Jump to content
Forum Kopalni Wiedzy

Recommended Posts

Chłopcy dojrzewają płciowo coraz wcześniej. Trend ten był dotychczas bardzo trudny do uchwycenia. Zobrazował go dopiero dokładnie Joshua Goldstein, dyrekot Insytutu Maksa Plancka ds. Badań Demograficznych w Rostoku (MPIDR). Goldstein wykorzystał dane o śmiretelności, dzięki czemu zauważył, iż od połowy XVIII wieku chłopcy osiągają dojrzałość płciową o 2,5 miesiąca wcześniej na każdą dekadę.

Przyczyną wcześniejszego dojrzewania płciowego u chłopców, podobnie jak u dziewcząt, jest prawdopodobnie lepszy dostęp do żywności oraz mniejsze ryzyko zachorowań - mówi Goldstein. Od dawna obserwowano, że dziewczęta coraz wcześniej mają pierwszą miesiączkę. W odniesieniu do chłopców trudniej było zauważyć moment osiągnięcia dojrzałości.

Goldstein wykorzystał dane o śmiertelności, gdyż u płci brzydkiej po osiągnięciu maksimum produkcji hormonów płciowych wzrasta ryzyko śmierci. Zjawisko to jest dobrze udokumentowane statystycznie i istnieje niemal we wszystkich społecznościach. Na podstawie informacji o zgonach młodych mężczyzn Goldstein odkrył, że od połowy XVIII wieku wraz z każdą dekadą moment zwiększonego ryzyka przesuwa się o 2,5 miesiąca. Uczony wykorzystał dane ze Szwecji, Danii, Norwegii, Wielkiej Brytanii i Włoch.

Podobny wzrost ryzyka zauważono też np. u młodych samców małp. Zwiększony poziom testosteronu powoduje bowiem, że angażują się one w bardziej ryzykowne zachowania.

Na podstawie swoich badań Goldstein stwierdził, że dzisiejsi 18-latkowie wykazują podobny poziom dojrzałości płciowej co 22-latkowie z roku 1800. Zauważa również, że zwiększenie ryzyka śmierci można obserwować na długo przed pojawieniem się samochodów, co oznacza, że nie jest ono związane np. z rozwojem techniki czy zmianami aktywności, w jakie angażuje się społeczeństwo, a jest czynnikiem biologicznym.

Uczony zauważa jeszcze jedno zjawisko. W sensie biologicznym młodzieńcy stają się dorosłymi coraz częściej, a to oznacza, że coraz więcej czasu mija pomiędzy osiągnięciem dojrzałości płciowej, a uznaniem kogoś za dorosłego i nadanie mu pełnych praw społecznych i ekonomicznych - mówi Goldstein. Ludzie, którzy już osiągnęli dojrzałość płciową nie tylko muszą dłużej czekać na to, aż zostaną oficjalnie uznani za pełnoletnich. Coraz bardziej opóźnia się też ich prawdziwe wejście w dorosłość, czyli finansowe uniezależnienie się od rodziców, zawarcie małżeństwa i posiadanie dzieci.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now
Sign in to follow this  

