Skocz do zawartości
Forum Kopalni Wiedzy

Rekomendowane odpowiedzi

Envia Systems wyprodukowała najtańsze - w przeliczeniu na ilość przechowywanej energii - ogniwo dla samochodów elektrycznych. Dzięki niemu można będzie znacząco zwiększyć zasięg niedrogich pojazdów. Envia poinformowała, że gęstość energetyczna urządzenia wynosi 400 watogodzin na kilogram, a gotowe akumulatory zostaną wycenione na 125 USD za kilowatogodzinę pojemności. To z kolei oznacza, że samochód elektryczny za 20 000 dolarów będzie miał zasięg około 480 kilometrów na pojedynczym ładowaniu.

W tym przemyśle gęstość energetyczna akumulatorów rośnie średnio o 5% rocznie. My ją podwoiliśmy, jednocześnie obniżając o połowę cenę, co pozwoli nam na wprowadzenie tych akumulatorów na masowy rynek pojazdów o zasięgu 300 mil - powiedział szef Envii, AtulKapadia.

Nowe ogniwo zbudowane jest z krzemowo-węglowego nanokompozytu, który posłużył do stworzenia anody oraz z katody HCMR (High Capacity Manganese Rich). Udoskonalono także sam elektrolit. Wymiary urządzenia to 97x190x10 milimetrów, waga wynosi 365 gramów, a pojemność 46 Ah.

O tym jak wiele osiągnęła Envia może świadczyć fakt, że najbliższym konkurentem jej urządzenia jest ogniowo firmy Panasonic montowane w samochodach Tesla Model S, którego gęstość wynosi 245 Wh/kg.

Obecnie ogniwa Envii przechodzą niezależne testy w ośrodku marynarki wojennej. Na rynek mają trafić w 2015 roku.

  • Pozytyw (+1) 1

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Już zaczyna energii brakować bo jest zbyt duży popyt, np takie niemcy chcą wycofać wszystkie elektrownie atomowe, co osobiście uważam za szczyt idiotyzmu.

To jest dobra technologia tylko co z tego jak ceny poszybują do astronomicznych kwot.

  • Pozytyw (+1) 1

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Ja bardzo liczę na rozwój samochodów elektrycznych i ogniw słonecznych. Piękny to będzie dzień, gdy będę mógł zatankować samochód z gniazdka, wyprodukowaną przez siebie energią i nie będę musiał płacić haraczu politykom i urzędnikom.

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Ja bardzo liczę na rozwój samochodów elektrycznych i ogniw słonecznych. Piękny to będzie dzień, gdy będę mógł zatankować samochód z gniazdka, wyprodukowaną przez siebie energią i nie będę musiał płacić haraczu politykom i urzędnikom.

 

Oj piękny, tylko że nigdy nie nadejdzie. Do wszystkiego zostanie doliczona akcyza tak by zrekompensować utratę wpływów. Podatki rosną a nie maleją. Koniec końców, wprowadzą podatek drogowy. Taniej już było!

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Ja bardziej pokładam nadzieję w napędach wodorowych. Eksperymentalnie w Ameryce już to działa (w Kanadzie i USA, na terenach pozamiejskich wzdłuż wschodniego wybrzeża, o ile dobrze kojarzę). Sprowadza się to do tego, że ludzie płacą generalnie rzecz biorąc za wodę - mają na dachu i w ogródku panele słoneczne i wiatraki, które generują prąd potrzebny nie dla domu jako takiego, a do małej elektrowni wodorowej - tj. maszyny, która oczyszcza wodę i przerabia ją na wodór (który robi za paliwo - czyli jest formą gromadzenia energii), a sam dom (elektryczność w nim) jest zasilany silnikiem zasilanym spalaniem wodoru. Tym sposobem niezależnie od pogody dopóki się nie skończy paliwo (wodór) w zbiornikach, jest prąd - a ten się stale uzupełnia dopóki nie jest odcięty dopływ wody, oraz świeci słońce i/lub wieje wiatr, lub tez zbiorniki są po prostu pełne.

Co ciekawsze - podobne silniki (tylko odpowiednio mniejsze) ci sami ludzie (testujący technologię) mają w samochodach i wodór, który samemu produkują w domu tankują do samochodu na własną rękę. Ponoć sprawdza się to BDB.

 

Jedyny problem z tą technologia, to kontrowersje, czy oby na pewno napędy wodorowe, a przede wszystkim gromadzenie tego gazu w miejscach zamieszkałych, jest bezpieczne. Wiadomo - odrobina nieszczelności, iskra... i BUM. Domu/samochodu (i wszystkiego wokół) niet. Jednak ponoć są tam jakieś zabezpieczenia, że jak na razie wg. moich informacji u testujących działa to wszystko bezawaryjnie i jeszcze nie zdarzyło się żadne nieszczęście - ale to wciąż jest mała grupka wybranych ludzi, którzy się tym posługują, wiadomo, że na masową skalę ryzyko użycia tego typu technologii niesamowicie wzrasta (zwłaszcza, że ludzie to niechluje i głupki i sami na siebie nieszczęścia bezmyślnością ściągają).

