Jump to content
Forum Kopalni Wiedzy

Recommended Posts

Naukowcy z należącego do MIT-u Center for Transportation and Logistics (CTL) uważają, że firmom już teraz opłaca się używać elektrycznych ciężarówek. Od zakupu takiego pojazdu może odstraszać cena, jednak w dłuższym terminie zakup jest opłacalny.

W USA średnia cena samochodu ciężarowego z silnikiem diesla wynosi około 50 000 dolarów, gdy pojazd z silnikiem elektrycznym kosztuje niemal 150 000 USD. Pracownicy MIT-u wyliczyli jednak, że koszty obsługi takiej ciężarówki są o 9-12 procent niższe jeśli jest ona używana codziennie do dostarczania towarów w granicach dużego miasta.

To będzie dobry biznes, gdy samochody elektryczne będą stosowane na szerszą skalę. Już teraz zakup takiego samochodu jest ekonomicznie uzasadniony, a że akumulatory ciągle tanieją, będzie tylko lepiej - mówi Jarrod Goentzel, jeden z badaczy.

Uczeni z MIT-u wykorzystali dane zebrane przez firmę Staples, która specjalizuje się w dostarczaniu klientom sprzętu biurowego oraz firmy ISO New England, niedochodowego przedsiębiorstwa, które jest operatorem sieci energetycznej w Nowe Anglii. Na podstawie tych informacji badacze stworzyli model firmy, która posiada 250 ciężarówek i zbadali trzy scenariusze. W jednym wszystkie pojazdy wyposażono w silniki spalinowe, w drugim w hybrydy spalinowo-elektryczne, a w trzecim - w elektryczne.

Na podstawie danych od Staples stwierdzono, że pracująca w mieście ciężarówka przejeżdża średnio 70 mil (niemal 113 kilometrów) i pracuje przez 253 dni w roku. Przyjęto, że galon (ok. 3,8 litra) oleju napędowego kosztuje 4 dolary. Samochody z silnikami diesla przejeżdżają na galonie średnio 10,14 mili (16,3 kilometra), podczas gdy hybrydy 11,56 mili (18,6 kilometra) na galonie. Z kolei silniki elektryczne ciężarówek zużywają 0,8 kWh na milę. Staples posiada obecnie 53 elektryczne ciężarówki.

Do szacunków kosztów dodano założenie, że samochody można ładować z sieci elektrycznej, z której pobierają energię w nocy. Ponadto w ciągu dnia energia, której nie zużyły jest zwracana do sieci, dzięki czemu właściciele ciężarówek zarabiają na różnicy w cenie.

Badając różne scenariusze pracy firmy uczeni z MIT-u doszli do wniosku, że na opłatach od operatorów sieci energetycznej każda ciężarówka zarobi 900-1400 dolarów rocznie. Ponadto jej właściciel zaoszczędzi pieniądze na paliwie i naprawach, gdyż elektryczne ciężarówki mniej zużywają hamulce

Koszt operacyjny ciężarówki na każdą przejechaną wynosi w przypadku pojazdu z silnikiem diesla 75 centów, a w przypadku pojazdu elektrycznego - 65 centów.

Naukowcy podkreślają, że ich wyliczenia dotyczą nie tylko firm posiadających 250 pojazdów, ale można je skalować niemal do pojedynczego samochodu.

Ich zdaniem, jeśli podłączane do gniazdka samochody elektryczne będą się rozpowszechniały, to najpierw będzie to dotyczyło ciężarówek. W dużej mierze dlatego, że będą mogły w przewidywalnych porach dostarczać energię elektryczną mieszkańcom konkretnej okolicy.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ale mi to nowość, już dawno było głośno o samochodzach elektrycznych, no ale koncerny paliwowe jak i producenci samochodzów zapłacili za wycofanie ich z użytku tylko dlatego, że były tańsze w utrzymaniu, nie potrzebowały serisowania częstego, brak smarów silnikowych, brak ropy. Polecam każdemu zainteresowanemu dokument pt: "kto zabił elektryczny samochód".

Share this post


Link to post
Share on other sites

Chwileczkę... Czy dobrze rozumiem? Ciężarówka spalinowa kosztuje 50 000$, zaś elektryczna kosztuje 150 000$. Ale elektryczna bardziej się opłaca, bo jej używanie jest średnio 1200$ tańsze na rok...