  • Similar Content

    • By KopalniaWiedzy.pl
      Mężczyźni stanowią większe zagrożenie na drogach niż kobiety, a pojazdami nieproporcjonalnie zagrażającymi innym uczestnikom drogi są motocykle. Takie wnioski płyną z badań opublikowanych na łamach British Medical Journal. Badania te, w przeciwieństwie do wielu wcześniejszych, brały pod uwagę nie tylko sposób korzystania z drogi, ale też rodzaj pojazdu, jakim się poruszamy liczbę przebytych kilometrów.
      Ryzyko związane z ruchem drogowym jest zwykle oceniane w przeliczeniu na mieszkańca danego kraju. Jednak w ostatnim czasie coraz częściej zbiera się dane, które pozwalają obliczyć ryzyko w zależności od liczby przejechanych kilometrów czy czasu podróży. To zaś pozwala specjalistom na dokonywanie bardziej szczegółowych ocen, związanych z wykorzystaniem konkretnego środka transportu.
      Rachel Aldred i Rob Johnson z University of Westminster oraz Christopher Jackson i James Woodcock z University of Cambridge postanowili szczegółowo sprawdzić zagrożenie, jakie na drogach Anglii stanowią różne kategorie kierowców oraz różne pojazdy.
      W podsumowaniu badań [PDF] czytamy, że w przeliczeniu na każdy przejechany kilometr, autobusy i ciężarówki stwarzają największe ryzyko spośród samochodów dla innych użytkowników drogi, a rowery stanowią najmniejsze ryzyko. Motocykle stwarzają zaś znacząco większe ryzyko niż samochody. Ryzyko zgonu innych użytkowników drogi stwarzane na każdy kilometr przejechany przez samochody osobowe i furgonetki jest większe na drogach wiejskich. Generalnie, ryzyko jest większe na większych drogach, co sugeruje związek ryzyka z prędkością. Nie dotyczy to jednak ciężarówek. Mężczyźni stwarzają większe zagrożenie niż kobiety, z wyjątkiem sytuacji, w której kierują autobusami. Mężczyźni są też nadreprezentowani jako kierowcy pojazdów stwarzających większe ryzyko.
      Autorzy badań oceniali ryzyko dla innych użytkowników drogi stwarzane przez rowery, samochody osobowe (w tym taksówki), furgonetki, autobusy, ciężarówki i motocykle. Uwzględniali przy tym płeć kierowcy oraz rodzaj drogi. Drogi zostały podzielone na główne w obszarach miejskich, boczne w obszarach miejskich, główne w obszarach pozamiejskich, boczne w obszarach pozamiejskich oraz niesklasyfikowane. Ryzyko zgonu szacowano w przeliczeniu na każdy miliard kilometrów. Wykorzystano dane dotyczące wypadków na terenie Anglii w latach 2005–2015. Jako, że szacowano ryzyko stwarzane dla innych użytkowników drogi, z danych tych usunięto informacje o 24% wypadków, w których zaangażowanych był wyłącznie pojazd sprawcy oraz o 3% wypadków, gdzie nie określono rodzaju pojazdu sprawcy.
      W zestawie analizowanych danych większość informacji (85% wszystkich poszkodowanych i 75% ofiar śmiertelnych) przypadało na kolizje dwóch pojazdów. W takim wypadku ofiary przypisywano drugiemu z pojazdów. Na przykład jeśli doszło do kolizji samochodu i roweru, w której ranni zostali i kierujący rowerem i kierujący samochodem, wówczas rannego rowerzystę przypisywano do ryzyka stwarzanego dla innych uczestników drogi przez samochód, a rannego kierowcę – do ryzyka stwarzanego dla innego uczestnika drogi przez rower.
      Jeśli w kolizji brało udział więcej pojazdów podobnej wielkości, poszkodowanych przypisywano losowo do każdego z pojazdów. Gdy zaś było więcej pojazdów o różnej wielkości, każdego z poszkodowanych przypisywano do ryzyka stwarzanego przez największy z pojazdów.
      W analizie nie uwzględniono autostrad, gdyż tam nie jest dopuszczalny ruch pieszych ani wielu rodzajów pojazdów.