 

Tak więc, jak czekam na dzień, aż doprowadzą tę wodorową technologię do absolutnej pewności, że jest bezpieczna i może być wprowadzona na masową skalę. Odciąć się od rachunków za prąd (a co za tym może iść: za gaz, ogrzewanie - w zasadzie wszystko w domu da się zrobić zasilane elektrycznością) oraz za paliwo w samochodzie - bezcenne.

  • Negatyw (-1) 1

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Ja bardziej pokładam nadzieję w napędach wodorowych [...]

A ja większą nadzieję pokładam w zimnej fuzji, no a jeśli nie w zimnej to gorącej.... i szybkich i pojemnych akumulatorach ;-)

 

Ten system który opisałeś nie może się sprawdzać, po prostu mamy większe wymagania na prąd i na pewno nie wystarczy nam energii z domowych wiatraków i ogniw słonecznych jeszcze na produkcję wodoru do aut. Nawet na samo ładowanie samochodu z akumulatorem byłoby mało, a co dopiero produkcja wodoru.

 

Sama instalacja którą przytoczyłeś jest nieracjonalna- z elektryczności, tworzymy wodór, który spalamy w generatorach elektrycznych. Dwa ostatnie punkty są nieracjonalne, a najgorsze jest to ostatnie - spalanie. Akumulator miałby o wiele mniej strat. Więc po co to wszystko ?

 

Teraz wodór produkowany jest głównie z węglowodorów, a te są jeszcze tanie, dodatkowo wodór nie jest objęty akcyzą. W przyszłości w której będzie nam brakować paliw kopalnych wodór będzie znacznie droższy.

 

IMHO przyszłość jest w akumulatorach.

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

A ja większą nadzieję pokładam w zimnej fuzji, no a jeśli nie w zimnej to gorącej.... i szybkich i pojemnych akumulatorach ;-)

 

Z fuzją jest drobny problem. Jeśli porównać wielkość Słońca z jego promieniowaniem to wyjdzie, że jądro (1/4 R) produkuje około 16 W/m3. SZESNAŚCIE WATóW. Jeśli wziąć pod uwagę, że potrzeba całej masy Słońca by uruchomić fuzję siłami natury to mamy dumne 0,3 W/m3. Jeśli nie usprawnimy tego procesu to czarno to widzę. Sądzę, że układ pole->owies->koń->kierat ma większą gęstość mocy.

 

Wodór jako nośnik dostarczany do punktu odbioru mam nikłe szanse. Niewygodny w przechowywaniu i transporcie, wybuchowy w szerokich granicach - można go opanować jedynie w warunkach przemysłowych.

 

Ja stawiam na jakieś połączenie superkondensatorów z superakumulatorami. Wodór do elektrowni wodorowych będą dostarczać zmodyfikowane mikroorganizmy - biochemicy i genetycy wygrają ten wyścig.

  • Pozytyw (+1) 1

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

sylkis - bajki wypisujesz nikt nie prowadzi takich testów, bo sam pomysł z produkowaniem wodoru w warunkach domowych jest całkowicie nierealny, koszty instalacji o której piszesz sięgają setek tysięcy $ - do tego sam proces wytwarzania wodoru z wody jest bardzo mało wydajny. Wystarczy powiedzieć, że z każdego kW włożonego w wytworzenie wodoru uda się odzyskać w warunkach idealnych może jakieś 150-200W energii. Jak zauważył fuzja - znacznie sensowniejszym(i chyba ze 100 razy tańszym) pomysłem jest przechowywanie energii w akumulatorach.

Jedynym sensownym rozwiązaniem na przyszłość jest właśnie doskonalenie akumulatorów.

  • Pozytyw (+1) 1

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Z tego co ja się orientuje to nie wolno aktualnie trzymać wodoru w pobliżu zabudowań w ogóle, to jest strefa wybuchu jakaś tam, i obostrzenia a propos tego są dosyć mocne. Główny problem z paliwem wodorowym to właśnie jego magazynowanie. Bo z otrzymywaniem chyba nie jest tak źle, gdzieś mi się obiło o uszy że wydajność elektrolizera do otrzymywania wodoru z wody to nawet około 90% wykorzystywana w jakiejś pilotażowej instalacji - sam proces jest dosyć skomplikowany i ma bardzo nie wiele wspólnego z włożeniem dwóch elektrod do wody i zbieraniem gazu znad jednej z nich. Inna sprawa że elektrolizer to był tak oko wielkości forda transita. Wodór ma bardzo dużą gęstość energii to jest jego zasadniczy plus nad akumulatorami, plus pojemniki do jego przechowywania nie zmniejszają swojej pojemności z czasem.

I spalać go raczej nie opłaca, lepszy jest układ z ogniwem wodorowym i kompensacją energii z akumulatorów albo superkondensatorów.

 

@Jajcenty - fuzja w słońcu zachodzi prawdopodobnie w niewielkiej jego części, my nie jesteśmy w stanie wytworzyć takich ciśnień, więc pozostaje nam punktowe przegrzewanie plazmy wodorowej przy pomocy wydajnych laserów, takie układy powoli wychodzą energetycznie na plus. Ale nie ma i raczej jeszcze długo nie będzie w miarę dokładnych modeli opisujących gorącą fuzję, więc wszystko trzeba opracowywać eksperymentalnie, a to wszystko trwa.

