Jump to content
Forum Kopalni Wiedzy

Recommended Posts

Rolls-Royce pokazał podczas genewskich targów pojazd Phantom 102EX - swój pierwszy elektryczny samochód. To jednocześnie pierwszy taki samochód w segmencie pojazdów ultraluksusowych.

Phantom korzysta z 2 silników elektrycznych o mocy 145 kW każdy, które zapewniają moment obrotowy rzędu 800 Nm. Dla porównania 12-zaworowy silnik spalinowy Phantoma ma moc 338kW i zapewnia maksymalny moment obrotowy 720Nm przy 3500 obrotach na minutę.

Gęstość energetyczna użytych akumulatorów wynosi aż 230 Wh/kg. Producent zapewnia, że zasięg pojazdu wynosi około 200 kilometrów na pojedynczym ładowaniu. Akumulatory można ładować albo za pomocą kabla lub też indukcyjnie. Pełen cykl ładowania trwa około 8 godzin.

Maksymalna prędkość Phantoma wynosi 160 km/h. Od 0 do 100 km/h przyspiesza on w mniej niż osiem sekund. Pojazd waży niemal 3 tony, więc osiągi takie należy uznać za co najmniej przyzwoite.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Od 0 do 60 km/h przyspiesza on w mniej niż osiem sekund.

To faktycznie sukces.

Oryginał:

0-60mph will be achieved in under eight seconds

Share this post


Link to post
Share on other sites
Producent zapewnia, że zasięg pojazdu wynosi około 200 kilometrów na pojedynczym ładowaniu.

No to luksus nie ma co... , na skuterze mam 2-3 razy większy zasięg ;), a jak będzie musiał tankować to go jeszcze wyprzedzę :P  .

W sumie to tego się spodziewałem, choć z czasem ładowania mogliby się dużo poprawić, auta innych koncernów biją tego Rolls-Royce-a na głowę pod każdym względem.

Share this post


Link to post
Share on other sites

To jakaś bzdura.

Zgadzam się. Przy równoległych ogniwach 12 V wychodzi 24 tysiące Amper. Aby wytrzymały przewody grubości palca, czyli ok 100A, trzeba by połączyć szeregowo w 2,9 kV, czyli co najmniej 240 akumulatorków razy 30 kg każdy to już ponad 7 ton... Do takiego napięcia musi być solidna izolacja, szczególnie zwojów cewek silnika. Zresztą u nas w zakładzie silnik 80kW waży ok. tonę, ciekawi mnie ta miniaturyzacja... Chyba poszli w kierunku silnika Tesli i, aby uzyskać taką moc, napędzają kątową podświetlną. Albo to babol jakiś, te 2*145 kW?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Tylko 3% mocy silnika spalinowego idzie na przyspieszanie samochodu, 5% na utrzymanie tej prędkości (opór powietrza) gdyby tam zapakowali 30kW silnik elektryczny który ma sprawność 95% to po wciśnieciu pedału gazu gościowi głowę by urwało i leżałaby na tylnym siedzeniu takie byłoby przyspieszenie (ewentualnie nigdzie by nie pojechał bo felgi by się obracały wewnątrz opon  ;):P ).

 

Zresztą u nas w zakładzie silnik 80kW waży ok. tonę,

Nawinięty stosunkowo cienkim drutem bo na 400V.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Tylko 3% mocy silnika spalinowego idzie na przyspieszanie samochodu, 5% na utrzymanie tej prędkości (opór powietrza) gdyby tam zapakowali 30kW silnik elektryczny który ma sprawność 95% to po wciśnieciu pedału gazu gościowi głowę by urwało i leżałaby na tylnym siedzeniu takie byłoby przyspieszenie

 

Zapomniałeś tylko o jednej rzeczy.

W silnikach spalinowych podaje się moc na wale silnika a nie całkowitą moc generowaną przez paliwo. Analogicznie w silnikach elektrycznych zwykle podaje się moc wyjściową a nie pobieraną (jedynym znanym mi wyjątkiem są wentylatory).

Czyli można bezpośrednio porównywać moc silników elektrycznych i spalinowych... nie licząc zupełnie innej charakterystyki pracy. No i chyba jednak wazniejszy jest moment.

 

BTW w modelach zdalnie sterowanych są silniki pracujące przy napięciu 7,2W i chwilowym poborze prądu na poziomie 140A (może i więcej ale nie pamiętam), a stały pobór sięga 30A... Nie ma więc co siać paniki z tymi wyliczeniami. Myślę, że jest to realne biorąc pod uwagę, że 0.5t silniki od dawna napędzają trolejbusy i dają moc 450KM (nie chce mi się przeliczać na kW), a mówię o archaicznej technologii

Share this post


Link to post
Share on other sites

W tych elektrycznych zabawkach niepokoi mnie problem ogniw. Po 500-800 ładowaniach do recyklingu. To jakieś 160 000 km przebiegu. Niby sporo ale .... oczami wyobraźni widzę hałdy ogniw od Tatr po Bałtyk.

 

Jak myślicie, czy idea naziemnego transportu indywidualnego ma szansę przetrwać następne 50 lat?