 

Hmm, policzmy po jakim czasie zwróci się zakup ciężarówki elektrycznej:

 

100 000 / 1200 = 83,(3) lat

 

Wow! To Ci dopiero oszczędność xD Czy ktoś może mi wskazać firmę, która jest obecnie na rynku od 85 lat i używa samochodów ciężarowych na co dzień?

 

Myślę, że zanim taka elektryczna ciężarówka się zwróci, to już zdążą powstać znacznie efektywniejsze metody transportu. Dla mnie, jeśli byłbym szefem firmy, takie coś to wyrzucenie pieniędzy w błoto - wolałbym 3 ciężarówki dieselowskie. Lub jedną dieselowską i 100 000$ w kieszeni - bo w przy ciężarówce elektrycznej czekałbym na nie 83 lata..

Share this post


Link to post
Share on other sites

Też o tym myślałem i wymyśliłem, że musi chodzić o zsumowanie róznych korzyści. Czyli:

- kasa, którą zarobisz na sprzedaży energii elektrycznej do sieci

+

- kasa, którą zaoszczędzisz na amrotyzacji ciężarówki (mniejszy koszt na milę)

+

- kasa, którą zaoszczędzisz na paliwie.

Wtedy rzeczywiście może wyjść taniej w ciągu całego użytkowania ciężarówki.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Średni roczny dystans dla ciężarówki - 70*253=17710 mil

 

Zużycie paliwa - 17710/10.14=1746.5 galonów, przy koszcie 4 $/galon= 6986 $ za paliwo.

Koszt utrzymania pojazdu- 17710*0.75=13282 $

Razem roczne utrzymanie ciężarówki napędzanej olejem napędowym (około)= 20200$

 

Zużycie energii elektrycznej 17710*0.8=14168kWh.

Przy cenie 0.12$/kWh (dane z wiki) koszt energii elektrycznej = 1700$

Koszt utrzymania pojazdu- 17710*0.65=11511 $

Razem roczne utrzymanie ciężarówki napędzanej energią elektryczną(około)= 13200$

 

[Od kosztów energii elektrycznej należało by odjąć zysk ze sprzedaży energii w ciągu dnia -900-1400$ jednak do obliczeń przyjąłem średnia cenę za kWh nie uwzględniając cen w różnych taryfach oraz kosztów stałych za dostarczenie energii- brak danych na ten temat)]

 

Zrównanie kosztów obu ciężarówek: x-lata po których koszty się zrównoważą.

50000+20200x=150000+13200x

x=(150000-50000)/(20200-13200)

x=100000/7000

x=14.3 lat

Share this post


Link to post
Share on other sites

- kasa, którą zaoszczędzisz na amrotyzacji ciężarówki (mniejszy koszt na milę)

 

Z tego wynika, że należy kupować drogie maszyny by mieć wysoką amortyzację i w ten sposób niskie koszty. :)

Share this post


Link to post
Share on other sites

x=14.3 lat

 

Podano koszty operacyjne 0,75 i 0,65 dolara/milę, 70 mil dziennie = 7$ dziennie :) dużo trzeba oszczędzać na 100 000

Share this post


Link to post
Share on other sites

No to policzmy:

- 900 USD/rok (niższa cena) zarobiona na sprzedaży energii

- 6986 USD/rok oszczędności na kosztach zakupu paliwa

- 1771 USD/rok na amortyzacji

W sumei w roku masz 9657 USD oszczędności. I to przy założeniu, że na sprzedaży energii zarobisz dolną kwotę, nie górną.

Więc po 11 latach jesteś do przodu.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Więc po 11 latach jesteś do przodu.

 

Upieram się, że koszt operacyjny zawiera wszystkie czynniki z amortyzacją, różnicą cen paliwa, odsprzedażą energii, wymiany hamulców, ogumienia, etc.

Różnica kosztów operacyjnych wynosi 0,1$/milę na korzyść elektrycznych. Przy 70 milach/dzień mamy 7$ dziennie oszczędności.

Czyli rocznie 2555$, przy różnicy cen ciężarówek 100 000$ - zwraca się po 39 latach (100 000/2555).

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ale jeśli tak założysz, to Ci się cyferki nie zgodzą. Bo skoro przyjęto 4 USD/galon, 10,14 mili/galon to już w tym momencie masz oszczędność 27 USD, a nie 7.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ale jeśli tak założysz, to Ci się cyferki nie zgodzą. Bo skoro przyjęto 4 USD/galon, 10,14 mili/galon to już w tym momencie masz oszczędność 27 USD, a nie 7.