Zawsze pozostaje stary pomysł z wykorzystaniem cyklotronów, przy zapewnieniu odpowiedniego kształtu linii pola magnetycznego które zapewniałoby odpowiednio ciasne trajektorie zwiększające "gęstość trafień" oraz odpowiedniego "środka spychającego" protony na sąsiedni tor. Tutaj również jest problem, ale z kolei z niskim ciśnieniem, nie można za bardzo zwiększać ciśnienia w układzie bo elementy wewnątrz takiego cyklotronu w końcu się usmażą.

 

PS. przypomniało mi się, ten elektrolizer służył do produkcji wodoru do utwardzania masła roślinnego :)

  • Pozytyw (+1) 1

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

@Chemik_młody:

Nie znam się, ale słyszałem że elektroliza ma mniejszą ma sprawność ~70%. Na Wiki pisze coś o 50-80% http://en.wikipedia....lysis_of_water.

 

A tak łącząc to ze mierną sprawnością silnika spalinowego wyszłoby tak jak pisze Rahl - absolutne maksimum odzyskania energii to 20%. Dużo większa wydajność byłaby dla ogniw paliwowych, ale to i tak gorzej niż w przypadku akumulatorów, gdzieś widziałem takie porównanie na wiki, różnice są spore.

 

@Jajcenty: Może to i technicznie problem, ale naukowcy są po to żeby go rozwiązać, liczby które przytoczyłeś są bardziej pesymistyczne, a ja patrzę na to tak że jednak reakcja termojądrowa w Car Bomba była bardzo wydajna energetycznie ;-) . Nie twierdzę że łatwe, ale raczej dożyjemy początku ery nowej energetyki jądrowej (w perspektywie 50-lat), bo jak nie to tylko zostaną nam kolejne generacje elektrowni atomowych. We wszelkie niemieckie cuda jak wiatraki i baterie słoneczne nie wierzę... nie mamy warunków do tego.

  • Pozytyw (+1) 1

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

a ja patrzę na to tak że jednak reakcja termojądrowa w Car Bomba była bardzo wydajna energetycznie ;-) .

 

Ta bombka jest przyczyną dla której liczyłem to już ze trzy razy. Zachęcam do samodzielnego policzenia. Wg mnie gęstość energetyczna Słońca to jakieś 0,3 W/m3 :) Dane brałem z pl.wiki. Hipoteza podana przez Chemika_Młodego, że Słońce wytwarza większość energii w bardzo małym jądrze jądra wyjaśnia jak Car Bomba mogła osiągnąć 1% mocy Słońca.

 

Mój pesymizm bierze się z faktu, że o bliskości realizacji fuzji czytałem już u prof. Sylwestra Kaliskiego kiedy węgiel kamienny był jeszcze brunatny.

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

PS. przypomniało mi się, ten elektrolizer służył do produkcji wodoru do utwardzania masła roślinnego :)

 

Oraz chloru . ZTCP, chlor jest dość cennym produktem elektrolizy.

Ale skoro już przy elektrolizie jesteśmy to może wyjaśnisz mi pochodzenie słynnej soli wypadowej?

Prasa jest pełna dziwnych doniesień, a na wiki jest artykuł z którego wynika, że sól wypadowa to odpad przy produkcji chlorku wapnia.

Zgłupiałem, myślałem, że CaCl2 to uciążliwy odpad w metodzie Solvaya - już się nie używa tej technologii?

Określenie "wypadowa" sugeruje że to odpad z krystalizacji frakcyjnej, ale...wczoraj przeczytałem. że to odpad z membranowej elektrolizy solanki - 96%NaCl i odpad? Nawet jeśli te 4% siarczanu sodu przeszkadza w elektrolizie to znamy mnóstwo nierozpuszczalnych siarczanów - od kredy po baryt :)

  • Pozytyw (+1) 1

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Ta bombka jest przyczyną dla której liczyłem to już ze trzy razy. Zachęcam do samodzielnego policzenia. Wg mnie gęstość energetyczna Słońca to jakieś 0,3 W/m3 :) Dane brałem z pl.wiki. Hipoteza podana przez Chemika_Młodego, że Słońce wytwarza większość energii w bardzo małym jądrze jądra wyjaśnia jak Car Bomba mogła osiągnąć 1% mocy Słońca.

Tyle samo mi wyszło... to by tylko tłumaczyło dlaczego Słońce powinno się palić jeszcze przez miliardy lat :)

Mój pesymizm bierze się z faktu, że o bliskości realizacji fuzji czytałem już u prof. Sylwestra Kaliskiego kiedy węgiel kamienny był jeszcze brunatny.

Tak to bywa jeśli z przesadnego optymizmu może rodzić się pesymizm... tak jak 60-70 lat temu mówiono że dzięki elektrowniom atomowym z uranu w przyszłości energia będzie za darmo ;-)

Może nie potrafimy jeszcze wyjść na plus energetycznie, jednak myślę że jesteśmy na dobrej drodze. (Gdzieś czytałem że fuzor typu Polywell może zrobić nawet nastolatek). Myślę że póki wystarcza nam ropa i zwykłe elektrownie atomowe które muszą się spłacić trudno będzie znaleźć pieniądze na konkurencyjne technologie.

 

Wreszcie mam nadzieję że może ktoś wkrótce zweryfikuje "zimną fuzję", czytałem o kilkudziesięciu patentach które pozwalają na produkcje pierwiastków z transmutacji oraz nadmiar energii. Tych badań jest tak dużo że trudno mi uwierzyć że wszystkie są błędne.