Share this post


Link to post
Share on other sites

z tymi amperami to sie nie zgodze

nie wydaje mi sie zeby stosowano tam 12V czy nawet 48V

Share this post


Link to post
Share on other sites

Szofer specjalnie się nie napracuje, bo przecież do takiego auta trzeba mieć jeszcze szofera. (a tak na marginesie: koszt samochodu + pensja szofera + rachunek za prąd = auto dla obleśnie bogatego Lorda ekologa) lol

Share this post


Link to post
Share on other sites

;):P  ale się zadymiło, słuchajcie jeden koń Mechaniczny to praca jaką jest w stanie wykonywać zwykły Koń przez 8godz i przeżyć, w przeliczeniu na watogodziny to ok.750W/h ale bądźmy litościwi i dajmy dwa konie (2*750W=1500kWh) masa własna 1200kg + wóz 300kg i 1500kg ładunku taki zestaw waży 3000kg i jest w stanie jeździć po dowolnych terenach na które nie jedna terenówka by się nie wybrała przez 8godz dziennie.To daje obraz co mogą dwa konie zrobić.

Teraz popatrzmy na samochody którymi jezdzimy i szumne określenie 2litry i 115kM to z doświadczenia zauważymy że jest to lipa albo moc jest trwoniona ew. paliwo ochrzczone  :D:) .

Często podają moc małego radyjka 5W a w nim dwa paluszki AA i gra 8 godzin. :P :P

Przy silnikach elektrycznych takich numerów się nie da robić bo przypinamy Watomierz i widzimy jaką moc pobrał następnie hamujemy na wale i dostajemy moc mechaniczną  jaką oddał z tego sprawność która jest gdzieś w okolicach 95% .

Wróćmy do tego autka i oczami wyobraźni zobaczmy jak jest ciągnięte przez 450(kM) koni  :P:D  i szybko z uśmiechem zrozumiemy ile rezerw jest zmarnowanych (dopalonych przez katalizator) i jak szumne (a puste) są wypowiedzi w mediach.

Z pewnością braliście udział w takiej imprezie i o przyspieszeniu wywołanym przez dwa konie możecie mieć wyobrażenie:

http://www.youtube.com/watch?v=l7vmRPf4-aQ

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

z tymi amperami to sie nie zgodze

nie wydaje mi sie zeby stosowano tam 12V czy nawet 48V

Obojętnie jak połączymy ogniwa musimy uzyskać 290 kW. A to cholernie dużo. Tym bardziej, że moc silników elektrycznych podawana jest w wartościach znamionowych, czyli pracy ciągłej, a nie chwilowej, która może być i trzykrotnie, czy pięciokrotnie wyższa. Można przewodem grubości kciuka puścić i więcej niż tysiąc amper, ale najwyżej przez kilka sekund, bo inaczej się wtopi w otoczenie. Tak np. akumulator 12 V może i w pierwszej fazie rozruchu, która jest krótsza od 1 s, wypuścić prąd 600 A, ale do kręcenia rozrusznikiem idzie już poniżej 200, co daje max. 2,4 kW. Gdyby ktoś bez paliwa i dobrym aku kręcił rozrusznikiem bez robienia przerw efektownie podpaliłby auto.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ruszcie głową ;), takie silniki w autach są trójfazowe czyli prądu zmiennego, po falownikach i przetwornicach z zasilaniem wielu baterii można otrzymać dowolne napięcie przy niskim natężeniu, a co za tym idzie dużą moc.

 

@Jajcenty: a ja sobie wyobrażam bardzo rozwinięty recykling tych akumulatorów (NiMH chyba ?) Nikiel może i znany pierwiastek ale na pewno taniej będzie go wydobyć z akumulatorów niż z ziemi. Za naszego życia nie bałbym się o zmierzch osobistego transportu, może kolejne pokolenie tego doświadczy, my najwyżej zauważymy lekki wzrost popularności transportu publicznego. Kto wie, może odzyskany z tych akumulatorów nikiel będzie niedługo napędzał auta przez reakcję zimnej fuzji wg. reaktora Rossi Focardi :P

Share this post


Link to post
Share on other sites
Silnik KERS do tej Hondy, co jej nigdy nie było. 60 koni mechanicznych, 6,9 kilograma masy. Problem amperów załatwia się oczywiście przez podniesienie napięcia. 
Następny marzyciel, 21000RPM - ułożyskowanie olej - ale dalej jest już reduktor obrotów, a tego na poduszce z oleju nie zrobisz . Podnoszenie napięcia nic nie załatwia bo moc to P=UxI , a w samochodach jest zabronione używanie napięć w instalacji  powyżej 56V (oczywiście pomijając zapłonową).

Share this post


Link to post
Share on other sites

Na razie to jest pieśń przyszłości.

Silnik spalinowy jest o wiele mniej sprawny od silnika elektrycznego i do tego momentu sprawa wygląda wspaniale. Tylko ze czar pryska jak uwzględnimy sprawność gromadzenia energii wychodzi to samo "abo i gorzy".

Kolejna sprawa w baku mamy powiedzmy 50 kilo paliwa i jak daleko na tym zajdziemy ?

