Skocz do zawartości
Forum Kopalni Wiedzy
KopalniaWiedzy.pl

Google pomaga właścicielom samochodów na prąd

Rekomendowane odpowiedzi

Google postanowiło ułatwić życie posiadaczom samochodów elektrycznych. Mimo, że tego typu pojazdy stają się coraz bardziej popularne, to stacji ich ładowania jest wciąż niewiele i przypadkowe trafienie na jakąś, gdy jesteśmy w trasie graniczy z cudem. Dlatego też teraz na Google Maps zaznaczono lokalizacje stacji ładowania samochodów elektrycznych. Dzięki temu podróże - oczywiście po USA - staną się mniej stresujące dla ich właścicieli.

Dane o lokalizacji są dostarczane przez należące do Departamentu Energii Narodowe Laboratorium Energii Odnawialnej. Już wkrótce na mapach Google powinno znaleźć się 600 punktów ładowania samochodów elektrycznych oraz około 7000 stacji z alternatywnymi rodzajami paliwa.

Aby znaleźć punkt ładowania samochodu należy wpisać w wyszukiwarce "ev charging station".

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach
Aby znaleźć punkt ładowania samochodu należy wpisać w wyszukiwarce "ev charging station".

 

Albo używać telefonu z Androidem, który to pokaże na mapie i w nawigacji. Działanie i tak na wyrost, bo 8 godzin ładowania to farsa.

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Jeśli chcesz dodać odpowiedź, zaloguj się lub zarejestruj nowe konto

Jedynie zarejestrowani użytkownicy mogą komentować zawartość tej strony.

Zarejestruj nowe konto

Załóż nowe konto. To bardzo proste!

Zarejestruj się

Zaloguj się

Posiadasz już konto? Zaloguj się poniżej.

Zaloguj się

  • Podobna zawartość

    • przez KopalniaWiedzy.pl
      Ostatnio często słyszymy o pożarach samochodów elektrycznych. Powstaje wrażenie, jakoby miały one miejsce bardzo często. Czy jednak rzeczywiście pojazdy elektryczne płoną częściej niż samochody spalinowe? Analiza danych z USA przeprowadzona przez porównywarkę ubezpieczeń AutoinsuranceEZ oraz dane Szwedzkiej Agencji Bezpieczeństwa Publicznego pokazują, że samochody elektryczne są bezpieczniejsze pod względem zagrożenia pożarowego od samochodów spalinowych. Największe zaś ryzyko stwarzają hybrydy.
      W ubiegłym roku analitycy z AutoinsuranceEZ przyjrzeli się danym zgromadzonym przez amerykańskie Narodową Radę Bezpieczeństwa Transportu (NTHB), Biuro Statystyk Transportu (BTS) oraz rządowym informacjom nt. samochodów, które sami producenci ściągnęli z rynku z powodu zagrożenia pożarowego. Z analizy wynika, że najbardziej ryzykownym typem pojazdu są hybrydy. Na każdych 100 000 sprzedanych hybryd zanotowano 3474,5 pożarów. Na drugim miejscu uplasowały się samochody spalinowe, z których płonie 1529,9 na 100 tysięcy sprzedanych. Jeśli zaś chodzi o pojazdy elektryczne, to zanotowano 25,1 pożarów na 100 000 sprzedanych.
      Eksperci sprawdzili też, ile pojazdów zostało ściągniętych z rynku z powodu ryzyka pożaru. I tak na przykład w roku 2020 Hyundai poinformował, że 430 000 sztuk spalinowego modelu Elantra jest zagrożonych pożarem. Ryzyko stwarzała instalacja elektryczna. W tym samym roku konieczna była naprawa usterki w 308 000 spalinowych modeli Kia Cadenza i Kia Sportage. Również tutaj problemem była instalacja elektryczna. Z kolei w 95 000 spalinowych Huyndai Genesis zagrożenie pożarowe stwarzał ABS, a producent McLarena Senny i McLarena 720S poinformował o wyciekach paliwa z 2800 samochodów.
      Narażone były też, oczywiście, samochody elektryczne. Pojawiła się konieczność naprawy usterek w 82 000 sztuk Huyndaia Kona i 70 000 Chryslera Pacifica. Tutaj problemem był akumulator. On też stwarza problemy w pojazdach hybrydowych.
      Jak więc wynika z dostępnych danych, w przypadku samochodów elektrycznych i hybrydowych pożary są powodowane przez usterki w akumulatorach, podczas gdy w pojazdach spalinowych przyczyn jest więcej i zagrożenie stanowiły układ elektryczny, wycieki paliwa oraz usterki w ABS.
      Dane z USA znajdują potwierdzenie w informacjach ze Szwecji. Na koniec 2022 roku u naszych północnych sąsiadów po drogach jeździło 610 716 samochodów elektrycznych i hybrydowych oraz 4 396 827 samochodów spalinowych. W tym czasie doszło do 106 pożarów elektrycznych środków transportu. Najczęściej, bo 38 razy, płonęły skutery, zanotowano 23 pożary samochodów osobowych i 20 pożarów rowerów.
      Szwedzi informują, że w ciągu ostatnich trzech lat liczba pożarów samochodów elektrycznych utrzymuje się na stałym poziomie około 20 rocznie, mimo że w tym czasie liczba samochodów tego typu zwiększyła się niemal dwukrotnie. To oznacza, że statystyczne ryzyko pożaru spada. W latach 2018–2020 w Szwecji zanotowano 81 pożarów samochodów elektrycznych. Do 17 doszło w czasie jazdy (zaliczono tutaj pożary w wyniku wypadków drogowych), 18 miało miejsce w trakcie ładowania, a w przypadku 46 nie ustalono w jakich warunkach pożar miał miejsce.
      Jak już wspomnieliśmy, w 2022 roku spłonęły w Szwecji 23 elektryczne i hybrydowe samochody pasażerskie. W tym samym roku całkowita liczba pożarów samochodów pasażerskich w Szwecji to około 3400 rocznie. Biorąc pod uwagę liczbę samochodów różnych typów trzeba stwierdzić, że zapaliło się 0,004% samochodów elektrycznych i hybrydowych oraz 0,09% samochodów spalinowych. Wśród pożarów pojazdów spalinowych układ elektryczny bądź akumulatory były przyczyną 656 pożarów.
      Z dostępnych polskich danych wynika, że w ubiegłym roku doszło w naszym kraju do 10 pożarów samochodów elektrycznych (na 29 780 zarejestrowanych) i 8333 pożarów samochodów spalinowych (na ok. 20 milionów zarejestrowanych). Zatem współczynnik pojazdów, które uległy pożarowi wynosi, odpowiednio, 0,03 i 0,04 procent.
      Głównym problemem związanym z pożarami samochodów elektrycznych, nie jest więc częstotliwość ich występowania, a trudności z ugaszeniem.