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Wymiary urządzenia to 97x190x10 milimetrów, waga wynosi 365 gramów, a pojemność 46 Ah.

O tym jak wiele osiągnęła Envia może świadczyć fakt, że najbliższym konkurentem jej urządzenia jest ogniowo firmy Panasonic montowane w samochodach Tesla Model S, którego gęstość wynosi 245 Wh/kg.

Trochę przypomina porównanie śliwek do kartofli. Kompletnie nie ma czego porównywać, bo żadne z jednostek nie odpowiadają sobie w porównywanych akumulatorach. Co prawda wcześniej w artykule jest wspomniana pojemność nowego ogniwa, ale ma się nijak do tego porównania.

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Tak czy owak miejmy nadzieje ze technologie "jutra" zostana wdrozone "dzisiaj" B) jest duzo pomyslow ale jak na razie malo konkretow. Musimy opracowac wydajne technologie produkcji jak i magazynowania energii bo niestety z tym jestesmy zacofani... Coraz wieksze zapotrzebowanie a technologie energetyczne sa szczerze powiedziawszy na tak niskim poziomie ze wstyd wspominac tutaj, nawet wydajnosc baterii do telefonow, nie mowiac juz o smartfonach... <_<

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Trochę przypomina porównanie śliwek do kartofli. Kompletnie nie ma czego porównywać, bo żadne z jednostek nie odpowiadają sobie w porównywanych akumulatorach. Co prawda wcześniej w artykule jest wspomniana pojemność nowego ogniwa, ale ma się nijak do tego porównania.

Ja tu nie zauważam porównania... po pierwszym zdaniu jest kropka, to są dwa oddzielne zdania nienawiązujące do siebie. Mogłoby to być ładniej sformowane ale nie ma żadnego błędu. Jeśli miałbym się czepiać to wartość pojemności 46 Ah bez napięcia na aku nic nam nie mówi. Akumulatory różnią się przecież napięciami.

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

No jeśli nie widzisz tutaj porównania to ja już eot, bo w takim razie nie ma o czym. Poza tym chodziło mi o zwrócenie uwagi na błąd logiczny, a nie dyskusję czy jest porównanie czy go nie ma.

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Wodór w powietrzu (np: podłączony do kuchenki) pali się jak zwykły gaz bez szczególnych fajerwerków. Co do zbiorników przydomowych to są oparte o wypieranie wody bezciśnieniowe (w razie awarii gaz błyskawicznie unoisi się do góry nie jak benzyna która się rozlewa) i bez możliwości zaprószenia ognia , do tego opłaca się je napełniać przez elektrolizę na tzw. drugiej taryfie kiedy wiatru brak.

 

Ciekawym wydaje się rozwiązanie HHO szeroko propagowane na filmikach .

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

@Jajcenty

Nie wiem czy określenie sól wypadowa jest w tym kontekście dobrze używane, według wikipedii jest to odpad po syntezie chlorku wapnia. Ale przyglądając się produktom produkowanym przez zakład Anwil (z tych zakładów pochodziła podobno sól przemysłowa - co być może jest lepszą nazwą) oraz z tego co zasłyszałem, sól której dotyczy afera jest pozostałością po syntezie chloru na drodze elektrolizy. Więc albo sól wypadowa jest określeniem znacznie szerszym, lub nazwa ta została błędnie przypisana przez media.

Zależnie od metod syntezy, jedna elektroda jest stała (mniejsza o to z czego wykonana), drugą elektrodą stanowi rtęć. W wyniku elektrolizy na elektrodzie stałej wydziela się gazowy chlor, na elektrodzie rtęciowej wydziela się metaliczny sód, który rozpuszcza się w amalgamacie. Rtęć krąży w układzie zamkniętym, i metaliczny sód jest z niej wydzielany w różny sposób w zależności od technologii oraz tego czy chcemy uzyskać metaliczny sód lub wodorotlenek sodu.

 

W przypadku jakichkolwiek reakcji chemicznych, w szczególności reakcji elektrolitycznych należy pamiętać że wszystkie wzory były wyprowadzone dla AKTYWNOŚCI jonów, nie stężeń. Wykorzystywanie stężeń zamiast aktywności nie jest dużym błędem jedynie dla bardzo małych stężeń, im większe stężenie tym mniejszy współczynnik aktywności danych jonów, co wiąże się z tym, że po przekroczeniu pewnej granicy wzrost stężenia, powoduje bardzo mały lub wręcz niezauważalny wzrost aktywności. Dlatego też nawet stosunkowo niewielkie zanieczyszczenia, w przypadku wykorzystywania stężonych roztworów (a w przemyśle wykorzystuje się raczej roztwory na granicy rozpuszczalności a nie rozcieńczone), mogą powodować poważne zaburzenie procesów elektrolitycznych lub wydzielanie się niepożądanych produktów.

Nie chce mi się szukać jakie są potencjały wydzielania gazowego chloru oraz siarki na elektrodach, ale należy pamiętać, że siarka nie jest gazem i w przypadku jej wydzielania będzie dochodziło do "zapychania" się powierzchni elektrody, plus elektroda rtęciowa jest wrażliwa na obecność siarki i kwasu siarkowego, dlatego też najprawdopodobniej unika się nadmiernego wzrostu stężenia siarczków w układzie.