Ile kilo akumulatorów musimy wozić ciągle żeby zajechać tak daleko jak na 50 kilogramach paliwa? Jaka jest różnica w gęstości zgromadzonej energii. Ile energii dodatkowo tracimy na samo wiezienie akumulatorów. Poza tym paliwa podczas jazdy ubywa i pojazd staje się choć trochę lżejszy. Teraz jeszcze należy dodać straty przesyłowe na liniach od elektrowni do "ładowarki" bo one są ukryte w rachunku za prad i nikt o tym nie mówi a płacimy za grzanie świata przewodami elektrycznymi.

 

Do tego dochodzi porblem czasu ładowania i nieprzydatność do jazdy na długich trasach.

 

Kolejny porblem to akumulatory, wszystko jest pięknie i cudownie do puki się nie da tego ludziom nagle okazuje się ze teoretyczna ilość cykli ładowania okazuje się fikcją, pojemność szybko spada a baterie wybuchają. Rożne ogniwa mają rożne sposoby ładowania dla utrzymania jak najlepszej sprawności. Problem jest taki ze w prawdziwym życiu muszą one stawić czoło użyteczności pojazdu i jego użytkowników których przewyższa przeczytanie instrukcji. Przecież nikt nie będzie np wyładowywać akumulatorów do określonego poziomu czy to w ruchu, bo jak się osiągnie dany poziom to akurat nie będzie się dało auta zostawić na kilka godzin żeby doładować a rozładowywanie w sposób sztuczny to już totalna porażka i marnotrawstwo.

 

Ekologiczne szaleństwo nie idzie ze zdrowym rozsądkiem. Brakuje chyba wykształcenia urzędasom albo robią to z premedytacją i specjalnie.

Weźmy silnik diesla jest wtryskiwane paliwo robi się jakieś tam zawirowanie paliwo się zapala płomień się rozchodzi i tak dalej. Ale ogólnie jest tak ze w silniku powstają i tlenki azotu i cząstki stale. Jeśli mieszanka spala się w wysokiej temperaturze to powstają tlenki azotu jak w niskiej to cząstki stałe (ma to związek z rozpyleniem mieszanki w cylindrze). Tam gdzie uboga powstają cząstki stałe tam gdzie idealna powstają tlenki azotu a tam gdzie za bogata nie dopalają się węglowodory.

 

I teraz żeby spełnić normę euro3 firma Man (inne firmy tez stosują analogiczne rozwiązania ale Man ma je silnie związane z normami euro i to fajny przykład) zastosowała recyrkulacje spalin. Czyli cześć spalin jest chłodzona i podawana do kolektora ssącego. Przez to obniża się temperatura spalania i zmniejsza ilość tlenków azotu. Cząstki stałe mieszą się w normie.  I w ten sposób ekologia powoduje zmniejszenie sprawności silnika. Kazali inżynierom spełnić normę to ją spełnili przez obniżenie sprawności bo sprawność silnika cieplnego bierze się można powiedzieć z grubsza z różnicy temperatur. Żeby spełnić normę euro4 tlenki azotu przy takim rozwiązaniu są w normie trzeba dodać filtr cząstek stałych który powoduje że się z cząstkami stałymi silnik mieścił. Tylko ze to dodatkowo tłumi wydech upośledzając wymiane ładunków. I w ten sposób ekologia powoduje dalsze zmniejszenie sprawności silnika. Które trzeba na rożne sposoby nadrabiać żeby nie było gorzej. Żeby spełnić normę euro5 poszli inną droga. Wywalili całą recyrkulacje i ciężarówka z miejsca pali 2 litry mniej przy tej samej mocy osiągniętej z mniejszej pojemności. Skończył się problem cząstek stałych ale zaczął tlenków azotu. Żeby sobie z tym poradzić zastosowali selektywną redukcje katalityczna przez wtrysk roztworu mocznika do wydechu. Tylko ze mocznik produkują u nas Puławy (zakłady azotowe) spalając przy tym gaz ziemny, potem ten mocznik trzeba przewieźć żeby było weselej przy przymrozkach podgrzewać bo krystalizuje. I efekt jest taki ze auto choć w efekcie końcowym spełnia normy wcale nie jest tak ekologiczne jak by mogło być bo jednocześnie zwiększając poziom skomplikowania oraz awaryjność zwiększa się ilość odpadów a także nakłady energi na produkcje. Jak się to wszystko zsumuje to rachunek ekologiczny wcale nie jest jednoznaczny ale normy są spełnione.

 

Jedynymi wskaźnikami ekologi powinna być sprawność i trwałość silnika.

 

Co do analogi z koniem należy uwzględnić to ze auta jeżdżą jednak trochę szybciej niż konie i potrzebna na to więcej energii bo opór powietrza rośnie wraz z kwadratem prędkości.

 

waldi888231200 Stosuje się silniki trójfazowe sterowane z falownika to są silniki bezszczotkowe. Taki silnik jest do napędu talerzy w HDD. Modelarze je często wykorzystują nawijając dość grubym drutem uzwojenia i stosując magnesy neodymowe.