      W sumie naukowcy mieli więc do przeanalizowania wypadki, w których zginęło 14 425 osób (to 69% wszystkich wypadków śmiertelnych w badanym okresie), w tym 4509 pieszych. Uczeni mieli do dyspozycji informacje o liczbie kilometrów przejeżdżanych w Anglii przez poszczególne typy pojazdów, informacje o podziale płci wśród posiadaczy praw jazdy, o kategoriach praw jazdy wydanych kobietom i mężczyznom itp. itd. Na przykład, jako że kobiety stanowią 4% posiadaczy praw jazdy upoważniających do kierowania pojazdami o ładowności powyżej 3500 kg, badacze przyjęli, że kobiety odbywają 4% podróży takimi pojazdami.
      Z analizy dowiadujemy się, że samochody osobowe można powiązać z 66% ofiar śmiertelnych na drogach, ciężarówki z 16,5%, furgonetki z 9%, autobusy z 5,3%, motocykle z 2,3%, a rowery z 0,4%. Widoczne są różnice w proporcjach w zależności od rodzaju drogi. Na przykład na dużych drogach pozamiejskich ciężarówki są powiązane z 23,6% ofiar śmiertelnych. Z kolei autobusy powiązano z 9,3% ofiar śmiertelnych na dużych drogach miejskich i z 7,8% ofiar śmiertelnych na podrzędnych drogach miejskich.
      Okazuje się, że na wszystkich rodzajach dróg autobusy są powiązane z 19,2 wypadkami śmiertelnymi na każdy miliard kilometrów. Dla ciężarówek jest ot 17,1 zgonów na miliard kilometrów. Motocykle, pomimo ich niewielkich rozmiarów, są powiązane z 7,6 zgonów na miliard kilometrów. Z kolei samochody, które powodują najwięcej zgonów, można powiązać z 3,3 zgonów wśród innych użytkowników dróg na każdy miliard kilometrów. Furgonetki to 2,6 zgonów, a rowery to 1,1 zgonu.
      Ryzyko znacznie się różni w zależności od typu drogi. Samochody ciężarowe stwarzają znaczne, podobne, ryzyko na wszystkich rodzajów dróg. Jednak już w innych typach pojazdów widać różnice. Motocykle stwarzają trzykrotnie większe ryzyko na dużych drogach miejskich niż na podrzędnych drogach miejskich. Podobny wzorzec widoczny jest w przypadku autobusów. Tutaj każde miliard kilometrów przejechanych na dużych drogach miejskich jest powiązane z dwukrotnie większą liczbą zgonów wśród innych uczestników ruchu niż miliard kilometrów przejechany na podrzędnych drogach miejskich.
      W przypadku rowerów ryzyko na dużych drogach pozamiejskich jest znacznie wyższe niż dla wszystkich innych typów dróg. W przypadku samochodów osobowych, furgonetek i rowerów ryzyko jest generalnie wyższe na drogach poza miastami niż w miastach.
      Naukowcy przedstawili też dane dotyczące osób rannych w wypadkach, jednak są to dane mniej wiarygodne, gdyż większość wypadków z rannymi nie jest zgłaszanych na policję. Obowiązek taki dotyczy tylko wypadków z ofiarami śmiertelnymi.
      Okazuje się też, że mężczyźni stwarzają większe zagrożenie na drogach niż kobiety. W przypadku samochodów osobowych i furgonetek kierowanych przez mężczyzn zagrożenie zgonem dla innych uczestników drogi jest 2-krotnie większe niż w przypadku tych samych pojazdów kierowanych przez kobiety. Jeśli zaś mężczyźni siadają za kierownicę ciężarówki, to na każdy miliard kilometrów stwarzają oni 4-krotnie większe zagrożenie niż w przypadku kobiet. Jeszcze gorzej jest w przypadku motocykli. Tutaj ryzyko stwarzane dla innych uczestników drogi przez mężczyzn jest aż 10-krotnie wyższe, niż gdy motocyklem kieruje kobieta.
      Kobiety i mężczyźni kierujący rowerami i autobusami stwarzają dla innych porównywalne ryzyko na każdy miliard kilometrów.
      Ogólnie rzecz biorąc z badań wynika, że autobusy i ciężarówki stwarzają na drogach znacząco większe zagrożenie niż samochody osobowe i furgonetki. Ryzyko stwarzane przez motocykle plasuje się pomiędzy ciężarówkami/autobusami a osobówkami/furgonetkami, co, biorąc pod uwagę wielkość motocykli oznacza, że stwarzają one nieproporcjonalnie duże zagrożenie dla innych uczestników ruchu. Najmniejsze zagrożenie stwarzają rowery.
      Większe drogi wiążą się z większym zagrożeniem, ale nie dotyczy to ciężarówek. Mężczyźni stwarzają od 2 do 4 razy większe zagrożenie na drogach niż kobiety, ale i tutaj są dwa wyjątki – autobusy gdzie zagrożenie jest podobne i motocykle, gdzie zagrożenie stwarzane przez mężczyzn jest znacznie wyższe.