 

Nie wiem czy ktoś kiedyś próbował podpalać wodór, ale wcale się nie pali jak metan, a już na pewno nie można go podpiąć pod normalną kuchenkę gazową. Wodór posiada bardzo wysoką górną granicę wybuchowości - 75%, czyli mieszanina której 75% stanowi wodór a 25% powietrze nie spala się, ale wybucha. Dla porównania dla metanu górna granica wybuchowości wynosi 15%, a gaz ziemny posiada jeszcze mniejszą granicę wybuchowości (obecność wyższych alkanów, plus rozcieńczanie gazu ziemnego gazami inertnymi. Przy wykorzystaniu domowej kuchenki, wodór zapali się i wybuchnie praktycznie zaraz po opuszczeniu dyszy redukującej regulującej przepływ gazu, czyli tak naprawdę we wnętrzu palnika.

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

@Jajcenty

Nie wiem czy określenie sól wypadowa jest w tym kontekście dobrze używane, według wikipedii jest to odpad po syntezie chlorku wapnia.

 

W tym przypadku wiki jest bezwartościowa. Z wersji angielskiej (medalowy artykuł) wynika, że tak jak 30 lat temu (kiedy ja byłem młodym chemikiem) tak i dzisiaj chlorek wapnia to odpad w metodzie Solvaya.

Co do elektrolizy: w Anvilu używają znacznie nowocześniejszej elektrolizy membranowej. Odpad z elektrolizy soli miałby mieć 96-98% soli? Jaki to stopień przemiany? Nic się nie zgadza....

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Chlorek wapnia nadal się syntezuje - nie wolno lub czasami nie można stosować tego z metody Solvaya do celów spożywczych oraz części syntez chemicznych.

 

96-98% to rzeczywiście dużo, ale pytanie jest ile substrat zawiera siarczków, jeżeli powiedzmy około 0,1%, to na odpad idzie 3-5% wykorzystanego w produkcji chlorku sodu, jak na przemysł jest to całkiem sporo, z drugiej strony chlorek sodu jest tani, na taki produkt również jest zbyt, może po prostu nie opłacać się przeprowadzać krystalizacji frakcyjnej zwłaszcza że obie sole nieźle się rozpuszczają w wodzie.

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Chlorek wapnia nadal się [...]

 

Dzięki za informację. Znalazłem (od tego powinienem był zacząć) normę zakładową: http://www.anwil.pl/download.php?id=112 W zakresie normy podano: W niniejszej normie podano wymagania i badania dotyczącej soli wypadowej otrzymywanej w procesie zatężania solanki po elektrolizie membranowej.

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Jeśli chcesz dodać odpowiedź, zaloguj się lub zarejestruj nowe konto

Jedynie zarejestrowani użytkownicy mogą komentować zawartość tej strony.

Zarejestruj nowe konto

Załóż nowe konto. To bardzo proste!

Zarejestruj się

Zaloguj się

Posiadasz już konto? Zaloguj się poniżej.