Share this post


Link to post
Share on other sites
waldi888231200 Stosuje się silniki trójfazowe sterowane z falownika to są silniki bezszczotkowe. Taki silnik jest do napędu talerzy w HDD. Modelarze je często wykorzystują nawijając dość grubym drutem uzwojenia i stosując magnesy neodymowe.[/size] 

Kilka falowników w życiu zamontowałem i nadzoruje wiem o co idzie (a dokładnie o precyzyjną regulacje prędkości obrotowej przy stałej ilości biegunów silnika i pozbycie się szczotek) - hydrofornie, wentylacje, windy.

Pomysł z silnikami elektrycznymi jest dobry i prosty do zastosowania tylko trzeba myśleć głową a nie patentami. 

Co do analogi z koniem należy uwzględnić to ze auta jeżdżą jednak trochę szybciej niż konie i potrzebna na to więcej energii bo opór powietrza rośnie wraz z kwadratem prędkości. 

I tu jesteś w błędzie żadna terenówka z koniem nie wygra w terenie ani na zasięg , ani skok nad przeszkodą, ani na szerokość, ani na paliwo , ani na moc do ładunku , już o przytuleniu się nie wspomnę.

Na drogach oczywiście masz rację tylko wyraźnie widać ze ktoś w gumy leci i albo auta wcale takiej mocy jak podana nie mają, albo paliwo nie jest jak trzeba, albo sprawność to fikcja  - to przykład z końmi miał uzmysłowić.

Share this post


Link to post
Share on other sites

A mnie się elektryka zasilana z "baterii" nie podoba. To jest technologia która ma już prawie 200 lat i jak przez 200 lat nie zdobyła odpowiedniego poziomu to znaczy ze trzeba poszukać czegoś innego. To 50 lat wcześniej niż destylacja ropy naftowej a gdzie tam do silnika spalinowego.

 

Dziecięciem bedac zamiast NFS miałem autko sterowane i baterie padały zawsze w środku zabawy. Od tego czasu jestem uprzedzony do pojazdów elektrycznych ;)

 

Co do mocy silnika to nie ma zastrzeżeń. Po prostu nikt z mocy nie korzysta. Moc decyduje o Vmax. Praktycznie większość aut jest w stanie osiągnąć ograniczenia prędkość w Polsce a wiele z nich znacznie je przekroczyć. Co do silników spalinowych one maja wąski zakres użytecznych obrotów. Kon jest "silnikiem" bardziej elastycznym i sposób przeniesienia napędu też nie pozostaje tu bez znaczenia.

 

Silnik moc ma mierzoną na wale zależnie od normy z osprzętem lub bez wiec tu też uwaga bo ten sami silnik w USA i europie może mieć inna moc. Do tego dochodzą opory w skrzynie biegów i opory toczenia. W przyadku mocy zmierzonej na wale i energii w benzynie dochodzi jeszcze taka sprawa ze bardzo duże opory silnik ma na cylindrze.

Dobrym przykładem sprawności są tu nowoczesne diesle które wcale nie specjalnie ochoczo chcą grzać kabinę.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Tak jak w komputerach 95% czasu to proces bezczynnosci tak w samochodach z napędem elektrycznym trzeba zastosować mały silnik spalinowy tak z 2KM (dojazdowy) profesjonalnie go dociążyć prądnicą ciepło do kabiny, moment mechaniczny do schowka, prąd do akumulatorów połączonych z kondensatorami 16farad , cztery silniki po 2kW w szczycie bez szczotkowe(po jednym na koło) całość kontrolowana komputerem , czujniki pochylenia, akcelerometry, GPS do skalkulowania ilości energii na pokonanie danej trasy , tensometry do pomiaru masy pojazdu, namierzanie odległosci do samochodu przed ultradzwiękowe , komunikacja na podczerwień do samochodu przed i za (z kanałem głosowym również) , wypasiony internet pokładowy dla pasażerów, centralny serwer informacji o korkach budowany przez raporty z poszczególnych samochodów na danej trasie, płaska podłoga , do okólnie obracane wszystkie fotele i minimum dwa miejsca do spania, szklany dach, panel do grabienia energii słonecznej , szyby z folią na ciekłych kryształach (ściemniane automatycznie), lakier cameleon elektrostatyczny, zawieszenie piezoelektryczne niezależne, kamery w miejsce lusterek .

Na stacjach tankujemy moment obrotowy, spirytus do naszego silniczka spalinowego , picie i chipsy, mały silnik spalinowy zasuwa cała dobę bez przerwy ładując akumulatory, silniki elektryczne do tzw. kopa i ew. wyrównania trakcji ruchu. Bezstopniowa manualna  skrzynia biegów (pchana) , waga pojazdu 2,5 tony, cena 35tyś złotych - no to do roboty Panowie czekam na oferty. ;)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Pierwszy porblem to silniki w kolach czyli wzrost masy nieresorowanej i bezwładności "obrotowej" kół. Ale zawsze takim rozwiązaniem coś można odzyskać hamując.

Taki silniczek mały wcale nie jest wysoko sprawny dział tu coś na kształt efektu skali. Choć silnik pracujący w stałym wąskim zakresie obrotów można wykorzystać efektywniej przez poprawę charakterystyki w tym wąskim zakresie kosztem elastyczności. W zasadzie stosuje się to w lokomotywach spalinowych tylko ze mocy silnika spalinowego bliżej do mocy elektrycznego.