      « powrót do artykułu
    • przez KopalniaWiedzy.pl
      Rosnąca popularność samochodów elektrycznych (EV) często postrzegana jako problem dla sieci elektroenergetycznych, które nie są dostosowane do nowego masowego źródła obciążenia. Naukowcy z Uniwersytetu w Lejdzie oraz amerykańskiego Narodowego Laboratorium Energii Odnawialnej podeszli do zagadnienia z innej strony. Z analizy wynika, że w ciągu najbliższych lat EV mogą stać się wielkim magazynem energii ze źródeł odnawialnych, stabilizując energetykę słoneczną i wiatrową.
      Energia z wiatru i słońca to najszybciej rosnące źródła energii. So to jednak źródła niestabilne, nie dostarczają energii gdy wiatr nie wieje, a słońce nie świeci. Z analizy, opublikowanej na łamach Nature Communications, dowiadujemy się, że rolę stabilizatora mogą odegrać samochody elektryczne. Obecnie większość ich właścicieli ładuje samochody w nocy. Autorzy badań uważają, że właściciele takich pojazdów mogliby podpisywać odpowiednie umowy z dostawcami energii. Na jej podstawie dostawca energii sprawowałby kontrolę nad ładowaniem samochodu w taki sposób, by z jednej strony zapewnić w sieci odpowiednią ilość energii, a z drugiej – załadować akumulatory do pełna. Właściciel samochodu otrzymywałby pieniądze za wykorzystanie jego pojazdu w taki sposób, wyjaśnia główny autor badań, Chengjian Xu.
      Co więcej, gdy pojemność akumulatorów zmniejsza się do 70–80 procent pojemności początkowej, zwykle nie nadają się one do zastosowań w transporcie. Jednak nadal przez wiele lat mogą posłużyć do stabilizowania sieci elektroenergetycznych. Dlatego też, jeśli kwestia taka zostanie uregulowana odpowiednimi przepisami, akumulatory takie mogłyby jeszcze długo służyć jako magazyny energii.
      Z wyliczeń holendersko-amerykańskiego zespołu wynika, że do roku 2050 samochody elektryczne oraz zużyte akumulatory mogą stanowić wielki bank energii o pojemności od 32 do 62 TWh. Tymczasem światowe zapotrzebowanie na krótkoterminowe przechowywanie energii będzie wówczas wynosiło od 3,4 do 19,2 TWh. Przeprowadzone analizy wykazały, że wystarczy, by od 12 do 43 procent właścicieli samochodów elektrycznych podpisało odpowiednie umowy z dostawcami energii, a świat zyska wystarczające możliwości przechowywania energii. Jeśli zaś udałoby się wykorzystać w roli magazynu energii połowę zużytych akumulatorów, to wystarczy, by mniej niż 10% kierowców podpisało umowy z dostawcami energii.
      Już w roku 2030 w wielu regionach świata EV i zużyte akumulatory mogą zaspokoić popyt na krótkoterminowe przechowywanie energii.
      Oczywiście wiele tutaj zależy od uregulowań prawnych oraz od tempa popularyzacji samochodów elektrycznych w różnych regionach świata. Autorzy badań zauważają też, że wielką niewiadomą jest tempo degradacji akumulatorów przyszłości, które będzie zależało m.in. od postępu technologicznego, czy też tempo rozwoju systemów zarządzania energią. Nie wiadomo także, czy nie zajdą radykalne zmiany w samym systemie transportowym. Nie można wykluczyć np. zmiany przyzwyczajeń i rozpowszechnienia się komunikacji zbiorowej czy systemów wspólnego użytkowania pojazdów, na dostępność samochodów i akumulatorów może też wpłynąć rozpowszechnienie się pojazdów autonomicznych.