Zaloguj się

  • Podobna zawartość

    • przez KopalniaWiedzy.pl
      Ostatnio często słyszymy o pożarach samochodów elektrycznych. Powstaje wrażenie, jakoby miały one miejsce bardzo często. Czy jednak rzeczywiście pojazdy elektryczne płoną częściej niż samochody spalinowe? Analiza danych z USA przeprowadzona przez porównywarkę ubezpieczeń AutoinsuranceEZ oraz dane Szwedzkiej Agencji Bezpieczeństwa Publicznego pokazują, że samochody elektryczne są bezpieczniejsze pod względem zagrożenia pożarowego od samochodów spalinowych. Największe zaś ryzyko stwarzają hybrydy.
      W ubiegłym roku analitycy z AutoinsuranceEZ przyjrzeli się danym zgromadzonym przez amerykańskie Narodową Radę Bezpieczeństwa Transportu (NTHB), Biuro Statystyk Transportu (BTS) oraz rządowym informacjom nt. samochodów, które sami producenci ściągnęli z rynku z powodu zagrożenia pożarowego. Z analizy wynika, że najbardziej ryzykownym typem pojazdu są hybrydy. Na każdych 100 000 sprzedanych hybryd zanotowano 3474,5 pożarów. Na drugim miejscu uplasowały się samochody spalinowe, z których płonie 1529,9 na 100 tysięcy sprzedanych. Jeśli zaś chodzi o pojazdy elektryczne, to zanotowano 25,1 pożarów na 100 000 sprzedanych.
      Eksperci sprawdzili też, ile pojazdów zostało ściągniętych z rynku z powodu ryzyka pożaru. I tak na przykład w roku 2020 Hyundai poinformował, że 430 000 sztuk spalinowego modelu Elantra jest zagrożonych pożarem. Ryzyko stwarzała instalacja elektryczna. W tym samym roku konieczna była naprawa usterki w 308 000 spalinowych modeli Kia Cadenza i Kia Sportage. Również tutaj problemem była instalacja elektryczna. Z kolei w 95 000 spalinowych Huyndai Genesis zagrożenie pożarowe stwarzał ABS, a producent McLarena Senny i McLarena 720S poinformował o wyciekach paliwa z 2800 samochodów.
      Narażone były też, oczywiście, samochody elektryczne. Pojawiła się konieczność naprawy usterek w 82 000 sztuk Huyndaia Kona i 70 000 Chryslera Pacifica. Tutaj problemem był akumulator. On też stwarza problemy w pojazdach hybrydowych.
      Jak więc wynika z dostępnych danych, w przypadku samochodów elektrycznych i hybrydowych pożary są powodowane przez usterki w akumulatorach, podczas gdy w pojazdach spalinowych przyczyn jest więcej i zagrożenie stanowiły układ elektryczny, wycieki paliwa oraz usterki w ABS.
      Dane z USA znajdują potwierdzenie w informacjach ze Szwecji. Na koniec 2022 roku u naszych północnych sąsiadów po drogach jeździło 610 716 samochodów elektrycznych i hybrydowych oraz 4 396 827 samochodów spalinowych. W tym czasie doszło do 106 pożarów elektrycznych środków transportu. Najczęściej, bo 38 razy, płonęły skutery, zanotowano 23 pożary samochodów osobowych i 20 pożarów rowerów.
      Szwedzi informują, że w ciągu ostatnich trzech lat liczba pożarów samochodów elektrycznych utrzymuje się na stałym poziomie około 20 rocznie, mimo że w tym czasie liczba samochodów tego typu zwiększyła się niemal dwukrotnie. To oznacza, że statystyczne ryzyko pożaru spada. W latach 2018–2020 w Szwecji zanotowano 81 pożarów samochodów elektrycznych. Do 17 doszło w czasie jazdy (zaliczono tutaj pożary w wyniku wypadków drogowych), 18 miało miejsce w trakcie ładowania, a w przypadku 46 nie ustalono w jakich warunkach pożar miał miejsce.
      Jak już wspomnieliśmy, w 2022 roku spłonęły w Szwecji 23 elektryczne i hybrydowe samochody pasażerskie. W tym samym roku całkowita liczba pożarów samochodów pasażerskich w Szwecji to około 3400 rocznie. Biorąc pod uwagę liczbę samochodów różnych typów trzeba stwierdzić, że zapaliło się 0,004% samochodów elektrycznych i hybrydowych oraz 0,09% samochodów spalinowych. Wśród pożarów pojazdów spalinowych układ elektryczny bądź akumulatory były przyczyną 656 pożarów.
      Z dostępnych polskich danych wynika, że w ubiegłym roku doszło w naszym kraju do 10 pożarów samochodów elektrycznych (na 29 780 zarejestrowanych) i 8333 pożarów samochodów spalinowych (na ok. 20 milionów zarejestrowanych). Zatem współczynnik pojazdów, które uległy pożarowi wynosi, odpowiednio, 0,03 i 0,04 procent.
      Głównym problemem związanym z pożarami samochodów elektrycznych, nie jest więc częstotliwość ich występowania, a trudności z ugaszeniem.

      « powrót do artykułu
    • przez KopalniaWiedzy.pl
      Rosnąca popularność samochodów elektrycznych (EV) często postrzegana jako problem dla sieci elektroenergetycznych, które nie są dostosowane do nowego masowego źródła obciążenia. Naukowcy z Uniwersytetu w Lejdzie oraz amerykańskiego Narodowego Laboratorium Energii Odnawialnej podeszli do zagadnienia z innej strony. Z analizy wynika, że w ciągu najbliższych lat EV mogą stać się wielkim magazynem energii ze źródeł odnawialnych, stabilizując energetykę słoneczną i wiatrową.
      Energia z wiatru i słońca to najszybciej rosnące źródła energii. So to jednak źródła niestabilne, nie dostarczają energii gdy wiatr nie wieje, a słońce nie świeci. Z analizy, opublikowanej na łamach Nature Communications, dowiadujemy się, że rolę stabilizatora mogą odegrać samochody elektryczne. Obecnie większość ich właścicieli ładuje samochody w nocy. Autorzy badań uważają, że właściciele takich pojazdów mogliby podpisywać odpowiednie umowy z dostawcami energii. Na jej podstawie dostawca energii sprawowałby kontrolę nad ładowaniem samochodu w taki sposób, by z jednej strony zapewnić w sieci odpowiednią ilość energii, a z drugiej – załadować akumulatory do pełna. Właściciel samochodu otrzymywałby pieniądze za wykorzystanie jego pojazdu w taki sposób, wyjaśnia główny autor badań, Chengjian Xu.
      Co więcej, gdy pojemność akumulatorów zmniejsza się do 70–80 procent pojemności początkowej, zwykle nie nadają się one do zastosowań w transporcie. Jednak nadal przez wiele lat mogą posłużyć do stabilizowania sieci elektroenergetycznych. Dlatego też, jeśli kwestia taka zostanie uregulowana odpowiednimi przepisami, akumulatory takie mogłyby jeszcze długo służyć jako magazyny energii.
      Z wyliczeń holendersko-amerykańskiego zespołu wynika, że do roku 2050 samochody elektryczne oraz zużyte akumulatory mogą stanowić wielki bank energii o pojemności od 32 do 62 TWh. Tymczasem światowe zapotrzebowanie na krótkoterminowe przechowywanie energii będzie wówczas wynosiło od 3,4 do 19,2 TWh. Przeprowadzone analizy wykazały, że wystarczy, by od 12 do 43 procent właścicieli samochodów elektrycznych podpisało odpowiednie umowy z dostawcami energii, a świat zyska wystarczające możliwości przechowywania energii. Jeśli zaś udałoby się wykorzystać w roli magazynu energii połowę zużytych akumulatorów, to wystarczy, by mniej niż 10% kierowców podpisało umowy z dostawcami energii.
      Już w roku 2030 w wielu regionach świata EV i zużyte akumulatory mogą zaspokoić popyt na krótkoterminowe przechowywanie energii.
      Oczywiście wiele tutaj zależy od uregulowań prawnych oraz od tempa popularyzacji samochodów elektrycznych w różnych regionach świata. Autorzy badań zauważają też, że wielką niewiadomą jest tempo degradacji akumulatorów przyszłości, które będzie zależało m.in. od postępu technologicznego, czy też tempo rozwoju systemów zarządzania energią. Nie wiadomo także, czy nie zajdą radykalne zmiany w samym systemie transportowym. Nie można wykluczyć np. zmiany przyzwyczajeń i rozpowszechnienia się komunikacji zbiorowej czy systemów wspólnego użytkowania pojazdów, na dostępność samochodów i akumulatorów może też wpłynąć rozpowszechnienie się pojazdów autonomicznych.