 

Mogę się mylić, ale wydaje mi się, że jestem bliższy prawdy używając syntetycznego wskaźnika kosztu.

 

Nie da się obronić tezy, że koszy są mniejsze o 27$/dzień na paliwie skoro kupiono auto trzy razy droższe (trzy razy wyższy koszt).

 

Jakby doliczyć, że kupuje diesla a za zaoszczędzone 100 000$ kupuje obligacje rządowe na 3% .... to już całe przedsięwzięcie wydaje się hobbystyczne.

Share this post


Link to post
Share on other sites

:D Humorystyczne to jest raczej kupowanie obligacji. Dajesz rządowi kasę, on daje Ci obligacje, a żeby potem odkupić od Ciebie obligacje, zabiera Ci pieniądze wraz z kasą na oprocentowanie. Świetny biznes ;)

Poza tym... jak się nie da obronić tezy?

Wydałeś:

a) 50 000

B) 150 000

 

pierwszy dzień użytkowania samochodu:

50 000 +

27 USD (paliwo)

52,5 USD (amortyzacja)

 

150 000 +

45,5 USD (amortyzacja)

-

zysk na sprzedanej energii.

Share this post


Link to post
Share on other sites
:D Humorystyczne to jest raczej kupowanie obligacji. Dajesz rządowi kasę, on daje Ci obligacje, a żeby potem odkupić od Ciebie obligacje, zabiera Ci pieniądze wraz z kasą na oprocentowanie. Świetny biznes ;)

 

Zależy:) Trzymanie kopalni węgla - trupa na 1% marży kiedy można sprzedać i dostać 3 % od gotowizny od banku?. Tylko spółki skarbu państwa stać na takie ekstrawagancje. Prywatny właściciel sprzedaje i cieszy się z marnych 3% bo to i tak więcej. Oczywiście z dokładnością do inflacji, trendów. prognoz.

 

Przypadku który dyskutujemy tak naprawdę nie ma. Paru teoretyków stworzyło model/symulację i twierdzi że to się opłaca. Tak jak budowniczy mostu dowodzi swoich umiejętności stojąc pod nim podczas prób obciążeniowych tak ja domagam się by panowie z CTL dowiedli słuszności swych rozważań inwestując swoje pieniądze :)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Poza tym... jak się nie da obronić tezy? Wydałeś:

a) 50 000

B) 150 000

 

pierwszy dzień użytkowania samochodu: 50 000 + 27 USD (paliwo) 52,5 USD (amortyzacja)

 

150 000 + 45,5 USD (amortyzacja) - zysk na sprzedanej energii.

 

 

Zakładam, ze nie skończyłeś. :) W drugim przypadku zapomniałeś doliczyć paliwo czyli prąd.

Dolicz koszt zakupu albo amortyzację - razem nie ma sensu bo podwaja koszty.

 

zakładając 3 letnią amortyzację dzienne koszty to:

 

diesel: 45$ amortyzacji + 27$ paliwo = 72$

elektryk: 134$ amortyzacji + 0$ za prąd -27$ za prąd oddany do sieci = 107$

 

35 $ dziennie do tyłu.

Share this post


Link to post
Share on other sites

@Jajcenty: prądu nie licz. Masz informację, że na sprzedaży prądu wychodzisz do przodu :) Zapewne wynika to z tego, że samochody, z których korzysta wspomniana firma jeżdżą do 150 mil na doładowaniu. Ładują w nocy, gdy prąd jest tańszy, zużywają połowę prądu (70 mil), resztę sprzedają w dzień, gdy prąd jest droższy.

 

Zresztą, jak mówię... to tylko moje dywagacje, bo inaczej cyferki się nie zgadzają.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Co do państwowej kopalni jak to bierze w łapy prywaciarz to robi porządek i ludzie pracują a nie patrzą jak się opierdalać. I nawet kopalnia potrafi zyski przynosić. Tak samo jak Famur taka firma produkująca sprzęt dla górnictwa była ostatnim trupem ludzie pakiety akcji warte później w szczytowym monecie ponad 100 tys sprzedawali za flaszkę. Wszedł prywaciarz zrobił porządek pijaków wywalił i jest potentatem na skale światową. No pomińmy może problemy właściciela z kościelną komisją majątkową ;).

 

Co do ciężarówek to założenia są bzdurne.