      « powrót do artykułu
    • przez KopalniaWiedzy.pl
      Google ujawniło swoją pilnie strzeżoną tajemnicę. Koncern, jako pierwszy dostawca chmury obliczeniowej i – prawdopodobnie – pierwszy wielki właściciel centrów bazodanowych, zdradził ile wody do chłodzenia zużywają jego centra obliczeniowe. Dotychczas szczegóły dotyczące zużycia wody były traktowane jak tajemnica handlowa.
      Firma poinformowała właśnie, że w ubiegłym roku jej centra bazodanowe na całym świecie zużyły 16,3 miliarda litrów wody. Czy to dużo czy mało? Google wyjaśnia, że to tyle, ile zużywanych jest rocznie na utrzymanie 29 pól golfowych na południowym zachodzie USA. To też tyle, ile wynosi roczne domowe zużycie 446 000 Polaków.
      Najwięcej, bo 3 miliardy litrów rocznie zużywa centrum bazodanowe w Council Bluffs w stanie Iowa. Na drugim miejscu, ze zużyciem wynoszącym 2,5 miliarda litrów, znajduje się centrum w Mayes County w Oklahomie. Firma zapowiada, że więcej szczegółów na temat zużycia wody przez jej poszczególne centra bazodanowe na świecie zdradzi w 2023 Environmental Report i kolejnych dorocznych podsumowaniach.
      Wcześniej Google nie podawało informacji dotyczących poszczególnych centrów, obawiając się zdradzenia w ten sposób ich mocy obliczeniowej. Od kiedy jednak zdywersyfikowaliśmy nasze portfolio odnośnie lokalizacji i technologii chłodzenia, zużycie wody w konkretnym miejscu jest w mniejszym stopniu powiązane z mocą obliczeniową, mówi Ben Townsend, odpowiedzialny w Google'u za infrastrukturę i strategię zarządzania wodą.
      Trudno się jednak oprzeć wrażeniu, że Google'a do zmiany strategii zmusił spór pomiędzy gazetą The Oregonian a miastem The Dalles. Dziennikarze chcieli wiedzieć, ile wody zużywają lokalne centra bazodanowe Google'a. Miasto odmówiło, zasłaniając się tajemnicą handlową. Gazeta zwróciła się więc do jednego z prokuratorów okręgowych, który po rozważeniu sprawy stanął po jej stronie i nakazał ujawnienie danych. Miasto, któremu Google obiecało pokrycie kosztów obsługi prawnej, odwołało się od tej decyzji do sądu. Później jednak koncern zmienił zdanie i poprosił władze miasta o zawarcie ugody z gazetą. Po roku przepychanek lokalni mieszkańcy dowiedzieli się, że Google odpowiada za aż 25% zużycia wody w mieście.
      Na podstawie dotychczas ujawnionych przez Google'a danych eksperci obliczają, że efektywność zużycia wody w centrach bazodanowych firmy wynosi 1,1 litra na kilowatogodzinę zużytej energii. To znacznie mniej niż średnia dla całego amerykańskiego przemysłu wynosząca 1,8 l/kWh.