      « powrót do artykułu
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Nie tylko w komediach mężczyźni głupieją w obecności pięknej kobiety. Przed trzema laty przeprowadzono badania, w których udowodniono, że po krótkiej interakcji z atrakcyjną kobietą mężczyźni wykazują obniżone zdolności umysłowe.
      Najnowsze eksperymenty, przeprowadzone na holenderskim Radboud University Nijmegen wykazały, że zdolności męskiego mózgu zostają upośledzone nawet wówczas, gdy panowie są przekonani, iż obserwuje ich kobieta.
      Sanne Nauts i jej zespół przeprowadzili serię eksperymentów, w których brali udział kobiety i mężczyźni. Najpierw badani przechodzili test Stroopa. Jego zadaniem jest pomiar zdolności do przetwarzania sprzecznych informacji. Polega on na tym, że badanym pokazuje się nazwy kolorów zapisane drukiem innego koloru niż jego nazwa. Na przykład wyraz „zielony“ może być zapisany na czerwono, a „niebieski“ na zielono. Zadaniem badanych jest jak najszybsze stwierdzenie, jaki kolor ma tusz, którym wydrukowano wyraz. To wymagające zadanie dla mózgu i niejednokrotnie wykazano, że jeśli mózg jest zmęczony, zadanie wykonywane jest wolniej.
      Po teście Stroopa badani brali udział w drugiej części eksperymentu. Mieli usiąść na krześle przed kamerą internetową i czytać na głos różne wyrazy. Powiedziano im, że przez kamerę będzie ich obserwowała osoba, która postara się z ruchu ich warg zgadnąć, jakie wyrazy czytają. Podano jedynie imię tej osoby. Części badanych podano imię męskie, części żeńskie. Po tej fazie badań ponownie zostali poddani testowi Stroopa. Okazało się, że kobiety osiągały takie same wyniki jak za pierwszym razem, niezależnie od płci osoby, która miała je obserwować. Tymczasem mężczyźni, którzy sądzili, że przez kamerę obserwowała ich kobieta gorzej rozwiązali test.
      Drugi eksperyment był bardzo podobny. Również i tym razem rozpoczęto od testu Stroopa. Po jego zakończeniu badanym powiedziano, że ponownie czeka ich test z czytaniem wyrazów do kamery. Ten etap jednak w rzeczywistości pominięto i po chwili powtórzono test Stroopa. Rezultaty były takie jak za pierwszym razem. U kobiet nie zauważono żadnej różnicy, u mężczyzn, którzy sądzili, że będą oglądani przez kobietę, wydajność spadła.
      Zdaniem Nauts takie wyniki pokazują, że nawet gdy kontakt zachodzi przez telefon czy komunikator, to sama  świadomość interakcji z kobietą upośledza zdolności umysłowe mężczyzn. Uczona spekuluje, że być może męski mózg jednocześnie podświadomie rozważa  szanse na umówienie się z przedstawicielką płci pięknej. Być może wytłumaczenie jest też inne. Mężczyźni mogą chcieć podświadomie zaimponować kobiecie. Wiele wcześniejszych eksperymentów pokazało, że im bardziej staramy się wywrzeć dobre wrażenie, tym gorzej mózg radzi sobie z tym zadaniem. Zauważono np. że jeśli ktoś ma silne uprzedzenia rasowe, to po rozmowie z osobą innej rasy, podczas której stara się ukryć swoje uprzedzenia, zdolności umysłowe się pogarszają. Podobne zjawisko zauważono wśród uboższych studentów elitarnych uniwersytetów, którzy są obserwowani przez swoich bogatych kolegów.
      Wszystko zatem wskazuje na to, że im bardziej skupiamy się na tym, jakie wrażenie wywieramy, tym większe mamy trudności w jasnym myśleniu. W przypadku mężczyzn wystarczy samo przekonanie o zachodzącej interakcji z kobietą, by zdolności umysłowe uległy obniżeniu.
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Jak pokazują wyniki wcześniejszych badań i doświadczenie, kobiety lubią u mężczyzn niskie głosy. Gdyby okazała muskulatura i niski tembr głosu oznaczały wysoką jakość spermy, poszukując w wyglądzie płci przeciwnej cech związanych z atrakcyjnością, kobiety mogłyby znaleźć najwartościowszego partnera i najlepszego ojca dla swoich dzieci (hipoteza płodności związanej z fenotypem). Okazuje się jednak, że panowie z niższymi głosami wcale nie mają spermy najlepszej jakości.
      Leigh W. Simmons, Marianne Peters i Gillian Rhodes, naukowcy z Uniwersytetu Zachodniej Australii, których artykuł opublikowano tuż przed Bożym Narodzeniem w PLoS ONE, twierdzą, że uzyskane przez nich wyniki potwierdzają raczej hipotezę "coś za coś". Podczas zorganizowanego przez nich eksperymentu kobiety ponownie preferowały niższe głosy, twierdząc, że są bardziej męskie i atrakcyjne, ale ustalono, że w ejakulacie mężczyzn z niższym głosem występuje niższe stężenie plemników. A zatem, choć wyższy poziom testosteronu wiąże się z niższym głosem, bardziej męskim wyglądem, bardziej dominującym zachowaniem i powodzeniem u partnerek, musi też w jakiś sposób upośledzać produkcję plemników. Coś za coś...