      « powrót do artykułu
    • przez KopalniaWiedzy.pl
      Prezydent Biden zatwierdził przeznaczenie 900 milionów dolarów na budowę stacji ładowania samochodów elektrycznych. Podczas North American International Auto Show w Detroit prezydent stwierdził, że niezależnie od tego czy będziecie jechali wybrzeżem autostradą I-10 [prowadzi z Kalifornii na Florydę - red.] czy I-75 [wiedzie z Michigan na Florydę] stacje do ładowania będą wszędzie i można je będzie znaleźć równie łatwo jak stacje benzynowe.
      Wspomniane 900 milionów USD będą pochodziły z zatwierdzonego w ubiegłym roku planu infrastrukturalnego na który przewidziano bilion dolarów, z czego 550 miliardów na transport czy internet szerokopasmowy i infrastrukturę taką jak np. sieci wodociągowe.
      W 2020 roku amerykański transport odpowiadał za 27% amerykańskiej emisji gazów cieplarnianych. To najwięcej ze wszystkich działów gospodarki. Władze Stanów Zjednoczonych chcą, by do roku 2030 samochody elektryczne stanowiły połowę całej sprzedaży pojazdów w USA. Poszczególne stany podejmują własne, bardziej ambitne inicjatywy. Na przykład Kalifornia przyjęła przepisy zgodnie z którymi od 2035 roku zakaże sprzedaży samochodów z silnikami benzynowymi.
      Obecnie pojazdy elektryczne stanowią jedynie 6% sprzedaży samochodów w USA. Jedną z najważniejszych przyczyn, dla których Amerykanie nie chcą kupować pojazdów z silnikiem elektrycznym jest obawa o łatwy dostęp do punktów ładowania. Obecnie w całym kraju takich punktów jest poniżej 47 000. Biden chce, by do roku 2030 ich liczba wzrosła do 500 000.
      W dokumencie zatwierdzającym wspomniane 900 milionów USD znalazła się też propozycja, by narzucić stanom obowiązek zakładania stacji ładowania pojazdów elektrycznych do 50 mil na głównych drogach stanowych i autostradach. Stany o dużym odsetku społeczności wiejskich już wyraziły obawę, że z takim obowiązkiem sobie nie poradzą. Dlatego też dla takich stanów oraz na potrzeby centrów miejskich i ubogich społeczności przygotowano program grantowy o łącznej wartości 2,5 miliarda USD.