      « powrót do artykułu
    • przez KopalniaWiedzy.pl
      Prezydent Biden zatwierdził przeznaczenie 900 milionów dolarów na budowę stacji ładowania samochodów elektrycznych. Podczas North American International Auto Show w Detroit prezydent stwierdził, że niezależnie od tego czy będziecie jechali wybrzeżem autostradą I-10 [prowadzi z Kalifornii na Florydę - red.] czy I-75 [wiedzie z Michigan na Florydę] stacje do ładowania będą wszędzie i można je będzie znaleźć równie łatwo jak stacje benzynowe.
      Wspomniane 900 milionów USD będą pochodziły z zatwierdzonego w ubiegłym roku planu infrastrukturalnego na który przewidziano bilion dolarów, z czego 550 miliardów na transport czy internet szerokopasmowy i infrastrukturę taką jak np. sieci wodociągowe.
      W 2020 roku amerykański transport odpowiadał za 27% amerykańskiej emisji gazów cieplarnianych. To najwięcej ze wszystkich działów gospodarki. Władze Stanów Zjednoczonych chcą, by do roku 2030 samochody elektryczne stanowiły połowę całej sprzedaży pojazdów w USA. Poszczególne stany podejmują własne, bardziej ambitne inicjatywy. Na przykład Kalifornia przyjęła przepisy zgodnie z którymi od 2035 roku zakaże sprzedaży samochodów z silnikami benzynowymi.
      Obecnie pojazdy elektryczne stanowią jedynie 6% sprzedaży samochodów w USA. Jedną z najważniejszych przyczyn, dla których Amerykanie nie chcą kupować pojazdów z silnikiem elektrycznym jest obawa o łatwy dostęp do punktów ładowania. Obecnie w całym kraju takich punktów jest poniżej 47 000. Biden chce, by do roku 2030 ich liczba wzrosła do 500 000.
      W dokumencie zatwierdzającym wspomniane 900 milionów USD znalazła się też propozycja, by narzucić stanom obowiązek zakładania stacji ładowania pojazdów elektrycznych do 50 mil na głównych drogach stanowych i autostradach. Stany o dużym odsetku społeczności wiejskich już wyraziły obawę, że z takim obowiązkiem sobie nie poradzą. Dlatego też dla takich stanów oraz na potrzeby centrów miejskich i ubogich społeczności przygotowano program grantowy o łącznej wartości 2,5 miliarda USD.

      « powrót do artykułu
    • przez KopalniaWiedzy.pl
      Prawnikom Google'a nie udało się doprowadzić do odrzucenia przez sąd pozwu związanego z nielegalnym gromadzeniem danych użytkowników przez koncern. Sędzia Lucy Koh uznała, że Google nie poinformował użytkowników, iż zbiera ich dane również wtedy, gdy wykorzystują w przeglądarce tryb anonimowy.
      Powodzi domagają się od Google'a i konglomeratu Alphabet co najmniej 5 miliardów dolarów odszkodowania. Twierdzą, że Google potajemnie zbierał dane za pośrednictwem Google Analytics, Google Ad Managera, pluginów oraz innych programów, w tym aplikacji mobilnych. Przedstawiciele Google'a nie skomentowali jeszcze postanowienia sądu. Jednak już wcześniej mówili, że pozew jest bezpodstawny, gdyż za każdym razem, gdy użytkownik uruchamia okno incognito w przeglądarce, jest informowany, że witryny mogą zbierać informacje na temat jego działań.
      Sędzia Koh już wielokrotnie rozstrzygała spory, w które były zaangażowane wielkie koncerny IT. Znana jest ze swojego krytycznego podejścia do tego, w jaki sposób koncerny traktują prywatność użytkowników. Tym razem na decyzję sędzi o zezwoleniu na dalsze prowadzenie procesu przeciwko Google'owi mogła wpłynąć odpowiedź prawników firmy. Gdy sędzia Koh zapytała przedstawicieli Google'a, co koncern robi np. z danymi, które użytkownicy odwiedzający witrynę jej sądu wprowadzają w okienku wyszukiwarki witryny, ci odpowiedzieli, że dane te są przetwarzane zgodnie z zasadami, na jakie zgodzili się administratorzy sądowej witryny.
      Na odpowiedź tę natychmiast zwrócili uwagę prawnicy strony pozywającej. Ich zdaniem podważa ona twierdzenia Google'a, że użytkownicy świadomie zgadzają się na zbieranie i przetwarzanie danych. Wygląda na to, że Google spodziewa się, iż użytkownicy będą w stanie zidentyfikować oraz zrozumieć skrypty i technologie stosowane przez Google'a, gdy nawet prawnicy Google'a, wyposażeni w zaawansowane narzędzia i olbrzymie zasoby, nie są w stanie tego zrobić, stwierdzili.

      « powrót do artykułu
  • Ostatnio przeglądający   0 użytkowników

    Brak zarejestrowanych użytkowników przeglądających tę stronę.

×
×
  • Dodaj nową pozycję...