 

Skalkulujesz trasę wg GPS a tu ci baba powie ze trzeba by wstąpić po podpaski i worek ziemniaków. Innymi słowy system nie podatny na wszelakie zmiany planów i nieprzewidziane okolicznosci. Poza tym żeby to miało sens musiałbyś wyjmować i dokładać akumulatorów. W pełni naładowane w niczym Ci nie przeszkadzają. Co do korków to tylko półśrodek, korków nie powinno być bo one się biorą z braku przepustowości dróg i upłynnienie jazdy znacznie obniżyło by spalanie w miastach tak przez skrócenie czasu jazdy jak i wyeliminowanie rozpędzań i hamowań.

 

http://moto.wp.pl/kat,121,title,Genewa-2011-VW-Passat-

BlueMotion,wid,13189841,wiadomosc.html

 

To jest auto z normą euro 6 osiągniętą przez downsizing, dzięki zastosowaniu ad blue

spalanie odbywa się w wyższej temperaturze podnosząc sprawność, bo tlenkami azotu zajmuje się ad blue. Jak by nie ekologia to ze spalaniem można by było zejść pewnie do 3 litrów. W artykule piszą coś o rekuperacji może to świadczyć o tym ze ciepło do ogrzewania na przykład brane jest z wydechu a nie z silnika, swoją drogą jest to patent znany z trabiego. Oczywiście nic za darmo silniki diesla maja pewien potencjał rozwoju jeszcze ale nie bierze sie on z powietrza. Nowoczesne diesle płacą za parametry trwałością. Ten silnik nie będzie w żaden sposób porównywalny trwałością ze starym dieslem mercedesa znanym ze swojego kleklekle czy nawet ze swoim starszym bratem na pompo-wtryskiwaczach. Najważniejsze ze dają sobie spokój z filtrami cząstek stałych bo to były niewypały.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Waldi, marzycielu. Zanim znów zagrzmisz, poczytaj sobie najpierw, ile tego napięcia jest:

http://www.toyota.com/prius-hybrid/specs.html

 

A ten akurat silnik od KERS-a kręci się 20000 obr/min, ale na wale, po przekładni. Sam rotor dochodzi do 40000 obr/min i jakoś nikt nie robi z tego sensacji. Zresztą, KERS McLarena był/jest bardziej zaawansowany (80 koni i silnik mniejszy niż w odkurzaczu).

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now

  • Similar Content

    • By KopalniaWiedzy.pl
      Ostatnio często słyszymy o pożarach samochodów elektrycznych. Powstaje wrażenie, jakoby miały one miejsce bardzo często. Czy jednak rzeczywiście pojazdy elektryczne płoną częściej niż samochody spalinowe? Analiza danych z USA przeprowadzona przez porównywarkę ubezpieczeń AutoinsuranceEZ oraz dane Szwedzkiej Agencji Bezpieczeństwa Publicznego pokazują, że samochody elektryczne są bezpieczniejsze pod względem zagrożenia pożarowego od samochodów spalinowych. Największe zaś ryzyko stwarzają hybrydy.
      W ubiegłym roku analitycy z AutoinsuranceEZ przyjrzeli się danym zgromadzonym przez amerykańskie Narodową Radę Bezpieczeństwa Transportu (NTHB), Biuro Statystyk Transportu (BTS) oraz rządowym informacjom nt. samochodów, które sami producenci ściągnęli z rynku z powodu zagrożenia pożarowego. Z analizy wynika, że najbardziej ryzykownym typem pojazdu są hybrydy. Na każdych 100 000 sprzedanych hybryd zanotowano 3474,5 pożarów. Na drugim miejscu uplasowały się samochody spalinowe, z których płonie 1529,9 na 100 tysięcy sprzedanych. Jeśli zaś chodzi o pojazdy elektryczne, to zanotowano 25,1 pożarów na 100 000 sprzedanych.
      Eksperci sprawdzili też, ile pojazdów zostało ściągniętych z rynku z powodu ryzyka pożaru. I tak na przykład w roku 2020 Hyundai poinformował, że 430 000 sztuk spalinowego modelu Elantra jest zagrożonych pożarem. Ryzyko stwarzała instalacja elektryczna. W tym samym roku konieczna była naprawa usterki w 308 000 spalinowych modeli Kia Cadenza i Kia Sportage. Również tutaj problemem była instalacja elektryczna. Z kolei w 95 000 spalinowych Huyndai Genesis zagrożenie pożarowe stwarzał ABS, a producent McLarena Senny i McLarena 720S poinformował o wyciekach paliwa z 2800 samochodów.
      Narażone były też, oczywiście, samochody elektryczne. Pojawiła się konieczność naprawy usterek w 82 000 sztuk Huyndaia Kona i 70 000 Chryslera Pacifica. Tutaj problemem był akumulator. On też stwarza problemy w pojazdach hybrydowych.
      Jak więc wynika z dostępnych danych, w przypadku samochodów elektrycznych i hybrydowych pożary są powodowane przez usterki w akumulatorach, podczas gdy w pojazdach spalinowych przyczyn jest więcej i zagrożenie stanowiły układ elektryczny, wycieki paliwa oraz usterki w ABS.
      Dane z USA znajdują potwierdzenie w informacjach ze Szwecji. Na koniec 2022 roku u naszych północnych sąsiadów po drogach jeździło 610 716 samochodów elektrycznych i hybrydowych oraz 4 396 827 samochodów spalinowych. W tym czasie doszło do 106 pożarów elektrycznych środków transportu. Najczęściej, bo 38 razy, płonęły skutery, zanotowano 23 pożary samochodów osobowych i 20 pożarów rowerów.
      Szwedzi informują, że w ciągu ostatnich trzech lat liczba pożarów samochodów elektrycznych utrzymuje się na stałym poziomie około 20 rocznie, mimo że w tym czasie liczba samochodów tego typu zwiększyła się niemal dwukrotnie. To oznacza, że statystyczne ryzyko pożaru spada. W latach 2018–2020 w Szwecji zanotowano 81 pożarów samochodów elektrycznych. Do 17 doszło w czasie jazdy (zaliczono tutaj pożary w wyniku wypadków drogowych), 18 miało miejsce w trakcie ładowania, a w przypadku 46 nie ustalono w jakich warunkach pożar miał miejsce.
      Jak już wspomnieliśmy, w 2022 roku spłonęły w Szwecji 23 elektryczne i hybrydowe samochody pasażerskie. W tym samym roku całkowita liczba pożarów samochodów pasażerskich w Szwecji to około 3400 rocznie. Biorąc pod uwagę liczbę samochodów różnych typów trzeba stwierdzić, że zapaliło się 0,004% samochodów elektrycznych i hybrydowych oraz 0,09% samochodów spalinowych. Wśród pożarów pojazdów spalinowych układ elektryczny bądź akumulatory były przyczyną 656 pożarów.
      Z dostępnych polskich danych wynika, że w ubiegłym roku doszło w naszym kraju do 10 pożarów samochodów elektrycznych (na 29 780 zarejestrowanych) i 8333 pożarów samochodów spalinowych (na ok. 20 milionów zarejestrowanych). Zatem współczynnik pojazdów, które uległy pożarowi wynosi, odpowiednio, 0,03 i 0,04 procent.
      Głównym problemem związanym z pożarami samochodów elektrycznych, nie jest więc częstotliwość ich występowania, a trudności z ugaszeniem.