Po pierwsze u nas za 150 tyś PLN nie kupi się nowej ciężarówki.

4 ro latek euro 5

http://www.tabor24.pl/MAN-TGX-480-XXL-manualna-2008/o/158551

2 latek

http://www.tabor24.pl/MAN-18-480-TGX-XLX-MANUAL-EURO-5-2010/o/158520

 

Roczniak

http://www.tabor24.pl/MAN-TGX-18-440-NOWY-EURO-5-FABRYCZNIE-NOWY-2011/o/81298

 

Do tego naczepa

Ten 4 ro latek ma przejechane powiedzmy 500 tys do miliona tym się będzie opłacało jeździć potem tylko postawić dziurę w dachu wyciąć i forsę górą wrzucać. A w praktyce sprzedać jakiemuś rolnikowi który będzie drutem wiązał albo wysłać na wschód ale daleko Mongolii Uzbekistanu etc.

 

Ciężarówki spełniające normy spalania mają wartość u nas bo opłaty za drogi są uzależnione od toksyczności. W UE ciężarówki elektryczne będą płacić stawki jak euro 5. Natomiast koszty prądu będzie wykorzystywanego jako paliwo będzie trzeba podnieść o akcyzę której prąd będzie podlegać z powodu wykorzystania go jako paliwo.

Co więcej takie zużycie paliwa wskazuje ze mamy do czynienia nie z ciężarówkami a ciezaróweczkmi. 100/16.3*3,8 to około 22 litry. Taki ciągnik jak z linków z silnikiem tej generacji musi połknąć około 28-30 załadowany z naczepą choć jak spytacie kierowce to powie ze 45 mało ale pomijamy złodziejstwo.

Kolejny problem ze cierniówki nie robią dżinnie 100 a 400-500 km. A to jest grubo poza zassiegiem nawet magicznych akumulatorów.

Pomieście to towary można nawet taczką albo tramwajem rozwoźić

 

Transport w mieście da się nawet tak rozwiązać

http://cyrkulewski.pl/images/travel/south-korea-roads/IMG_5590.jpg

zdjęcie z :

http://cyrkulewski.pl/travel/view/south-korea-roads.html

 

Takie cudo spali pewnie z 5 litrów/100. O rikszach nie wspominając.

 

Tak więc podsumowując napęd elektryczny nie jest żadną konkurencją dla silników spalinowych choćby dla tego ze pełny i pusty akumulator wazy tyle samo pełny bak to tona a pusty tona mniej to jest wbrew pozorom prawie litr różnicy /100 km

 

I dalej 113 km* 253 to jest 28 tysięcy rocznie co to jest za przebieg na ciężarówkę? Przy takim przebiegu rocznym koszty hamulców jako istotną pozycje kosztową można sobie między bajki włożyć. Przy normalnym kierowcy i co najmniej 100 tys klocki wytrzymają Tarcze przeżyją 2 komplety klocków.

I jak już mamy z głowy zasięg to pojawia się pytanie o trwałość akumulatorów i ich masę oraz cenę wymiany. Nawet jak przy załorzonych warunkach będzie to biznes to gdzieś koszty tak podskoczą ze się biznes przestanie opłacać. Załatwi go ekonomia to jak powiązanie ceny oleju roślinnego z cena paliwa. Na przykład skoczy cena prądu. U nas wszyscy się na diesle rzucili bo się miało opłacać i co ? I ON jest droższy od Pb. A auta kupili przy różnicy cenowej diesel/benzyna nieuwzględniającej tańszego diesla.

 

Poza tym to zarabianie na różnicach cen to już w ogóle jakiś totalny kretynizm. Po pierwsze złożenie o ładowaniu w nocy jest do bani bo większość logistyki w przyjętym modelu odbywa się w NOCY! Towar ma być na rano. Nikt po miastach nie będzie w korkach rozwozić. No i kolejna kwestia rozładowywać akumulator zużywając go po to żeby go doładowywać? Akumulatory nie lubią głębokiego rozładowywana i to jest ich podstawowy problem. Dodatkowo dochodzą straty raz na sprawności akumulatora a dwa na falownikach które muszą do sieci prąd oddać zmienny.

Wniosek jest jeden jaki wynika z badan speców z MIT:

kupić starą stodołę na wsi nachapać tam akumulatorów lądować w nocy oddawać w dzień zarabiając na różnicach kursowych tu samochody w tym biznesie tylko będą przeszkadzać...