      « powrót do artykułu
    • przez KopalniaWiedzy.pl
      Używamy coraz więcej smartfonów, samochodów elektrycznych i innych urządzeń, wymagających stosowania akumulatorów. To jednak oznacza coraz większe zapotrzebowanie na metale ciężkie, które stanowią olbrzymie zagrożenie zarówno dla ludzkiego zdrowia, jak i środowiska naturalnego. Szczególne kontrowersje budzi wykorzystywanie kobaltu, pozyskiwanego głównie w centralnej Afryce. Z jego wydobyciem wiąże się olbrzymie niszczenie środowiska naturalnego, niewolnictwo, morderstwa i gwałty.
      Naukowcy z IBM Research wykorzystali trzy opracowane przez siebie materiały, które nigdy nie były jeszcze używane w akumulatorach i stworzyli w ten sposób urządzenie, które nie wykorzystuje ani metali ciężkich, ani innych materiałów, z wydobyciem których wiąże się popełnianie przestępstw na ludziach czy środowisku naturalnym.
      Wspomniane materiały można pozyskać z wody morskiej, co jest metodą mniej szkodliwą dla środowiska niż wydobywanie metali z ziemi. Podczas wstępnych testów nowego akumulatora stwierdzono, że można go zoptymalizować tak, by przewyższał akumulatory litowo-jonowe w wielu kategoriach, takich jak – niższa cena, krótszy czas ładowania, wyższa moc i gęstość energetyczna, lepsza wydajność energetyczna oraz mniejsza palność.
      Opracowana przez Battery Lab katoda nie potrzebuje kobaltu i niklu, a akumulator zawiera bezpieczny elektrolit o wysokiej temperaturze zapłonu. Ponadto podczas testów okazało się, że w czasie ładowania nie powstają dendryty, które są poważnym problemem w akumulatorach litowo-jonowych, gdyż mogą doprowadzić do spięcia i pożaru.
      Dotychczas przeprowadzone testy pokazują, że odpowiednio skonfigurowany nowy akumulator można naładować do 80% w czasie krótszym niż 5 minut. W połączeniu ze stosunkowo niskim kosztem pozyskania materiałów, możemy mieć do czynienia z tanim akumulatorem, który można szybko naładować. Inżynierowie IBM-a obliczają, że w szczególnie wymagających zastosowaniach, jak na przykład lotnictwo, akumulator można skonfigurować tak, by jego gęstość energetyczna była większa niż 10 000 W/L. Ponadto akumulator wytrzymuje wiele cykli ładowania/rozładowania, dzięki czemu może być wykorzystywany w sieciach energetycznych, gdzie wymagana jest długa i stabilna praca.
      Podsumowując, początkowe prace pokazały, że IBM Research opracował tani akumulator, w którym nie są wykorzystywane kobalt, nikiel i inne metale ciężkie, który można naładować do 80% w czasie krótszym niż 5 minut, którego gęstość mocy może przekraczać 10 000 W/L, a gęstość energii jest wyższa od 800 Wh/L, którego wydajność energetyczna przekracza 90% i którego elektrolit jest mniej palny.
      Teraz IBM Research wspólnie z Mercedes-Benz Research, Central Glass i Sidusem prowadzi badania, które mają na celu dalsze rozwijanie tej technologii, opracowanie infrastruktury potrzebnej do produkcji nowych akumulatorów i ich komercjalizacji.

      « powrót do artykułu
    • przez KopalniaWiedzy.pl
      Jedną z głównych przeszkód stojących na drodze ku upowszechnieniu się samochodów elektrycznych jest długi czas ładowania akumulatorów. Niewykluczone jednak, że już wkrótce możliwe będzie pełne załadowanie akumulatora w ciągu zaledwie 10 minut. Takie pojedyncze ładowanie pozwoli na przejechanie 320–480 kilometrów.
      Wykazaliśmy, że możliwe jest załadowanie w 10 minut akumulatora zapewniającego energię na 200–300 mil podróży, mówi profesor Chao-Yang Wang, dyrektor Electrochemical Engine Center na Pennsylvania State University. Żywotność takiego akumulatora wynosi 2500 cykli ładowania-rozładowania, co pozwala na przejechanie około pół miliona mil.
      Już obecnie można szybko ładować akumulatory litowo-jonowe, jednak znacząco skraca to ich żywotność, gdyż na anodzie osadza się metaliczny lit. Nie dość, że prowadzi on do spadku pojemności akumulatora, może też spowodować jego awarię. Im akumulator jest starszy, tym łatwiej dochodzi do tego niekorzystnego procesu. Wiadomo też, że jeśli akumulator zostanie podgrzany podczas ładowania, to nie dochodzi do osadzania się litu. Jednak samo podgrzewanie również skracażywotność urządzenia.
      Wang i jego zespół przeprowadzili eksperymenty, podczas których zauważyli, że jeśli akumulator zostanie podgrzany do temperatury do 60 stopni Celsjusza na nie dłużej niż 10 minut, a następnie szybko schłodzi się do temperatury pokojowej, to można go szybko naładować, zapobiec osadzaniu się litu i nie wpływa to negatywnie na jego żywotność.
      Obecnie uważa się, że podgrzanie akumulatora do 60 stopni Celsjusza nie powinno mieć miejsca, gdyż znacząco skraca to jego żywotność, mówi Wang. Uczony wraz z zespołem przeprowadzili serię eksperymentów, podczas których do elektrod komercyjnie dostępnych akumulatorów dodano folię aluminiową o grubości liczonej w mikronach. Pozwoliła ona na podgrzanie elektrod w ciągu zaledwie 30 sekund. Następnie uczeni testowali zmodyfikowane akumulatory, ładując je po podgrzaniu do 40, 49 i 60 stopni C. Ich wydajność porównano z akumulatorem testowym, pracującym w temperaturze 20 stopni.
      Okazało się, że przy temperaturze 20 stopni Celsjusza już po 60 cyklach ładowania-rozładowania pojawiły się problemy, które znacząco zmniejszyły wydajność. Tymczasem gdy elektrody podgrzano do 60 stopni Celsjusza akumulatory bez większych problemów wytrzymały 2500 cykli ładowania-rozładowania.
      Ważne było też szybkie schłodzenie akumulatora. Wang twierdzi, że można do tego wykorzystać system chłodzący pojazdu, tym bardziej, że olbrzymią różnicę robi już schłodzenie z 60 do niecałych 24 stopni Celsjusza.
      Uczeni chcą kontynuować swoje badania i mają nadzieję, że opracują technologię pozwalającą na pełne załadowanie akumulatora w ciągu zaledwie 5 minut.
      Szczegóły badań opublikowano w piśmie Joule.

      « powrót do artykułu
  • Ostatnio przeglądający   0 użytkowników

    Brak zarejestrowanych użytkowników przeglądających tę stronę.

×
×
  • Dodaj nową pozycję...