      « powrót do artykułu
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Rosnąca popularność samochodów elektrycznych (EV) często postrzegana jako problem dla sieci elektroenergetycznych, które nie są dostosowane do nowego masowego źródła obciążenia. Naukowcy z Uniwersytetu w Lejdzie oraz amerykańskiego Narodowego Laboratorium Energii Odnawialnej podeszli do zagadnienia z innej strony. Z analizy wynika, że w ciągu najbliższych lat EV mogą stać się wielkim magazynem energii ze źródeł odnawialnych, stabilizując energetykę słoneczną i wiatrową.
      Energia z wiatru i słońca to najszybciej rosnące źródła energii. So to jednak źródła niestabilne, nie dostarczają energii gdy wiatr nie wieje, a słońce nie świeci. Z analizy, opublikowanej na łamach Nature Communications, dowiadujemy się, że rolę stabilizatora mogą odegrać samochody elektryczne. Obecnie większość ich właścicieli ładuje samochody w nocy. Autorzy badań uważają, że właściciele takich pojazdów mogliby podpisywać odpowiednie umowy z dostawcami energii. Na jej podstawie dostawca energii sprawowałby kontrolę nad ładowaniem samochodu w taki sposób, by z jednej strony zapewnić w sieci odpowiednią ilość energii, a z drugiej – załadować akumulatory do pełna. Właściciel samochodu otrzymywałby pieniądze za wykorzystanie jego pojazdu w taki sposób, wyjaśnia główny autor badań, Chengjian Xu.
      Co więcej, gdy pojemność akumulatorów zmniejsza się do 70–80 procent pojemności początkowej, zwykle nie nadają się one do zastosowań w transporcie. Jednak nadal przez wiele lat mogą posłużyć do stabilizowania sieci elektroenergetycznych. Dlatego też, jeśli kwestia taka zostanie uregulowana odpowiednimi przepisami, akumulatory takie mogłyby jeszcze długo służyć jako magazyny energii.
      Z wyliczeń holendersko-amerykańskiego zespołu wynika, że do roku 2050 samochody elektryczne oraz zużyte akumulatory mogą stanowić wielki bank energii o pojemności od 32 do 62 TWh. Tymczasem światowe zapotrzebowanie na krótkoterminowe przechowywanie energii będzie wówczas wynosiło od 3,4 do 19,2 TWh. Przeprowadzone analizy wykazały, że wystarczy, by od 12 do 43 procent właścicieli samochodów elektrycznych podpisało odpowiednie umowy z dostawcami energii, a świat zyska wystarczające możliwości przechowywania energii. Jeśli zaś udałoby się wykorzystać w roli magazynu energii połowę zużytych akumulatorów, to wystarczy, by mniej niż 10% kierowców podpisało umowy z dostawcami energii.
      Już w roku 2030 w wielu regionach świata EV i zużyte akumulatory mogą zaspokoić popyt na krótkoterminowe przechowywanie energii.
      Oczywiście wiele tutaj zależy od uregulowań prawnych oraz od tempa popularyzacji samochodów elektrycznych w różnych regionach świata. Autorzy badań zauważają też, że wielką niewiadomą jest tempo degradacji akumulatorów przyszłości, które będzie zależało m.in. od postępu technologicznego, czy też tempo rozwoju systemów zarządzania energią. Nie wiadomo także, czy nie zajdą radykalne zmiany w samym systemie transportowym. Nie można wykluczyć np. zmiany przyzwyczajeń i rozpowszechnienia się komunikacji zbiorowej czy systemów wspólnego użytkowania pojazdów, na dostępność samochodów i akumulatorów może też wpłynąć rozpowszechnienie się pojazdów autonomicznych.