      Podczas studium naukowe trio prosiło 54 mężczyzn o dostarczenie próbek spermy. Nagrywano ich głos, który był później analizowany przez specjalne oprogramowanie i oceniany pod względem atrakcyjności przez 30 kobiet. Wszyscy badani panowie byli biali i heteroseksualni. Mieli od 18 do 32 lat, a średnia wieku wynosiła 22 lata. Podczas nagrywania głosu wymawiali w jednosekundowych odstępach samogłoski a, e, i, o oraz u. Na wstępie wypełniali oni kwestionariusz dotyczący stylu życia, w tym wieku, spożycia alkoholu i kofeiny, wzorców aktywności, obecnie zażywanych leków, nawyków żywieniowych i potencjalnych kontaktów z ksenobiotykami, a więc związkami niebędącymi naturalnymi składnikami organizmu (należą do nich leki, ale i trucizny).
      Przed pozyskaniem próbki spermy panowie musieli powstrzymać się od współżycia przez minimum 2, a maksimum 6 dni. Ze spermą do laboratorium należało dostarczyć drugi kwestionariusz, w którym zapisywano godzinę ejakulacji, datę poprzedniego wytrysku oraz oszacowania dotyczące ilości wyłapanej do pojemnika spermy.
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Badania szwajcarskiej organizacji iGENEA wykazały, że połowa europejskich mężczyzn i 70% Brytyjczyków jest genetycznie spokrewniona z faraonem Tutanchamonem. Na potrzeby kanału Discovery uczeni mieli za zadanie odtworzyć DNA władcy. Okazało się, że profil DNA Tutanchomona należał do haplogrupy R1b1a2. Tę samą haplogrupę ma ponad 50% europejskich mężczyzn, mają oni zatem wspólnego przodka z faraonem.
      Co ciekawe, profil genetyczny 70% hiszpańskich i 60% francuskich mężczyzn jest podobny do profilu władcy, a jednocześnie mniej niż 1% współczesnych Egipcjan jest genetycznie spokrewnionych z Tutanchamonem.
      Uczeni uważają, że haplogrupa R1b1a2 powstała około 9500 lat temu w okolicach Morza Czarnego i rozprzestrzeniła się po Europie wraz z rozwojem rolnictwa. Nie wiadomo kiedy i w jaki sposób ludzie z tą haplogrupą trafili do Egiptu.
      iGENEA postanowiła wykorzystać wyniki swoich badań i oferuje usługę w ramach której można sprawdzić w jaki sposób jest się spokrewnionym z Tutanchamonem. Badania kosztują od 139 do 399 euro i cieszą się sporym zainteresowaniem.
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Duże zwierzęta żyją przeważnie dłużej od małych, ale różnica ta maleje w przypadku małych zwierząt, które hibernują. Christopher Turbill z Umiwersytetu Medycyny Weterynaryjnej w Wiedniu uważa, że głównym powodem jest uniknięcie bycia upolowanym zimą. Zwiększona przeżywalność spowalnia i wydłuża bowiem cykl życiowy, czego przejawem jest np. wcześniejsze osiąganie dojrzałości płciowej przez zbliżonej wielkości gatunki niehibernujące.
      Hibernując, zwierzęta spowalniają metabolizm, dlatego mogą znacznie zmniejszyć ilość energii potrzebnej do przeżycia. Przed ułożeniem się do zimowego snu wybierają bezpieczne miejsce, co zmniejsza szanse na stanie się czyjąś przekąską. Wg biologów, wszystko to razem przyczynia się do długowieczności.
      Już wcześniejsze badania sugerowały, że hibernujące zwierzęta żyją dłużej, ale naukowcy wyjaśniali to raczej ograniczoną ekspozycją na bardzo niskie temperatury oraz brakiem konieczności konkurowania o zmniejszające się rezerwy pokarmowe.
      Austriacy wyliczali sezonowy i roczny wskaźnik przeżywalności. W ten oto sposób ustalili, że hibernujące gatunki mają o ok. 15% wyższy roczny wskaźnik przeżywalności, ale każdego roku wydają na świat mniejszą liczbę młodych od zwierząt niekorzystających z dobrodziejstw zimowego odpoczynku. Akademicy z Wiednia podają przykład gryzoni. Niehibernujący gatunek, np. szczur, ma rocznie 14 młodych. W jego przypadku szansa na przeżycie roku wynosi 17%, a maksymalna długość życia to 3,9 roku. Hibernujący gryzoń o podobnych gabarytach doczeka się tylko ok. 8 młodych rocznie, ale jego szanse na przeżycie roku wynoszą 50%, a maksymalna długość życia wzrasta do 5,6 roku.
      Ekipa Turbilla przeanalizowała wcześniejsze badania i uwzględniła nowe dane dotyczące popielicy (Glis glis). Claudia Bieber podkreśla, że wbrew wcześniejszym przypuszczeniom, hibernacja nie jest dla zwierząt niebezpieczna. Znoszą ją dobrze, a i po przebudzeniu mają lepsze szanse na przeżycie od gatunków niehibernujących. Tyczy się to zwłaszcza zwierząt o wadze poniżej 1,5 kg.
×
×
  • Create New...