  • Upvote (+1) 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Tolo - kolego najpierw doczytaj, potem komentuj, bo przywaliłeś jak łysy grzywą o kant kuli :lol:

 

Po pierwsze - w studium jest mowa o $ a nie o złotówkach, więc to spora różnica.

Po drugie - w USA ciężarówkami nazywa się nawet pick-up'y

Po trzecie - jak łatwo się domyślić z treści artykułu(przebiegi, spalanie), mowa o raczej małych ciężarówkach (takich do 6t). Poza tym nie widziałem jeszcze, żeby ktoś rozwoził towar biurowy po mieście TIRem.

 

Mam wyliczać dalej ??

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now

  • Similar Content

    • By KopalniaWiedzy.pl
      Posiadanie pieniędzy nie tylko przyczynia się do poczucia szczęścia, ale ma na nie większy wpływ, niż dotychczas sądzono. Badania przeprowadzone na Pennsylvania University pokazują, że – w przeciwieństwie do wcześniejszych wpływowych badań na tym polu – nie istnieje poziom dochodów, poza którym posiadanie pieniędzy nie zwiększa naszego poczucia szczęścia.
      Matthew Killingsworth z Penn's Wharton School, który zajmuje się badaniem ludzkiego szczęścia mówi, że związek pomiędzy szczęściem a dobrostanem jest jednym z najbardziej badanych tematów, w dziedzinie, którą się zajmuje. Bardzo mnie to zagadnienie interesuje. Inni naukowcy również się tym interesują. Interesuje to też przeciętnego człowieka. To coś, co każdy stara się zdobyć, mówi Killingsworth.
      Prowadząc swoje badania naukowiec zebrał 1,7 obserwacji statystycznych dotyczących ponad 33 000 osób, które dostarczyły mu informacji na temat poczucia szczęśliwości w życiu codziennym. Po przeanalizowaniu danych Killingsworth donosi na łamach PNAS, że pieniądze nie tylko wpływają na dobrostan i poczucie szczęśliwości, ale nie istnieje poziom dochodowy, powyżej którego wpływ ten staje się nieistotny. Autorzy wcześniejszych wpływowych badań twierdzili bowiem, że powyżej dochodów wynoszących 75 000 USD rocznie pieniądze przestają mieć wpływ na dobrostan.
      Killingsworth wykorzystał technikę zwaną wyrywkową kontrolą doznań (ESM – experience sampling method). Osoby biorące udział w badaniach miały za zadanie w wybranych momentach dnia wypełnić krótki kwestionariusz, w którym opisywały, jak się czują. Metoda ta mówi nam, co rzeczywiście dzieje się w życiu ludzi, którzy normalnie funkcjonują, chodzą do pracy, oglądają telewizję, rozmawiają z rodziną, stwierdza naukowiec. Większość badań nad związkiem pomiędzy pieniędzmi a poczuciem szczęścia skupia się na dostarczanym przez badanych ogólnym opisie satysfakcji z życia. Killingsforth wykorzystał zarówno taki opis, jak i zbierany za pomocą krótkich kwestionariuszy rzeczywisty dobrostan badanych w danym momencie życia.
      W badaniach naukowiec wykorzystał aplikację Track Your Happines. Badani odpowiadali np. na pytanie jak się w danej chwili czujesz i mieli do wyboru skalę od bardzo źle do bardzo dobrze. W czasie całych badań co najmniej jeden raz pytano też ich o satysfakcję z całego życia, którą należało opisać na skali od brak satysfakcji po olbrzymia satysfakcja. Pod uwagę wzięto 12 specyficznych stanów ducha, w tym pięć pozytywnych (pewny siebie, udany, szczęśliwy, zaangażowany, dumny) i 7 negatywnych (wystraszony, rozgniewany, zły, znudzony, smutny, zestresowany, zmartwiony).
      W procesie tym uzyskaliśmy powtarzalne obrazy chwil w życiu badanych. W sumie dały nam one całościowy obraz, rodzaj poklatkowego filmu z ich życia, mówi naukowiec. Badał on w ten sposób 33 391 pracujących obywateli USA w wieku 18–65 lat, od których uzyskał 1.725.994 raporty. Naukowcy często mówią o próbie zdobycia reprezentatywnej próbki populacji. Moim celem było zdobycie reprezentatywnej próbki momentów w życiu ludzi, dodaje Killingsforth.
      Dla każdej z badanych osób naukowiec wyliczył średni poziom dobrostanu, następnie przeanalizował jego związek z dochodami każdej z osób. Naukowiec szukał w ten sposób m.in. potwierdzenia badań z 2010 roku, których autorzy mówili, że powyżej poziomu dochodowego 75 000 USD rocznie powiązany z pieniędzmi poziom dobrostanu przestaje rosnąć.
      Stwierdzenie, że powyżej takiego poziomu dochodów pieniądze przestają wpływać na nasze poczucie szczęścia jest bardzo przekonujące. Jednak gdy przyjrzałem się swoim danym stwierdziłem, że każdy element dobrostanu rośnie wraz ze wzrostem dochodów. Nie widzę tutaj żadnej zmiany na wykresie, żadnego punktu, w którym pieniądze przestają się liczyć. Zadowolenie z życia ciągle rośnie, mówi.
      Badania Killingsfortha ujawniły, że osoby, które więcej zarabiają są szczęśliwsze m.in. dlatego, że mają zwiększone poczucie kontroli nad własnym życiem. Im więcej masz pieniędzy, tym większą swobodę decydowania o własnym życiu. Ludzie, którzy żyją od wypłaty do wypłaty, którzy stracili pracę, muszą zgodzić się na pierwszą nadarzającą się okazję zatrudnienia, nawet jeśli nie chcą takiej pracy wykonywać. Osoby, które były w stanie zaoszczędzić pieniądze, mogą poczekać, aż trafi się lepsza okazja. Gdy podejmujemy życiowe decyzje i te duże, i te małe, posiadanie pieniędzy daje nam większy wybór i w związku z tym zapewnia większe poczucie autonomii, wyjaśnia uczony.
      Dodaje przy tym jednak, że chociaż pieniądze pomagają w osiągnięciu szczęścia, zauważyłem tez, że ludzie, którzy mierzą sukces wyłącznie pieniędzmi, są mniej szczęśliwi niż ci, którzy tak nie robią. Stwierdziłem też, że ci, którzy zarabiają więcej pieniędzy poświęcając na to więcej czasu, czują, że są pod większą presją czasu.