      « powrót do artykułu
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Prezydent Biden zatwierdził przeznaczenie 900 milionów dolarów na budowę stacji ładowania samochodów elektrycznych. Podczas North American International Auto Show w Detroit prezydent stwierdził, że niezależnie od tego czy będziecie jechali wybrzeżem autostradą I-10 [prowadzi z Kalifornii na Florydę - red.] czy I-75 [wiedzie z Michigan na Florydę] stacje do ładowania będą wszędzie i można je będzie znaleźć równie łatwo jak stacje benzynowe.
      Wspomniane 900 milionów USD będą pochodziły z zatwierdzonego w ubiegłym roku planu infrastrukturalnego na który przewidziano bilion dolarów, z czego 550 miliardów na transport czy internet szerokopasmowy i infrastrukturę taką jak np. sieci wodociągowe.
      W 2020 roku amerykański transport odpowiadał za 27% amerykańskiej emisji gazów cieplarnianych. To najwięcej ze wszystkich działów gospodarki. Władze Stanów Zjednoczonych chcą, by do roku 2030 samochody elektryczne stanowiły połowę całej sprzedaży pojazdów w USA. Poszczególne stany podejmują własne, bardziej ambitne inicjatywy. Na przykład Kalifornia przyjęła przepisy zgodnie z którymi od 2035 roku zakaże sprzedaży samochodów z silnikami benzynowymi.
      Obecnie pojazdy elektryczne stanowią jedynie 6% sprzedaży samochodów w USA. Jedną z najważniejszych przyczyn, dla których Amerykanie nie chcą kupować pojazdów z silnikiem elektrycznym jest obawa o łatwy dostęp do punktów ładowania. Obecnie w całym kraju takich punktów jest poniżej 47 000. Biden chce, by do roku 2030 ich liczba wzrosła do 500 000.
      W dokumencie zatwierdzającym wspomniane 900 milionów USD znalazła się też propozycja, by narzucić stanom obowiązek zakładania stacji ładowania pojazdów elektrycznych do 50 mil na głównych drogach stanowych i autostradach. Stany o dużym odsetku społeczności wiejskich już wyraziły obawę, że z takim obowiązkiem sobie nie poradzą. Dlatego też dla takich stanów oraz na potrzeby centrów miejskich i ubogich społeczności przygotowano program grantowy o łącznej wartości 2,5 miliarda USD.

      « powrót do artykułu
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Rolls-Royce zapowiada, że do roku 2029 uruchomi pierwsze niewielkie reaktory jądrowe. Mają być one znacznie mniejsze i tańsze niż tradycyjne elektrownie jądrowe, a ich budowa ma trwać znacznie krócej. Mini reaktory będą masowo produkowane w częściach, które można będzie dostarczać na ciężarówkach. Zwolennicy tej technologii przekonują, że mini-reaktory atomowe będą cenowo porównywalne z budową morskich elektrowni wiatrowych.
      Rolls-Royce stoi na czele konsorcjum, które proponuje małe reaktory modułowe (SMR – small modular reactors) i zapowiada, że w samej tylko Wielkiej Brytanii wybuduje 10–15 takich instalacji.
      Każdy z reaktorów zajmie 0,5 hektara terenu i będzie posadowiony na 15-hektarowej działce. Będzie zatem potrzebował 16-krotnie mniej terenu niż duża elektrownia atomowa. SMR są na tyle małe, że praktycznie każde miasto mogłoby mieć własną miniaturową elektrownię atomową. Rolls-Royce zapowiada jednak, że – przynajmniej początkowo – będzie budował mini-reaktory w miejscach nieczynnych elektrowni atomowych, gdyż istnieje tam już infrastrukturą zabezpieczająca przed atakiem terrorystycznym.
      Budowa niewielkich reaktorów jądrowych może być nadzieją dla przemysłu atomowego, który ostatnio jest w defensywie. Ceny infrastruktury do energii odnawialnej bardzo mocno spadły, w związku z czym wycofano się z projektów budowy nowych elektrowni atomowych, a te, które są budowane, często znacząco przekraczają założony budżet.
      Jak mówi Paul Stein, prezes ds. technologicznych Rolls-Royce'a, cała sztuczka polega na budowie z prefabrykatów, zastosowanie zaawansowanych metod spawania oraz robotów przemysłowych. Następnie takie gotowe części dostarcza się na miejsce budowy i łączy. To będzie prowadziło do znacznego obniżenia kosztów budowy.
      Jednak Paul Dorfman z University College London sceptycznie podchodzi do tych twierdzeń. Potencjalne obniżenie kosztów na linii produkcyjnej w porównaniu z budową elektrowni na miejscu mogą być przesadzone. Błędy popełniane na linii produkcyjnej będą bowiem dotyczyły wszystkich produkowanych tam reaktorów, a ich poprawienie będzie kosztowne. Poza tym bardziej opłaca się wybudować jedną 1,2-gigawatową elektrownię niż dwanaście 100-megawatowych, mówi naukowiec.
      Warto w tym miejscu przypomnieć, że niejednokrotnie już w ostatnich latach donosiliśmy o badaniach związanych z miniaturowymi reaktorami jądrowymi (vide tekst Osobista elektrownia atomowa). Przed kilkoma miesiącami pisaliśmy, że chińskie Ministerstwo Środowiska prowadzi ocenę wpływu na środowisko budowy małego reaktora modułowego ACP100. Z kolei w notce Minireaktory nadzieją energetyki atomowej? informowaliśmy, że z dokumentów Międzynarodowej Agencji Energii Atomowej wynika, że na całym świecie w różnych fazach rozwoju i planowania znajduje się około 50 różnych projektów SMR. Bardzo interesująco wygląda też koncepcja nowatorskiego reaktora z falą wędrującą, a firma Babcock and Wilcox, która buduje reaktory atomowe na potrzeby US Navy zaprojektowała reaktor mPower, który można wyprodukować w fabryce.

