektóre z nowoczesnych samochodów są wyposażone nawet w 80 ECU. Jeśli przemysł motoryzacyjny zmniejszyłby ich liczbę to, biorąc pod uwagę roczną sprzedaż samej tylko Toyoty i Volkswagena, zapotrzebowanie na ECU mogłoby spaść o setki milionów sztuk rocznie. Dla wielu producentów tych podzespołów oznaczałoby to bankructwo.
      Dlatego też wielkie koncerny motoryzacyjne czują się zobowiązane do używania złożonego systemu dziesiątków ECU, podczas gdy w Model 3 Tesli takich modułów jest zaledwie kilka. Patrząc na to z innej perspektywy możemy stwierdzić, że poddostawcy, którzy w przeszłości umożliwili wzrost i innowacje gigantom rynku motoryzacyjnego, teraz hamują te innowacje.
      Nowe firmy, takie jak Tesla, nie są tak bardzo powiązane z dostawcami, mają więc większą swobodę działania.
      Analiza Nikkei Asian Review ujawniła kolejną interesującą cechę tesli. Okazuje się, że na większości części w Model 3 nie ma nazwy dostawcy. wiele z nich ma logo Tesli. To wskazuje, że koncern Muska ściśle kontroluje prace nad niemal każdym elementem pojazdu. Ma więc olbrzymią swobodę w tym zakresie. A gdy samochód wyposażony jest w odpowiedni sprzęt, dokładnie taki, jaki od początku do końca wymyślił jego producent, można go na przykład... zdalnie udoskonalić.
      W tej chwili pojazdy Tesli są oficjalnie klasyfikowane jako należące do kategorii Level 2, czyli uznawane są za „częściowo autonomiczne”. Jednak Elon Musk twierdzi, że posiadają wszystko, co niezbędne, by być całkowicie autonomicznymi. A to oznacza, że wystarczy zgoda odpowiednich urzędów oraz zgoda użytkownika, by już teraz produkowane samochody zdalnie zaktualizować i uczynić z nich w pełni autonomiczne pojazdy.

      « powrót do artykułu
  • Ostatnio przeglądający   0 użytkowników

    Brak zarejestrowanych użytkowników przeglądających tę stronę.

×
×
  • Dodaj nową pozycję...