      « powrót do artykułu
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Odpadowe olejki eteryczne można mieszać z dieslem. Mieszanka zapewnia podobne osiągi jak czyste paliwo, a jednocześnie pozwala ograniczyć emisję niektórych zanieczyszczeń.
      Ashrafur Rahman z Uniwersytetu Technicznologicznego Queensland testował wpływ olejków pomarańczowego, eukaliptusowego i herbacianego na osiągi silnika i emisję zanieczyszczeń (właściwości spalania). W mieszance olejki stanowiły 10%, a diesel 90%. Testy prowadzono na 6-cylindrowym silniku o pojemności 5,9 l.
      Ponieważ [w sektorze medycznym] mogą być wykorzystane tylko olejki klasy terapeutycznej, pozostają spore objętości niskiej jakości olejków odpadowych. Obecnie są one [po prostu] składowane i czekają na wykorzystanie. Nasze testy pokazały, że mieszanki zapewniają niemal taką samą moc, jak czysty diesel. Następuje tylko nieznaczny wzrost spalania.
      Groźne dla ludzkiego zdrowia zanieczyszczenia pyłowe były niższe niż w przypadku czystego diesla, lecz emisja tlenku azotu, prekursora smogu fotochemicznego, okazała się nieco wyższa.
      Rahman dodaje, że najpierw mieszanka olejków z dieslem znajdzie zapewne zastosowanie na farmach, głównie w pojazdach wykorzystywanych przez producentów olejków. Po ulepszeniu kluczowych właściwości, olejki eteryczne będą mogły [jednak] trafić do wszystkich pojazdów z silnikami Diesla.