      « powrót do artykułu
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Jedną z głównych przeszkód stojących na drodze ku upowszechnieniu się samochodów elektrycznych jest długi czas ładowania akumulatorów. Niewykluczone jednak, że już wkrótce możliwe będzie pełne załadowanie akumulatora w ciągu zaledwie 10 minut. Takie pojedyncze ładowanie pozwoli na przejechanie 320–480 kilometrów.
      Wykazaliśmy, że możliwe jest załadowanie w 10 minut akumulatora zapewniającego energię na 200–300 mil podróży, mówi profesor Chao-Yang Wang, dyrektor Electrochemical Engine Center na Pennsylvania State University. Żywotność takiego akumulatora wynosi 2500 cykli ładowania-rozładowania, co pozwala na przejechanie około pół miliona mil.
      Już obecnie można szybko ładować akumulatory litowo-jonowe, jednak znacząco skraca to ich żywotność, gdyż na anodzie osadza się metaliczny lit. Nie dość, że prowadzi on do spadku pojemności akumulatora, może też spowodować jego awarię. Im akumulator jest starszy, tym łatwiej dochodzi do tego niekorzystnego procesu. Wiadomo też, że jeśli akumulator zostanie podgrzany podczas ładowania, to nie dochodzi do osadzania się litu. Jednak samo podgrzewanie również skracażywotność urządzenia.
      Wang i jego zespół przeprowadzili eksperymenty, podczas których zauważyli, że jeśli akumulator zostanie podgrzany do temperatury do 60 stopni Celsjusza na nie dłużej niż 10 minut, a następnie szybko schłodzi się do temperatury pokojowej, to można go szybko naładować, zapobiec osadzaniu się litu i nie wpływa to negatywnie na jego żywotność.
      Obecnie uważa się, że podgrzanie akumulatora do 60 stopni Celsjusza nie powinno mieć miejsca, gdyż znacząco skraca to jego żywotność, mówi Wang. Uczony wraz z zespołem przeprowadzili serię eksperymentów, podczas których do elektrod komercyjnie dostępnych akumulatorów dodano folię aluminiową o grubości liczonej w mikronach. Pozwoliła ona na podgrzanie elektrod w ciągu zaledwie 30 sekund. Następnie uczeni testowali zmodyfikowane akumulatory, ładując je po podgrzaniu do 40, 49 i 60 stopni C. Ich wydajność porównano z akumulatorem testowym, pracującym w temperaturze 20 stopni.
      Okazało się, że przy temperaturze 20 stopni Celsjusza już po 60 cyklach ładowania-rozładowania pojawiły się problemy, które znacząco zmniejszyły wydajność. Tymczasem gdy elektrody podgrzano do 60 stopni Celsjusza akumulatory bez większych problemów wytrzymały 2500 cykli ładowania-rozładowania.
      Ważne było też szybkie schłodzenie akumulatora. Wang twierdzi, że można do tego wykorzystać system chłodzący pojazdu, tym bardziej, że olbrzymią różnicę robi już schłodzenie z 60 do niecałych 24 stopni Celsjusza.
      Uczeni chcą kontynuować swoje badania i mają nadzieję, że opracują technologię pozwalającą na pełne załadowanie akumulatora w ciągu zaledwie 5 minut.
      Szczegóły badań opublikowano w piśmie Joule.

      « powrót do artykułu
  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

×
×
  • Create New...