      « powrót do artykułu
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Chcąc zbadać, w jaki sposób orangutany maksymalizują wydajność energetyczną ruchu, naukowcy z Uniwersytetu w Birmingham korzystają z pomocy freerunnerów.
      Skonstruowano makietę drzewnego habitatu - rodzaj poligonu ćwiczebnego. Freerunnerzy będą naśladowali 3 podstawowe ruchy małp: wspinanie, ponieważ zwierzęta muszą się wtedy przeciwstawiać sile ciążenia, bujanie między drzewami oraz skakanie, które choć efektywne energetycznie, jest stosowane jedynie w ostateczności. Dr Susannah Thorpe ma nadzieję, że odkrycia dotyczące konsumpcji energii uda się jakoś przełożyć na poprawę ludzkich osiągnięć.
      "Metody pomiaru energetyki lokomocji naczelnych są ograniczone. Większość danych pochodzi z modeli matematycznych. My proponujemy nową i bardziej bezpośrednią technikę oceny, jak koszty nadrzewnego przemieszczania się orangutanów są modulowane przez środowisko".
      Ludzie będą nosić 2 typy urządzeń: 1) respirometr do pomiaru zużycia tlenu oraz 2) przyspieszeniomierz z trybem zapisu danych. Biorąc pod uwagę płynną naturę i szeroki zakres ruchów małp, profesjonalni freerunnerzy wydają się świetnymi obiektami do badań.
      Brytyjczycy zamierzają stwierdzić, jak wydatkowanie energii zmienia się przy różnych typach lokomocji, różnej znajomości habitatu i różnym stopniu ustępowania gałęzi pod naporem ciała.
      Znajomość wymogów środowiskowych orangutanów to kwestia kluczowa dla właściwej ochrony gatunku oraz planowania reintrodukcji.
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Dotąd psycholodzy wiedzieli, że klienci płacący za towar kartą kredytową są skłonni zapłacić za niego więcej. Teraz ustalili, że osoby korzystające z gotówki i karty zwracają uwagę na inne aspekty produktu (Journal of Consumer Research).
      W ramach eksperymentów Promothesh Chatterjee z University of Kansas oraz Randall L. Rose z Uniwersytetu Południowej Karoliny nakłaniali badanych, by myśląc o środkach płatniczych, zwracali się albo ku gotówce, albo karcie kredytowej. Później sprawdzali, w jaki sposób ochotnicy oceniają różne cechy produktów. Odkryliśmy, że gdy w ich umyśle aktywowano koncept karty, ludzie bardziej zajmowali się korzyściami związanymi z danym towarem [...], a gdy priming dotyczył gotówki, w większym stopniu skupiali się na kosztach (pieniężnych i niepieniężnych).
      Naukowcy podkreślają, że skojarzenia dotyczące różnych środków płatniczych powstają już w dzieciństwie. Karty są np. reklamowane jako sposób na zdobycie upragnionych produktów/usług, określonego stylu życia oraz natychmiastowej nagrody, natomiast wyciąganie pieniędzy z portfela staje się czynnością przykrą, by nie powiedzieć bolesną (pozbywamy się czegoś zdobytego ciężką pracą i fizycznie uszczuplamy swoje zasoby).
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Julian Assange poinformował, że Wikileaks zawiesza działalność z powodu braku pieniędzy. Kłopoty finansowe serwisu zostały wywołane zerwaniem współpracy przez Visę, MasterCard, PayPal, Bank of America i kilka innych instytucji finansowych, które od grudnia bieżącego roku nie przetwarzają płatności dla Wikileaks.
      Blokada finansowa zagraża istnieniu Wikileaks. Jeśli nie zostanie ona zdjęta do końca bieżącego roku, nie będziemy mogli pracować - powiedział Assange.
      Serwis złożył w tej sprawie skargę do Komisji Europejskiej i zapowiada też wystąpienie do sądów w wielu krajach. Assange ma nadzieję, że do połowy listopada KE zdecyduje o rozpoczęciu śledztwa w tej sprawie.
      Od czasu wprowadzenia blokady dochody Wikileaks spadły o 95%. Assange mówi, że serwis potrzebuje 3,5 miliona dolarów rocznie by pracować tak, jak dotychczas.
      Tymczasem przedstawiciele PayPala stwierdzili, że regulamin tego serwisu przewiduje możliwość zawieszenia konta organizacji, która zachęca, promuje, ułatwia lub instruuje innych jak angażować się w nielegalną działalność. Zdaniem PayPala Wikileaks zachęca do ujawniania tajnych dokumentów, a zatem zachęca do łamania prawa. Także Visa przypomina, że jej regulamin pozwala na likwidację konta, którego właściciel nie przestrzega lokalnego prawa lub zasad Visy.
      Wikileaks nadal otrzymuje pieniądze dzięki tradycyjnym czekom czy transferom dokonywanym przez instytucje, które nie zerwały współpracy. Assange zauważa też, że możliwe są bezpośrednie wpłaty na konto serwisu.
  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

×
×
  • Create New...